JPH0572609U - 車両用安全装置の制御回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 安全装置の作動に必要な大電流の供給を確保
しつつ、各種の短絡事故により大電流がエネルギーリザ
ーバーから流出するのを有効に防止すること。 【構成】 車両用安全装置の制御回路において、エネル
ギーリザーバーから電力の供給を受けており車両の衝突
を判別するための判別部での衝突判別に応答し、少なく
ともエネルギーリザーバーからの電気エネルギーを車両
のボディーアースラインを介さずに安全装置の起動装置
に供給する通電制御部と、エネルギーリザーバーとボデ
ィーアースラインとの間に接続されエネルギーリザーバ
ーから判別部に電気エネルギーが過剰に供給されるのを
制限するための電流制限素子とを備えている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、エネルギーリザーバーを備えた、車両用安全装置の制御回路に関す るものである。

【０００２】

【従来の技術】

車両の衝突時に乗員を衝突のショックから護るために設けられているエアバッ グ装置、プリローダ装置等の車両用安全装置を、車両の衝突に応答して作動させ るよう制御する制御装置が種々開発されてきている。この種の制御装置にあって は、車両の衝突時に所要の車両用安全装置を確実に作動させることが要求されて おり、その１つの対策として、制御装置にエネルギーリザーバーを設け、車両の 衝突時にバッテリが破壊され、あるいはケーブルの切断があったとしても、所要 の車両用安全装置を確実に作動させるのに必要な電気エネルギーがエネルギーリ ザーバーから供給されるようにした構成が公知である（例えば特開平３ー１６８ ５４号公報）。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、車両に搭載される車両用安全装置の数は１つとは限らず、例えば、 車両用安全装置を運転席以外にも設けようとすると、制御の対象となる車両用安 全装置の数は多数となり、エネルギーリザーバーの容量もこれにつれて大きくし なければならない。一方、断続したワイヤハーネスが車両のボディに接触するこ とによって、又は発熱したスクイブの線間ショートによって、エネルギーリザー バーから大きな短絡電流が流れ出ることが予想されるので、このような不要なエ ネルギーの消費を抑えるため、エネルギーリザーバーから大きな電流が流出しな いよう出力電流を制限する要求も出されているところである。 本考案の目的は、安全装置の作動に必要な大電流の供給を確保しつつ、各種の 短絡事故により大電流がエネルギーリザーバーから流出するのを有効に防止し、 短絡事故等が生じても、所要の車両要安全装置を確実に作動させるための電気エ ネルギーをエネルギーリザーバーから供給することができるようにした、車両用 安全装置の制御回路を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

上記課題を解決するための本考案の特徴は、車両に設けられた安全装置の作動 を制御するための制御回路において、エネルギーリザーバーと、少なくとも該エ ネルギーリザーバーから電力の供給を受けており上記車両の衝突を判別するため の判別部と、該判別部での衝突判別に応答して少なくとも上記エネルギーリザー バーからの電気エネルギーを上記車両のボディーアースラインを介さずに上記安 全装置の起動装置に供給する通電制御部と、上記エネルギーリザーバーから上記 判別部に電気エネルギーが過剰に供給されるのを制限するため上記エネルギーリ ザーバーと上記ボディーアースラインとの間に接続された電流制限素子とを備え た点にある。

【０００５】

【作用】

エネルギーリザーバーからは、電流制限素子を介して、判別部の作動を維持す るに足る電気エネルギーが供給されている。車両の衝突が検出されると通電制御 部が作動し、エネルギーリザーバーからの電気エネルギーは、車両のボディーア ースラインを介さずに、通電制御部を通って所要の起動装置に供給され、これに より車両用安全装置が作動する。 何らかの障害により起動装置の一端がボディーアースラインに接触する等の事 故が生じても、エネルギーリザーバーはアースラインから浮いているので、エネ ルギーリザーバーからは電流制限素子を介してわずかな電気エネルギーが放出さ れるのみであり、起動装置の点火に必要な電気エネルギーを保持しておくことが できる。

【０００６】

【実施例】

以下、図面を参照して本考案の一実施例ににつき詳細に説明する。 図１は、本考案による、車両用安全装置のための制御回路の一実施例を示し、 この制御回路１は、図示しない車両に車両用安全装置として設けられたエアバッ ク装置２のスクイブ３の点火及び別の安全装置２１のスクイブ３１の点火を制御 するためのものであり、該車両が衝突したか否かを車両の加速度の変化から判別 する公知の構成の判別部４を有している。

【０００７】 判別部４は、車両の適宜の箇所に取り付けられ車両に生じる加速度を検出する ための加速度センサ５と、加速度センサ５から出力され車両のその時々の加速度 を示す検出信号Ｄに応答し、車両が衝突したか否かを判別する判別回路６とを備 えて成っている。バッテリ７の正極はダイオード８を介して判別部４の＋端子４ ａに接続され、判別部４の−端子４ｂは車両のボディーアースラインを介してバ ッテリ７の負極に接続されている。この結果、加速度センサ５及び判別回路６に は、＋端子４ａ及び−端子４ｂを介してバッテリ７から電力の供給が行なわれる 。

【０００８】 判別回路６において車両が衝突したと判別された場合、判別回路６からは第１ 及び第２起動信号Ｋ１、Ｋ２が出力される。第１及び第２起動信号Ｋ１、Ｋ２は 、後述する通電制御回路９のスイッチングトンジスタ１０、１１の各ベースに与 えられる。

【０００９】 符号１２で示されるのは、バッテリ７の電圧を昇圧させるための昇圧回路１３ と、昇圧回路１３からの昇圧出力がダイオード１４を介して供給されている大容 量のコンデンサ１５を含んで成る、エネルギーリザーバであり、コンデンサ１５ には、車両の衝突時等においてバッテリ７からの電力の供給が断たれた場合であ っても、制御回路１の所要の作動を確保するのに必要な電力が蓄えられる構成と なっている。

【００１０】 このため、エネルギーリザーバ１２の正極側出力は、ダイオード１６を介して 判別部４の＋端子４ａに接続されると共に、バッテリ７の正極とダイオード１７ を介して接続されている通電制御回路９の一端と、ダイオード１８を介して接続 されている。

【００１１】 通電制御回路９は、第１及び第２起動信号Ｋ１，Ｋ２に応答し、エアバッグ装 置２のスクイブ３に、バッテリ７及び又はエネルギーリザーバ１２から起動のた めの点火電流を流すための通電制御を行なう目的で設けられているものである。

【００１２】 図３の実施例では、スクイブ３は、エミッタがダイオード１７を介してバッテ リ７の正極に接続されているＰＮＰ型のトランジスタ１０のコレクタとＮＰＮ型 のトランジスタ１１のコレクタとの間に接続されている。トランジスタ１１のエ シッタは、エネルギーリーザーバ１２の負極側出力と接続されており、トランジ スタ１１のエミッタとエネルギーリザーバ１２の負極側出力の接続点は、車両の ボディーアースとダイオード１９によって接続されている。

【００１３】 ダイオード１９の向きは、ボディーアースラインからエネルギーリザーバ１２ へ電流が流れるのを阻止するが、エネルギーリザーバ１２からボディーアースラ インへ電流が流れるのを許すように定められており、エネルギーリザーバ１２は ボディーアースラインから浮いて、独立している。

【００１４】 なお、別の車両用安全装置２１ａのスクイブ３１のために、通電制御回路９と 同様に構成された別の通電制御回路９１が、通電制御回路９と並設されている。

【００１５】 一方、エネルギーリザーバ１２からダイオード１６を介して判別部４に供給さ れた電流の戻り通路を与えるため、エネルギーリザーバ１２の負極側出力は、電 流制限抵抗器２０を介してボディーアースラインに接続されている。この抵抗器 ２０の値は、判別部４を作動させるために必要な電流をエネルギーリザーバ１２ から供給するのを妨げないが、エネルギーリザーバ１２が通電制御回路９を経由 してボディーアースラインを通って流れる電流所定値以上となることがないよう にその電流レベルを制限するように、適宜に定められている。

【００１６】 この構成によれば、判別部４において、車両に生じる加速度の様子から車両が 衝突状態となったか否かの判別が常に行なわれている。車両衝突の判別が行なわ れていない場合には、トランジスタ１０、１１は共にオフ状態となっており、通 電制御回路９は、バッテリ７及びエネルギーリザーバ１２からスクイブ３に点火 電流が流れるのを阻止している。通電制御回路９１も同様である。一方、時間Ｔ ＝Ｔ１において車両の衝突が判別されると、通電制御回路９、９１において、ト ランジスタ１０、１１は共にオンとなり、スクイブ３、３１にエネルギーリザー バ１２から点火のための電流が流れる。

【００１７】 したがって、図２に示されるように、エネルギーリザーバ１２に蓄えられてい るエネルギー量Ｅは、通電制御回路９、９１が遮断状態となっているＴ１以前に おいては、その最大蓄積量Ｅｆとなっている。Ｔ＝Ｔ１において通電制御回路９ 、９１の各トランジスタ１０、１１がオンとなり、スクイブ３、３１に電流が流 れはじめると、エネルギー量Ｅは低下しはじめる。このエネルギー量Ｅの低下は 、Ｔ＝Ｔ２においてスクイブ３、３１の点火が完了するまで続き、Ｔ＝Ｔ２にお いてスクイブ３、３１の点火が完了すると、トランジスタ１０−１１間が完全遮 断状態となるため、エネルギー量Ｅの低下は停止する。したがって、正常作動時 におけるエネルギー量Ｅの変化は符号（Ａ）で示される特性線の如くなる。

【００１８】 一方、Ｔ１においてトランジスタ１０、１１がオンとなった場合に、例えばス クイブ３の一端がボディーアースラインに接触していると、図１中点線で示され る、スクイブ３の一端からアースラインを介してループには、ダイオード１９が 図示の極性で挿入されているため、正常点火時と略同じ量のエネルギーがエネル ギーリザーバ１２から取り出されるだけであり、エネルギー量Ｅの変化は図２の 特性線（Ａ）に従うことになる。

【００１９】 上記説明から判るように、ダイオード１９を用いることなく、エネルギーリザ ーバ１２の負極側出力が直接アースされていると、上記の場合には、トランジス タ１０、１１がオンした瞬間、エネルギーリザーバ１２から大電流が流れ出し、 エネルギー量Ｅは図２中に一点鎖線で示されるように急激に減少してしまい、ス クイブの点火が不可能となる。

【００２０】 さらに、スクイブ３が線間ショートしていると、トランジスタ１０、１１がオ ンした時、エネルギーリザーバ１２からは正常作動時よりも大きな電流が流れる が、この程度の障害ではエネルギー量Ｅの低下はそれ程急ではなく、図２に符号 （Ｂ）で示される特性線の如くなり、通電制御回路９と並列接続された他の通電 制御回路９１によって制御されるスクイブ３１の点火のための電流を、エネルギ ーリザーバ１２から充分に供給することができる。

【００２１】

【考案の効果】

本考案によれば、上述の如く、エネルギーリザーバをボディーアースラインか ら浮かす構成としたので、安全装置の起動部材の一端がボディーアースに接触す る等の障害が生じても、ここに大電流が流れ、並設された他の起動部材その他の 所要の回路に、エネルギーリザーバから必要な作動電流が流れなくなることがな いので、極めて信頼性の高い作動を保証することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例の回路図。

【図２】図１に示す制御回路の作動を説明するためのグ
ラフ。

【符号の説明】

１ 制御回路 ２ エアバッグ装置 ３、３１ スクイブ ４ 判別部 ７ バッテリ ９、９１ 通電制御回路 １２ エネルギーリザーバ １９ ダイオード ２０ 電流制限抵抗器 ２１ 車両用安全装置

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に設けられた車両用安全装置の作動
   を制御するための制御回路において、エネルギーリザー
   バーと、少なくとも該エネルギーリザーバーから電力の
   供給を受けており前記車両の衝突を判別するための判別
   部と、該判別部での衝突判別に応答して少なくとも前記
   エネルギーリザーバーからの電気エネルギーを前記車両
   のボディーアースラインを介さずに前記車両用安全装置
   の起動装置に供給する通電制御部と、前記エネルギーリ
   ザーバーから前記判別部に電気エネルギーが過剰に供給
   されるのを制限するため前記エネルギーリザーバーと前
   記ボディーアースラインとの間に接続された電流制限素
   子とを備えたことを特徴とする車両用安全装置の制御回
   路。