JPH0571394A

JPH0571394A - エンジンの空燃比制御装置

Info

Publication number: JPH0571394A
Application number: JP26274391A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Takebayashi; 広行竹林; Shigeru Yamamoto; 山本　　茂
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-09-12
Filing date: 1991-09-12
Publication date: 1993-03-23

Abstract

(57)【要約】【目的】排気ガスセンサが活性状態にあるにもかかわら
ず、ベーパの発生やインジェクタ周りの燃料の揮発に起
因する空燃比のリーン状態により、排気ガスセンサの活
性状態を判定することができない場合には、所定条件下
において空燃比のフィードバック制御を強制的に開始す
ることで、ラフアイドルを防止する。【構成】排気ガスの組成を検知する排気ガスセンサと、
該排気ガスセンサの出力電圧に対応して排気ガスセンサ
の活性判定を実行する活性判定手段３３と、活性判定手
段３３の判定結果に基づいて排気ガスセンサの活性時に
実空燃比が理論空燃比になるように燃料供給量を制御す
るフィードバック制御手段３４とを備えたエンジンの空
燃比制御装置であって、熱間再始動およびそれと略同等
の始動判定条件の成立時には、上記活性判定手段３３に
より排気ガスセンサの活性状態が判定されない時にも、
エンジン始動後所定時間経過した時に、上記フィードバ
ック制御手段によるフィードバックを強制開始する強制
開始手段４０を備えたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば、Ｏ₂センサ
の活性時に実空燃比が理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７）
になるように燃料噴射量を制御するようなエンジンの空
燃比制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述例のエンジンの空燃比制御装
置としては、例えば、特開昭５８−２４４３号公報およ
び特開昭５９−１３１７３２号公報に記載のように、排
気系に設けられたＯ₂センサの出力電圧に基づいて、空
燃比のリーン、リッチを判定し、実空燃比が理論空燃比
（Ａ／Ｆ＝１４．７）になるように燃料噴射量を制御す
るフィードバック制御手段を備えたものがある。

【０００３】一般に上述のＯ₂センサは３００〜３５０
℃の活性化温度に達しないと、正常な出力電圧を発生し
ないので、エンジン始動後において上述のＯ₂センサの
出力電圧が活性判定電圧たとえば０．４５Ｖを越えた
時、Ｏ₂センサが活性していると判定し、上述のフィー
ドバック制御条件が成立する。

【０００４】しかし、上述の従来装置においては次のよ
うな問題点があった。すなわち、熱間再始動時のように
燃料にベーパが発生したり、インジェクタ周りの燃料が
揮発している場合には、始動後増量の範囲ａ（図９参
照）を経過した後の空燃比はリーンな状態となり、図９
に示すようにＯ₂センサが活性温度に到達する以前（Ｏ
₂センサ出力電圧が０．４５Ｖに達する以前）に実空燃
比がリーンとなり、Ｏ₂センサそれ自体は既に充分に活
性しているにもかかわらず、Ｏ₂センサ出力電圧が活性
判定電圧としての０．４５Ｖを越えないために、上述の
フィードバック制御が開始されず、空燃比が自然に１
４．７になるまでフィードバックの開始が遅れる。具体
的には３０〜６０sec フィードバックの開始が遅れるの
で、図９にハッチングを施して示す部分ｂからも明らか
なように、空燃比のリーンにより始動後のラフアイドル
（rough idle）が発生して、エミッションが悪化する問
題点があった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明（第１発明）は、排気ガスセンサが活性状態に
あるにもかかわらず、ベーパの発生やインジェクタ周り
の燃料の揮発に起因する空燃比のリーン状態により、排
気ガスセンサの活性状態を判定することができない場合
には、所定条件下において空燃比のフィードバック制御
を強制的に開始することで、ラフアイドルを防止するこ
とができるエンジンの空燃比制御装置の提供を目的とす
る。

【０００６】この発明の請求項２記載の発明（第２発
明）は、上記請求項１記載の発明の目的と併せて、上述
の排気ガスセンサのフェイル時には上記フィードバック
制御の強制開始を禁止して、空燃比の誤補正を防止する
ことができるエンジンの空燃比制御装置の提供を目的と
する。

【０００７】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、スロットル開度が全
閉から非全閉に移行して、車両の走行が開始された時
に、上記フィードバック制御の強制開始を禁止して、排
気ガスセンサそれ自体のフェイル時における空燃比の誤
補正を防止することができるエンジンの空燃比制御装置
の提供を目的とする。

【０００８】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、負圧カットフラグが
リセットされた時（例えばエンジン始動後１５０秒経過
時点）に、上記フィードバック制御の強制開始を禁止し
て、排気ガスセンサそれ自体のフェイル時における空燃
比の誤補正を防止することができるエンジンの空燃比制
御装置の提供を目的とする。

【０００９】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、フィードバック補正
量がリッチ側に補正するガード値に達した時、上記フィ
ードバック制御の強制開始を禁止して、排気ガスセンサ
それ自体のフェイル時における空燃比の誤補正を防止す
ることができるエンジンの空燃比制御装置の提供を目的
とする。

【００１０】この発明の請求項６記載の発明（第３発
明）は、上記請求項１記載の発明の目的と併せて、前回
運転時の排気ガスセンサフェイルフラグがセットされて
いる時、上記フィードバック制御の強制開始を禁止し
て、排気ガスセンサそれ自体のフェイル時における空燃
比の誤補正を防止することができるエンジンの空燃比制
御装置の提供を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、排気ガスの組成を検知する排気ガスセンサ
と、該排気ガスセンサの出力電圧に対応して排気ガスセ
ンサの活性判定を実行する活性判定手段と、上記活性判
定手段の判定結果に基づいて排気ガスセンサの活性時に
実空燃比が理論空燃比になるように燃料供給量を制御す
るフィードバック制御手段とを備えたエンジンの空燃比
制御装置であって、熱間再始動およびそれと略同等の始
動判定条件の成立時には、上記活性判定手段により排気
ガスセンサの活性状態が判定されない時にも、エンジン
始動後所定時間経過した時に、上記フィードバック制御
手段によるフィードバックを強制開始する強制開始手段
を備えたエンジンの空燃比制御装置であることを特徴と
する。

【００１２】この発明の請求項２記載の発明は、排気ガ
スの組成を検知する排気ガスセンサと、該排気ガスセン
サの出力電圧に対応して排気ガスセンサの活性判定を実
行する活性判定手段と、上記活性判定手段の判定結果に
基づいて排気ガスセンサの活性時に実空燃比が理論空燃
比になるように燃料供給量を制御するフィードバック制
御手段とを備えたエンジンの空燃比制御装置であって、
熱間再始動およびそれと略同等の始動判定条件の成立時
には、上記活性判定手段により排気ガスセンサの活性状
態が判定されない時にも、エンジン始動後所定時間経過
した時に、上記フィードバック制御手段によるフィード
バックを強制開始する強制開始手段と、排気ガスセンサ
のフェイル時に上記強制開始手段によるフィードバック
の強制開始を禁止する禁止手段とを備えたエンジンの空
燃比制御装置であることを特徴とする。

【００１３】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の構成と併せて、上記禁止手段はスロ
ットル開度が全閉から非全閉に移行した時、フィードバ
ックの強制開始を禁止するエンジンの空燃比制御装置で
あることを特徴とする。

【００１４】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の構成と併せて、燃料供給手段として
インジェクタを用いたもので、上記禁止手段はインジェ
クタ燃圧を一時的に上げるための負圧カットフラグがリ
セットされた時、フィードバックの強制開始を禁止する
エンジンの空燃比制御装置であることを特徴とする。

【００１５】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の構成と併せて、上記禁止手段はフィ
ードバック補正量が燃料をリッチ側に補正するガード値
に達した時、フィードバックの強制開始を禁止するエン
ジンの空燃比制御装置であることを特徴とする。

【００１６】この発明の請求項６記載の発明は、排気ガ
スの組成を検知する排気ガスセンサと、該排気ガスセン
サの出力電圧に対応して排気ガスセンサの活性判定を実
行する活性判定手段と、上記活性判定手段の判定結果に
基づいて排気ガスセンサの活性時に実空燃比が理論空燃
比になるように燃料供給量を制御するフィードバック制
御手段とを備えたエンジンの空燃比制御装置であって、
熱間再始動およびそれと略同等の始動判定条件の成立時
には、上記活性判定手段により排気ガスセンサの活性状
態が判定されない時にも、エンジン始動後所定時間経過
した時に、上記フィードバック制御手段によるフィード
バックを強制開始する強制開始手段と、前回運転時の排
気ガスセンサフェイルフラグを記憶する記憶手段と、上
記記憶手段により前回運転時の排気ガスセンサフェイル
フラグがセットされている時、上記強制開始手段による
フィードバックの強制開始を禁止する禁止手段とを備え
たエンジンの空燃比制御装置であることを特徴とする。

【００１７】

【発明の効果】この発明の請求項１記載の発明によれ
ば、通常のエンジン始動時においては上述の活性判定手
段により排気ガスセンサの活性が判定された時に、上述
のフィードバック制御手段で実空燃比が理論空燃比にな
るように燃料供給量を制御するフィードバックが行なわ
れる。

【００１８】しかも、熱間再始動およびそれと略同等の
始動判定条件の成立時には、上述の活性判定手段により
排気ガスセンサの活性状態が判定されなくても、エンジ
ン始動後所定時間（排気ガスセンサがリッチ状態におか
れた時、活性温度を越えるとみなされる時間、例えば約
１３秒）経過した時に、上述の強制開始手段がフィード
バック制御手段によるフィードバックを強制的に開始す
る。

【００１９】この結果、排気ガスセンサが活性状態にあ
るにもかかわらず、ベーパの発生やインジェクタ周りの
燃料の揮発に起因する空燃比のリーン状態により、排気
ガスセンサの活性状態を判定することができない場合に
は、所定条件下において空燃比のフィードバック制御を
強制的に開始することで、ラフアイドルを防止すること
ができる効果がある。

【００２０】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上記禁止手段
が排気ガスセンサのフェイル時に上述の強制開始手段に
よるフィードバックの強制開始を禁止するので、空燃比
の誤補正を防止することができる効果がある。

【００２１】この発明の請求項３記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、スロットル開
度が全閉から非全閉に移行して、車両の走行が開始され
た時、上記禁止手段が強制開始手段によるフィードバッ
クの強制開始を禁止するので、排気ガスセンサそれ自体
のフェイル時における空燃比の誤補正を防止することが
できる効果がある。

【００２２】この発明の請求項４記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、インジェクタ
燃圧を一時的に上げるための負圧カットフラグがリセッ
トされた時、上記禁止手段が強制開始手段によるフィー
ドバックの強制開始を禁止するので、排気ガスセンサそ
れ自体のフェイル時における空燃比の誤補正を防止する
ことができる効果がある。

【００２３】この発明の請求項５記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、フィードバッ
ク補正量が燃料をリッチ側に補正するガード値に達した
時、上記禁止手段が強制開始手段によるフィードバック
の強制開始を禁止するので、排気ガスセンサそれ自体の
フェイル時における空燃比の誤補正を防止することがで
きる効果がある。

【００２４】この発明の請求項６記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の記憶手
段に前回運転時の排気ガスセンサフェイルフラグがセッ
トされている時には、上記禁止手段が強制開始手段によ
るフィードバックの強制開始を禁止するので、排気ガス
センサそれ自体のフェイル時における空燃比の誤補正を
コンピュータ処理による比較的早い時点から防止するこ
とができる効果がある。

【００２５】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はエンジンの空燃比制御装置を示し、図１
において、吸入空気を浄化するエアクリーナ１の後位に
エアフロセンサ２を接続して、このエアフロセンサ２で
吸入空気量を検出すべく構成している。

【００２６】上述のエアフロセンサ２の後位にはスロッ
トルボディ３を接続し、このスロットルボディ３内のス
ロットルチャンバ４には、吸入空気量を制御するスロッ
トル弁５を配設している。そして、このスロットル弁５
下流の吸気通路には、所定容積を有する拡大室としての
サージタンク６を接続し、このサージタンク６下流に吸
気ポート７と連通する吸気マニホルド８を接続すると共
に、この吸気マニホルド８にはインジェクタ９を配設し
ている。

【００２７】一方、エンジン１０の燃焼室と適宜連通す
る上述の吸気ポート７および排気ポート１１には、動弁
機構（図示せず）により開閉操作される吸気弁１２と排
気弁１３とをそれぞれ取付け、またシリンダヘッドには
スパークギャップを上述の燃焼室に臨ませた点火プラグ
（図示せず）を取付けている。

【００２８】上述の排気ポート１１と連通する排気通路
１４に排気ガスの組成を検知する排気ガスセンサ１５
（以下単にＯ₂センサと略記する）を配設すると共に、
この排気通路１４の後位には有害ガスを無害化する触媒
コンバータいわゆるキャタリストを接続している。

【００２９】ところで、上述のスロットル弁５をバイパ
スするバイパス通路１６を設け、このバイパス通路１６
にはＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）機構とし
てのＩＳＣバルブ１７を介設する一方、エアクリーナ１
のエレメント１８下流側には吸気温センサ１９を、スロ
ットルボディ３にはスロットルセンサ２０を、ウオータ
ジャケットには水温センサ２１をそれぞれ配設してい
る。

【００３０】図２はエンジン空燃比制御装置の制御回路
を示し、ＣＰＵ３０は、吸気温センサ１９からの吸気温
ｔａ、エアフロセンサ２からの吸入空気量Ｑ、スロット
ルセンサ２０からのスロットル開度ＴＶＯ、上述のスロ
ットルセンサ２０と一体的に形成されたアイドルスイッ
チ２２からのアイドル信号（スロットル全閉信号）、水
温センサ２１からのエンジン冷却水水温ｔｗ、ディスト
リビュータ２３からのエンジン回転数Ｎｅ、Ｏ₂センサ
１５からの空燃比に対応した出力電圧の各入力信号に基
づいて、ＲＯＭ２４に格納したプログラムに従って、イ
ンジェクタ９を駆動制御し、またＲＡＭ２５はフィード
バックゾーン判定用のマップ（図７参照）や前回運転時
のＯ₂センサフェイルフラグなどの必要なデータを記憶
する。

【００３１】ここで、上述のＣＰＵ３０は、Ｏ₂センサ
１５の出力電圧に対応してＯ₂センサ１５の活性判定を
実行、詳しくはエンジン始動後Ｏ₂センサ出力が一度で
も０．４５ボルト以上になった時、Ｏ₂センサ１５が活
性であると判定する活性判定手段（図３のフローチャー
トにおける第３ステップ３３参照）と、上記活性判定手
段の判定結果に基づいてＯ₂センサ１５の活性時に、実
空燃比が理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７つまりλ＝
１）になるようにインジェクタ９に対する燃料噴射量を
制御するフィードバック制御手段（図３のフローチャー
トにおける第４ステップ３４参照）と、熱間再始動判定
条件の成立時には、上記活性判定手段によりＯ₂センサ
１５の活性状態が判定されない時にも、エンジン始動後
所定時間（Ｏ₂センサ１５がリッチ状態におかれた時、
活性温度を越えるとみなされる時間、例えば約１３秒）
経過した時に、フィードバックを強制開始する強制開始
手段（図３のフローチャートにおける第１０ステップ４
０参照）と、スロットル開度が全閉（ＴＶＯ＝０）から
非全閉に移行して、車両の走行が開始された時、インジ
ェクタ９の燃圧を一時的に上げるための負圧カットフラ
グがリセットされた時、フィードバック補正量（ＣＦ
Ｂ）が燃料をリッチ側に補正するガード値に達した時、
並びに前回運転時のＯ₂センサフェイルフラグがＲＡＭ
２５の所定エリアにセットされる時に、上記強制開始手
段によるフィードバックの強制開始を禁止する禁止手段
（図３のフローチャートにおける第１１ステップ４１参
照）とを兼ねる。

【００３２】なお、この実施例では上述のフィードバッ
ク制御手段（第４ステップ３４参照）と強制開始手段
（第１０ステップ４０参照）とをそれぞれ別々のステッ
プとしたが、同一ステップにより処理することもでき
る。

【００３３】また上述の負圧カットについて述べると次
の通りである。すなわち、インジェクタ９からの燃料噴
射圧力を常時一定に保って、開弁時間だけで燃料噴射量
をコントロールするために、プレッシャレギュレータを
設けて、サージタンク６内の圧力との差を一定に保つよ
うに構成しているが、熱間再始動時には上述のプレッシ
ャレギュレータの制御でインジェクタ９の燃圧を一時的
に上げて、インジェクタ９中のベーパの抜けをよくする
と共に、燃料をエンリッチにして始動後に空燃比がリー
ンになる状態を防止する。これを負圧カットといい、負
圧カットフラグがセットされている間は、この負圧カッ
トが実行される。

【００３４】このように構成したエンジンの空燃比制御
装置の作用を、図３に示すフローチャートを参照して、
以下に説明する。

【００３５】第１ステップ３１で、ＣＰＵ３０は各種信
号の読込みを実行する。すなわち、吸気温センサ１９か
らの吸気温ｔａ、水温センサ２１からのエンジン冷却水
水温ｔｗ、ディストリビュータ２３からのエンジン回転
数Ｎｅ、アイドルスイッチ２２からのアイドル信号（ス
ロットル全閉信号）、Ｏ₂センサ１５からの空燃比（Ａ
／Ｆ）に対応する出力電圧、エアフロセンサ２からの吸
入空気量Ｑなどの必要な各種信号の読込みを実行する。

【００３６】次に第２ステップ３２で、ＣＰＵ３０は条
件Ａ成立か否かを判定する。すなわち図４にＡＮＤ論理
構成図で示すように、エンジンの運転状態がフィードバ
ックゾーン（図７参照）内で、水温が３０℃以上で、水
温センサ２１がフェイルでなく、かつエアフロセンサ２
がフェイルでない時、上述の条件Ａが成立する。

【００３７】そして、上述の第２ステップ３２で、条件
Ａの非成立と判定された時には第１１ステップ４１にス
キップする一方、条件Ａの成立であると判定された時に
は次の第３ステップ３３に移行する。

【００３８】この第３ステップ３３で、ＣＰＵ３０はＯ
₂センサ１５が活性しているか否かを、Ｏ₂センサ出力
電圧がエンジン始動後において一度でも０．４５ボルト
以上になったか否かに基づいて、０．４５ボルト以上に
なった時にはＯ₂センサ１５が活性していると判定し、
次の第４ステップ３４に移行する一方、Ｏ₂センサ１５
が活性していないと判定された時（Ｏ₂センサ１５が本
当に活性していない場合と、熱間再始動時のようにＯ₂
センサ１５が活性しているにもかかわらず、空燃比のリ
ーンにより活性していないと判定された場合との双方を
含む）には別の第５ステップ３５に移行する。

【００３９】上述の第４ステップ３４で、ＣＰＵ３０は
Ｏ₂センサ１５の活性状態に対応して、実空燃比が理論
空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７）になるように燃料噴射量を
制御する空燃比のフィードバック制御を実行する。例え
ば、燃料の最終噴射パルスをＴ_iとすると、Ｔ_i＝Ｔ_P×（１＋ＣＦＢ＋ＣＷ＋Ｃｌｒｎ＋Ｃ）＋Ｔ_V ここに、Ｔ_Pは燃料基本噴射量ＣＦＢはフィードバック補正量ＣＷは暖機増量Ｃｌｒｎは学習値Ｃはその他の補正量Ｔ_Vは無効噴射量で、上式のフィードバック補正量ＣＦＢを可変することで、
実空燃比が理論空燃比になるように燃料噴射量を制御す
る。

【００４０】一方、上述の第５ステップ３５で、ＣＰＵ
３０は条件Ｂ成立か否かを判定する。すなわち図５にＡ
ＮＤ論理構成図で示すように、水温ｔｗが１００℃以上
で、吸気温ｔａが７５℃以上で、エンジン始動後の経過
時間Ｔが１３秒以上（Ｏ₂センサ１５がリッチ状態にお
かれた時、活性温度を越えるとみなされる時間）で、負
圧カット実行条件が成立し、かつＯ₂センサ１５がフェ
イル判定していない状態で、フィードバック系がフェイ
ル判定していない状態の時、上述の条件Ｂが成立する。

【００４１】ここで、上述の負圧カット実行条件は図６
にＡＮＤ論理構成図で示すように、水温ｔｗが８０℃以
上で、吸気温ｔａが３０℃以上で、エンジン始動後の経
過時間Ｔが１５０秒以内で、かつスロットル全閉の時に
成立する。なお、上記条件Ｂのうちｔｗ＞１００℃、ｔ
ａ＞７５℃、負圧カット実行条件成立の３条件が熱間再
始動の判定条件となる。

【００４２】そこで、上述の第５ステップ３５で、条件
Ｂ成立と判定された時には、次の第６ステップ３６に移
行する一方、条件Ｂの不成立と判定された時には第１１
ステップ４１に移行する。

【００４３】上述の第６ステップ３６で、ＣＰＵ３０は
スロットル開度が全閉か否かを判定し、ＴＶＯ全閉時に
は次の第７ステップ３７に移行する一方、スロットル開
度が全閉から非全閉に移行して、車両の走行が開始され
た時には第１１ステップ４１に移行する。

【００４４】上述の第７ステップ３７で、ＣＰＵ３０は
ＲＡＭ２５の所定エリアから負圧カットフラグを読出
し、この負圧カットフラグがセットされているかリセッ
トされているかを判定し、負圧カットフラグがセットさ
れている時には次の第８ステップ３８に移行する一方、
負圧カットフラグがリセットされている時には第１１ス
テップ４１に移行する。

【００４５】上述の第８ステップ３８で、ＣＰＵ３０フ
ィードバック補正量ＣＦＢが燃料をリッチ側に補正する
ガード値（上限値、例えば２５％リッチにするような
値）に達したか否かを判定し、ガード値未満の時には次
の第９ステップ３９に移行する一方、ガード値に達した
時には第１１ステップ４１に移行する。

【００４６】上述の第９ステップ３９で、ＣＰＵ３０は
ＲＡＭ２５の所定エリアからＯ₂センサフェイルフラグ
を読出し、前回運転時のＯ₂センサフェイルフラグがセ
ットされているかリセットされているかを判定し、Ｏ₂
センサフェイルフラグがリセットされている時には次の
第１０ステップ４０に移行する一方、Ｏ₂センサフェイ
ルフラグがセットされている時には第１１ステップ４１
に移行する。

【００４７】上述の第１０ステップ４０で、ＣＰＵ３０
は空燃比のフィードバック制御を強制的に実行する一
方、上述の第１１ステップ４１では、ＣＰＵ３０は空燃
比のフィードバック制御を禁止する。

【００４８】以上要するに、通常のエンジン始動時（熱
間再始動でない場合）においては上述の活性判定手段
（第３ステップ３３参照）によりＯ₂センサ１５の活性
が判定された時、上述のフィードバック制御手段（第４
ステップ３４参照）で実空燃比が理論空燃比になるよう
に燃料噴射量を制御するフィードバックが行なわれる。

【００４９】しかも、熱間再始動判定条件の成立時に
は、上述の活性判定手段（第３ステップ３３参照）によ
りＯ₂センサ１５の活性状態が判定されなくても、エン
ジン始動後所定時間（Ｏ₂センサ１５がリッチ状態にお
かれた時、活性温度を越えるとみなされる時間、例えば
約１３秒）経過した時、上述の強制開始手段（第１０ス
テップ４０参照）が空燃比のフィードバック制御を強制
的に開始する。

【００５０】この結果、Ｏ₂センサ１５が活性状態にあ
るにもかかわらず、ベーパの発生やインジェクタ９周り
の燃料の揮発に起因する空燃比のリーン状態により、Ｏ
₂センサ１５の活性状態を判定することができない場合
には、条件Ｂが成立した時、図８にタイムチャートで示
すように空燃比のフィードバック制御を強制的に開始す
るので、ラフアイドルを防止することができる効果があ
る。

【００５１】加えて、スロットル開度が全閉（ＴＶＯ＝
０）から非全閉に移行して、車両の走行が開始された時
（第６ステップ３６におけるＮＯ判定参照）と、インジ
ェクタ９の燃圧を一時的に上げるための負圧カットフラ
グ（図８参照）がリセットされた時（第７ステップ３７
におけるＹＥＳ判定参照）と、フィードバック補正量
（ＣＦＢ）が燃料をリッチ側に補正するガード値に達し
た時（第８ステップ３８におけるＹＥＳ判定参照）と、
前回運転時のＯ₂センサフェイルフラグがＲＡＭ２５の
所定エリアにセットされている時（第９ステップ３９に
おけるＹＥＳ判定参照）には、上述の禁止手段（第１１
ステップ４１参照）がフィードバック強制実行を禁止す
るので、Ｏ₂センサのフェイル時における空燃比の誤補
正を防止することができる効果がある。

【００５２】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の活性判定手段は、実施例の第３ス
テップ３３（図３参照）に対応し、以下同様に、フィー
ドバック制御手段は、第４ステップ３４（図３参照）に
対応し、強制開始手段は、第１０ステップ４０（図３参
照）に対応し、禁止手段は、第１１ステップ４１（図３
参照）に対応し、記憶手段は、ＲＡＭ２５に対応し、排
気ガスセンサは、Ｏ₂センサ１５に対応するも、この発
明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではな
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエンジンの空燃比制御装置を示す系統
図。

【図２】制御回路ブロック図。

【図３】空燃比フィードバック制御を示すフローチャー
ト。

【図４】条件Ａ成立のＡＮＤ論理構成図。

【図５】条件Ｂ成立のＡＮＤ論理構成図。

【図６】負圧カット実行条件成立のＡＮＤ論理構成図。

【図７】ＲＡＭに記憶させるマップの説明図。

【図８】本発明の実施例を説明するためのタイムチャー
ト。

【図９】従来の問題点を説明するためのタイムチャー
ト。

【符号の説明】

９…インジェクタ１５…Ｏ₂センサ２５…ＲＡＭ（記憶手段）３３…第３ステップ（活性判定手段）３４…第４ステップ（フィードバック制御手段）４０…第１０ステップ（強制開始手段）４１…第１１ステップ（禁止手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】排気ガスの組成を検知する排気ガスセンサ
と、該排気ガスセンサの出力電圧に対応して排気ガスセ
ンサの活性判定を実行する活性判定手段と、上記活性判
定手段の判定結果に基づいて排気ガスセンサの活性時に
実空燃比が理論空燃比になるように燃料供給量を制御す
るフィードバック制御手段とを備えたエンジンの空燃比
制御装置であって、熱間再始動およびそれと略同等の始
動判定条件の成立時には、上記活性判定手段により排気
ガスセンサの活性状態が判定されない時にも、エンジン
始動後所定時間経過した時に、上記フィードバック制御
手段によるフィードバックを強制開始する強制開始手段
を備えたエンジンの空燃比制御装置。
【請求項２】排気ガスの組成を検知する排気ガスセンサ
と、該排気ガスセンサの出力電圧に対応して排気ガスセ
ンサの活性判定を実行する活性判定手段と、上記活性判
定手段の判定結果に基づいて排気ガスセンサの活性時に
実空燃比が理論空燃比になるように燃料供給量を制御す
るフィードバック制御手段とを備えたエンジンの空燃比
制御装置であって、熱間再始動およびそれと略同等の始
動判定条件の成立時には、上記活性判定手段により排気
ガスセンサの活性状態が判定されない時にも、エンジン
始動後所定時間経過した時に、上記フィードバック制御
手段によるフィードバックを強制開始する強制開始手段
と、排気ガスセンサのフェイル時に上記強制開始手段に
よるフィードバックの強制開始を禁止する禁止手段とを
備えたエンジンの空燃比制御装置。
【請求項３】上記禁止手段はスロットル開度が全閉から
非全閉に移行した時、フィードバックの強制開始を禁止
する請求項２記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項４】燃料供給手段としてインジェクタを用いた
もので、上記禁止手段はインジェクタ燃圧を一時的に上
げるための負圧カットフラグがリセットされた時、フィ
ードバックの強制開始を禁止する請求項２記載のエンジ
ンの空燃比制御装置。
【請求項５】上記禁止手段はフィードバック補正量が燃
料をリッチ側に補正するガード値に達した時、フィード
バックの強制開始を禁止する請求項２記載のエンジンの
空燃比制御装置。
【請求項６】排気ガスの組成を検知する排気ガスセンサ
と、該排気ガスセンサの出力電圧に対応して排気ガスセ
ンサの活性判定を実行する活性判定手段と、上記活性判
定手段の判定結果に基づいて排気ガスセンサの活性時に
実空燃比が理論空燃比になるように燃料供給量を制御す
るフィードバック制御手段とを備えたエンジンの空燃比
制御装置であって、熱間再始動およびそれと略同等の始
動判定条件の成立時には、上記活性判定手段により排気
ガスセンサの活性状態が判定されない時にも、エンジン
始動後所定時間経過した時に、上記フィードバック制御
手段によるフィードバックを強制開始する強制開始手段
と、前回運転時の排気ガスセンサフェイルフラグを記憶
する記憶手段と、上記記憶手段により前回運転時の排気
ガスセンサフェイルフラグがセットされている時、上記
強制開始手段によるフィードバックの強制開始を禁止す
る禁止手段とを備えたエンジンの空燃比制御装置。