JPH0567865U - 自動車用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 Ｐレンジからのセレクトレバー操作が、異音
の発生なく軽い操作力でできる自動車用自動変速機とす
る。 【構成】 マニュアルバルブ１００のシリンダ壁１０２
には、ライン圧が入るポートＳからＲ（リバース）油圧
を出力するポートＭ４方向へ延びる延長通路１０４が形
成されて、Ｐ（パーキング）レンジ位置に移動したとき
にも、ポートＳとポートＭ４とが連通するとともに、Ｐ
油圧を得るポートＭ６が設けられる。Ｐレンジにおい
て、Ｒレンジと同じリバースクラッチ６０、ロー／リバ
ースブレーキ６２が締結されるとともに、２方向チェッ
ク弁３４を経て、Ｐ油圧でハイクラッチ６４も締結され
インターロックされる。Ｐレンジへの出入の間にトルク
変化がなくなるから、パーキングロック機構はパワトレ
ーンやサスペンション系統の戻りトルクが負荷されてい
ない状態で作動する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動車用の自動変速機、とくにその操作性と異音の改良にかかる自 動変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】

自動車用自動変速機においては、図３に示されるように、ドライバーによって セレクトレバー１０で選択される走行レンジとして、通常Ｄ（ドライブ）、２、 １、Ｎ（ニュートラル）およびＲ（リバース）が設けられるとともに、駐車時エ ンジン出力軸との機械的結合が得られないので、確実なブレーキ作用確保のため に、Ｐ（パーキング）が設定されている。そして、セレクトレバーによりパーキ ングレンジを選択することにより、変速機出力軸系統に設けられたパーキングギ ア４０にセレクトレバーと連動するパーキングポール４２が係合しロックされる 。

【０００３】 セレクトレバー部における各走行レンジの順序は、１、２、Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐと なっており、セレクトレバー１０は、マニュアルプレート２０を介して、油圧コ ントロールバルブ３０のマニュアルバルブ３２に連結され、選択されたレンジに 応じて各ポートが開閉されて、油圧コントロールバルブ３０内の必要な要素バル ブへライン圧が供給される。

【０００４】 ここでは、ＤレンジのときポートＳからのライン圧がポートＭ１の回路へ供給 され、２レンジのときはポートＭ１およびＭ２の回路へ、１レンジのときはポー トＭ１〜Ｍ３の回路へ、そしてＲレンジのときにはポートＭ４の回路へ、それぞ れライン圧が供給される。Ｐレンジのときには、Ｍ１〜Ｍ４のどのポートにもラ イン圧は供給されず、ポートＭ４の圧力はポートＭ５からドレーンされる。なお 、マニュアルプレート２０は、マニュアルバルブ３２、パーキングポール４２と の正確な対応をとるため変速機側に設けられ、ディテントスプリング２２によっ て各レンジ用に定められた所定の位置に保持されるようになっている。

【０００５】 油圧コントロールバルブ３０は、さらに制御ユニット５０からの走行状態に応 じた制御指令を受けて、変速機構部内のリバースクラッチ６０、ロー／リバース ブレーキ６２、ハイクラッチ６４およびその他の締結要素６６を作動させ、円滑 な変速を行うようになっている。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

上記のような自動変速機を搭載した自動車を駐車する際には、Ｒレンジを経て Ｐレンジへセレクトレバーを操作することになる。ところが従来、この駐車状態 から次回走行のため、セレクトレバー１０をＰレンジポジションから抜いて他の レンジへ操作しようとするとき、セレクトレバーの操作力が重く、異音が発生す るという不具合があった。

【０００７】 ＲレンジにおいてはポートＭ４の回路にライン圧が供給されて、いわゆるＲ（ リバース）油圧が発生しており、このＲ油圧によってリバースクラッチ６０およ びロー／リバースブレーキ６２が締結係合状態にある。上記の不具合の原因を探 ってみると、図４に示されるように、ＲレンジからＰレンジへのセレクトレバー 操作の際、油圧発生域ＨR0内でこのＲ油圧が残っていて、リバースクラッチ６０ などの解放がまだ完了せず、パワトレーンやサスペンション系統が後退方向のト ルクを受けて弾性変形している状態で、パーキングロックがかけられるために発 生していることがわかった。すなわち、クラッチが解放された後、この変形分に 相当する残留トルクによるパワトレーン等の戻り力がパーキングギア４０とパー キングポール４２の係合面に負荷されることにより、Ｐレンジからセレクトレバ ーを抜くときに重くなるとともに、ロックがはずれた瞬間の弾性変形の急激な戻 りにより異音が発生するものである。

【０００８】 したがって本考案は、上記従来の問題点に鑑み、弾性変形トルクの負荷をなく して、異音の発生なく軽い操作力でＰレンジからのセレクトレバー操作ができる 自動車用自動変速機を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

このため本考案は、リバースおよびパーキングを含む走行レンジが手動選択可 能なセレクトレバーと、該セレクトレバーと連結されリバースレンジ位置でリバ ース油圧を発生可能なマニュアルバルブと、前記リバース油圧に基づいて、変速 機構部の所定の締結要素を係合させる油圧コントロールバルブと、前記セレクト レバーと連結されパーキングレンジが選択されたとき、出力軸をロック可能に作 動するパーキングロック機構を備える自動車用自動変速機において、パーキング レンジ選択時、前記リバース油圧に基づいて係合される所定の締結要素に加え、 さらに他の締結要素を係合させるインターロック機構を備えるものとした。

【００１０】

【作用】

パーキングレンジにおいてもリバースレンジで係合していた締結要素がそのま ま係合保持されるとともに、パワトレーンやサスペンション系統が他の締結要素 によってもインターロックされるから、リバースレンジで後退方向のトルクを受 け弾性変形状態のパワトレーンなどは戻ることなくそのまま保持される。したが って、パーキングロック機構は戻りトルクが負荷されていない状態で係合および 解除作動し、パーキングレンジからセレクトレバーを抜く際にもなんら付勢され ることがない。

【００１１】

【実施例】

図１は本考案の実施例を示し、前述のマニュアルバルブ３２に代えて、マニュ アルバルブ１００を備える。セレクトレバー１０とマニュアルプレート２０を介 して連結されたマニュアルバルブ１００は選択されたレンジに応じて各ポートを 開閉する。このマニュアルバルブ１００においては、ＤレンジのときポートＳか らのライン圧がポートＭ１の回路へ供給され、２レンジのときはポートＭ１およ びＭ２の回路へ、１レンジのときはポートＭ１〜Ｍ３の回路へ、それぞれライン 圧が供給される。そしてＲレンジのときにはポートＳからのライン圧がポートＭ ４の回路へ供給される。 そしてＲレンジにおいては、ポートＭ４からのＲ油圧が油圧コントロールバル ブ３０内の必要な要素バルブに供給され、リバースクラッチ６０とロー／リバー スブレーキ６２が締結される。またＤレンジのときには、制御ユニット５０から の走行状態に応じた制御指令を受け、速度段に応じてハイクラッチ６４、その他 の締結要素６６にＤレンジ圧が送られ締結される。

【００１２】 マニュアルバルブ１００のシリンダ壁１０２には、ポートＳからポートＭ４方 向へ延びる延長通路１０４が形成され、スプール１０６がＲレンジ位置よりさら にポートＭ４側へ近づいたＰレンジ位置に移動したときにも、図２に示されるよ うに、ポートＳとポートＭ４とが連通するようになっている。 この結果、Ｐレ ンジにおいてもポートＳからのライン圧がポートＭ４の回路へ供給される。 このＰレンジ位置において、さらにポートＭ６が開口し、ポートＳからのライ ン圧がポートＭ６からパーキング（Ｐ）油圧として出力される。 Ｎレンジのときには、Ｍ１〜Ｍ４、Ｍ６のどのポートにもライン圧は供給され ず、各ポートの圧力はドレーンされる。

【００１３】 油圧コントロールバルブ３０からハイクラッチ６４への油路には、２方向チェ ック弁３４が設けられ、Ｄレンジのときには２方向チェック弁３４のポートＣ１ からＤレンジ圧が入力してハイクラッチ６４へ供給される。この際、ポートＣ２ はチェックボールＢにより閉じられる。またＰレンジにおいても、ポートＣ２か らＰ油圧が入力してハイクラッチ６４へ供給される。このときには、ポートＣ１ がチェックボールＢにより閉じられ、Ｄレンジ系統に影響を与えない。

【００１４】 セレクトレバー１０がＰレンジに選択されると、マニュアルプレート２０を介 してパーキングロック機構が作動し、変速機出力軸系統に設けられたパーキング ギア４０にパーキングポール４２が当接し、歯位置が整合していなければ待ち状 態にあり、歯位置が合っていれば噛み合い状態になりロックされる。

【００１５】 このように構成された本実施例によれば、ＰレンジにおいてもＲレンジと同じ くＲ油圧が維持されており、リバースクラッチ６０およびロー／リバースブレー キ６２が締結係合状態にある。さらにこれに加えてＰ油圧が供給され、これによ りハイクラッチ６４が締結される。 このため、パワトレーンやサスペンション系統は、Ｒレンジ相当のトルクが加わ った状態のまま、リバースクラッチ６０、ロー／リバースブレーキ６２およびハ イクラッチ６４の締結によりインターロックされ、Ｐレンジへの出入の間にトル ク変化がなく、パワトレーンやサスペンション系統の戻りがない。したがって、 パーキングロック機構はトルクが負荷されていない状態で作動する。

【００１６】 この結果、ブレーキが確実にかけられている場合には、シフトレバー１０がＰ レンジから他のレンジへ操作されたときにパーキングギア４０の回転が生じるこ とがないため、操作力の増大や異音の発生がない。 もちろん坂道であったり、ブレーキ力不十分のために、車両が動き出したよう な場合には、パーキングギア４０にパーキングポール４２が噛み込んで、パーキ ングロック状態が確保される。

【００１７】

【発明の効果】

以上のとおり本考案は、パーキングレンジにおいて、リバースレンジのときに 係合される所定の締結要素に加え、さらに他の締結要素を係合させるインターロ ック機構を備えるものとしたから、パーキングロック機構が作動する際パワトレ ーンなどの戻りによる負荷がかからないため、パーキングレンジからセレクトレ バーを抜く際に操作力が重くなったり異音を発生したりすることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示す図である。

【図２】マニュアルバルブの作動状態を示す図である。

【図３】従来の自動車用自動変速機の全体構成を示す図
である。

【図４】従来例におけるリバース油圧の変化とパーキン
グロックの関係を示す図である。

【符号の説明】

１０ セレクトレバー ２０ マニュアルプレート ２２ ディテントスプリング ３０ 油圧コントロールバルブ ３２ マニュアルバルブ ３４ ２方向チェック弁 ４０ パーキングギア ４２ パーキングポール ５０ 制御ユニット ６０ リバースクラッチ ６２ ロー／リバースブレーキ ６４ ハイクラッチ ６６ その他の締結要素 １００ マニュアルバルブ １０２ シリンダ壁 １０４ 延長通路 １０６ スプール Ｓ ポート Ｍ１〜Ｍ６ ポート ＨR0 油圧発生域 ＨL パーキングロック域

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】リバースおよびパーキングを含む走行レン
   ジが手動選択可能なセレクトレバーと、該セレクトレバ
   ーと連結されリバースレンジ位置でリバース油圧を発生
   可能なマニュアルバルブと、前記リバース油圧に基づい
   て、変速機構部の所定の締結要素を係合させる油圧コン
   トロールバルブと、前記セレクトレバーと連結されパー
   キングレンジが選択されたとき、出力軸をロック可能に
   作動するパーキングロック機構を備える自動車用自動変
   速機において、パーキングレンジ選択時、前記リバース
   油圧に基づいて係合される所定の締結要素に加え、さら
   に他の締結要素を係合させるインターロック機構を備え
   ることを特徴とする自動車用自動変速機。
2. 【請求項２】前記インターロック機構は、パーキングレ
   ンジ位置でパーキング油圧を発生するマニュアルバルブ
   と、それぞれ２方向チェック弁を介して前記所定の締結
   要素と前記他の締結要素に前記パーキング油圧を供給す
   るように構成された油圧回路とからなることを特徴とす
   る請求項１記載の自動車用自動変速機。