JP2572292Y2 - 自動車用自動変速機 - Google Patents
自動車用自動変速機Info
- Publication number
- JP2572292Y2 JP2572292Y2 JP1992017157U JP1715792U JP2572292Y2 JP 2572292 Y2 JP2572292 Y2 JP 2572292Y2 JP 1992017157 U JP1992017157 U JP 1992017157U JP 1715792 U JP1715792 U JP 1715792U JP 2572292 Y2 JP2572292 Y2 JP 2572292Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- range
- parking
- reverse
- automatic transmission
- select lever
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本考案は、自動車用の自動変速
機、とくにその操作性と異音の改良にかかる自動変速機
に関する。
機、とくにその操作性と異音の改良にかかる自動変速機
に関する。
【0002】
【従来の技術】自動車用自動変速機においては、図3に
示されるように、ドライバーによってセレクトレバー1
0で選択される走行レンジとして、通常D(ドライ
ブ)、2、1、N(ニュートラル)およびR(リバー
ス)が設けられるとともに、駐車時エンジン出力軸との
機械的結合が得られないので、確実なブレーキ作用確保
のために、P(パーキング)が設定されている。そし
て、セレクトレバーによりパーキングレンジを選択する
ことにより、変速機出力軸系統に設けられたパーキング
ギア40にセレクトレバーと連動するパーキングポール
42が係合しロックされる。
示されるように、ドライバーによってセレクトレバー1
0で選択される走行レンジとして、通常D(ドライ
ブ)、2、1、N(ニュートラル)およびR(リバー
ス)が設けられるとともに、駐車時エンジン出力軸との
機械的結合が得られないので、確実なブレーキ作用確保
のために、P(パーキング)が設定されている。そし
て、セレクトレバーによりパーキングレンジを選択する
ことにより、変速機出力軸系統に設けられたパーキング
ギア40にセレクトレバーと連動するパーキングポール
42が係合しロックされる。
【0003】セレクトレバー部における各走行レンジの
順序は、1、2、D,N,R,Pとなっており、セレク
トレバー10は、マニュアルプレート20を介して、油
圧コントロールバルブ30のマニュアルバルブ32に連
結され、選択されたレンジに応じて各ポートが開閉され
て、油圧コントロールバルブ30内の必要な要素バルブ
へライン圧が供給される。
順序は、1、2、D,N,R,Pとなっており、セレク
トレバー10は、マニュアルプレート20を介して、油
圧コントロールバルブ30のマニュアルバルブ32に連
結され、選択されたレンジに応じて各ポートが開閉され
て、油圧コントロールバルブ30内の必要な要素バルブ
へライン圧が供給される。
【0004】ここでは、DレンジのときポートSからの
ライン圧がポートM1の回路へ供給され、2レンジのと
きはポートM1およびM2の回路へ、1レンジのときは
ポートM1〜M3の回路へ、そしてRレンジのときには
ポートM4の回路へ、それぞれライン圧が供給される。
Pレンジのときには、M1〜M4のどのポートにもライ
ン圧は供給されず、ポートM4の圧力はポートM5から
ドレーンされる。なお、マニュアルプレート20は、マ
ニュアルバルブ32、パーキングポール42との正確な
対応をとるため変速機側に設けられ、ディテントスプリ
ング22によって各レンジ用に定められた所定の位置に
保持されるようになっている。
ライン圧がポートM1の回路へ供給され、2レンジのと
きはポートM1およびM2の回路へ、1レンジのときは
ポートM1〜M3の回路へ、そしてRレンジのときには
ポートM4の回路へ、それぞれライン圧が供給される。
Pレンジのときには、M1〜M4のどのポートにもライ
ン圧は供給されず、ポートM4の圧力はポートM5から
ドレーンされる。なお、マニュアルプレート20は、マ
ニュアルバルブ32、パーキングポール42との正確な
対応をとるため変速機側に設けられ、ディテントスプリ
ング22によって各レンジ用に定められた所定の位置に
保持されるようになっている。
【0005】油圧コントロールバルブ30は、さらに制
御ユニット50からの走行状態に応じた制御指令を受け
て、変速機構部内のリバースクラッチ60、ロー/リバ
ースブレーキ62およびその他の締結要素64を作動さ
せ、円滑な変速を行うようになっている。
御ユニット50からの走行状態に応じた制御指令を受け
て、変速機構部内のリバースクラッチ60、ロー/リバ
ースブレーキ62およびその他の締結要素64を作動さ
せ、円滑な変速を行うようになっている。
【0006】
【考案が解決しようとする課題】上記のような自動変速
機を搭載した自動車を駐車する際には、Rレンジを経て
Pレンジへセレクトレバーを操作することになる。とこ
ろが従来、この駐車状態から次回走行のため、セレクト
レバー10をPレンジポジションから抜いて他のレンジ
へ操作しようとするとき、セレクトレバーの操作力が重
く、異音が発生するという不具合があった。
機を搭載した自動車を駐車する際には、Rレンジを経て
Pレンジへセレクトレバーを操作することになる。とこ
ろが従来、この駐車状態から次回走行のため、セレクト
レバー10をPレンジポジションから抜いて他のレンジ
へ操作しようとするとき、セレクトレバーの操作力が重
く、異音が発生するという不具合があった。
【0007】RレンジにおいてはポートM4の回路にラ
イン圧が供給されて、いわゆるR(リバース)油圧が発
生しており、このR油圧によってリバースクラッチ60
およびロー/リバースブレーキ62が締結係合状態にあ
る。上記の不具合の原因を探ってみると、図4に示され
るように、RレンジからPレンジへのセレクトレバー操
作の際、油圧発生域HR0内でこのR油圧が残っていて、
リバースクラッチ60などの解放がまだ完了せず、パワ
トレーンやサスペンション系統が後退方向のトルクを受
けて弾性変形している状態で、パーキングロックがかけ
られるために発生していることがわかった。すなわち、
クラッチが解放された後、この変形分に相当する残留ト
ルクによるパワトレーン等の戻り力がパーキングギア4
0とパーキングポール42の係合面に負荷されることに
より、Pレンジからセレクトレバーを抜くときに重くな
るとともに、ロックがはずれた瞬間の弾性変形の急激な
戻りにより異音が発生するものである。
イン圧が供給されて、いわゆるR(リバース)油圧が発
生しており、このR油圧によってリバースクラッチ60
およびロー/リバースブレーキ62が締結係合状態にあ
る。上記の不具合の原因を探ってみると、図4に示され
るように、RレンジからPレンジへのセレクトレバー操
作の際、油圧発生域HR0内でこのR油圧が残っていて、
リバースクラッチ60などの解放がまだ完了せず、パワ
トレーンやサスペンション系統が後退方向のトルクを受
けて弾性変形している状態で、パーキングロックがかけ
られるために発生していることがわかった。すなわち、
クラッチが解放された後、この変形分に相当する残留ト
ルクによるパワトレーン等の戻り力がパーキングギア4
0とパーキングポール42の係合面に負荷されることに
より、Pレンジからセレクトレバーを抜くときに重くな
るとともに、ロックがはずれた瞬間の弾性変形の急激な
戻りにより異音が発生するものである。
【0008】したがって本考案は、上記従来の問題点に
鑑み、弾性変形トルクの負荷をなくして、異音の発生な
く軽い操作力でPレンジからのセレクトレバー操作がで
きる自動車用自動変速機を提供することを目的とする。
鑑み、弾性変形トルクの負荷をなくして、異音の発生な
く軽い操作力でPレンジからのセレクトレバー操作がで
きる自動車用自動変速機を提供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】このため本考案は、リバ
ースおよびパーキングを含む走行レンジが手動選択可能
なセレクトレバーと、該セレクトレバーと連結されリバ
ースレンジ位置でリバース油圧を発生可能なマニュアル
バルブと、前記リバース油圧に基づいて、変速機構部の
締結要素を所定の状態に油圧係合させる油圧コントロー
ルバルブと、前記セレクトレバーと連結されパーキング
レンジが選択されたとき、出力軸をロック可能に作動す
るパーキングロック機構を備える自動車用自動変速機に
おいて、パーキングレンジにおける前記油圧コントロー
ルバルブによる変速機構部の締結要素の油圧係合状態が
リバースレンジと同一とされているものとした。
ースおよびパーキングを含む走行レンジが手動選択可能
なセレクトレバーと、該セレクトレバーと連結されリバ
ースレンジ位置でリバース油圧を発生可能なマニュアル
バルブと、前記リバース油圧に基づいて、変速機構部の
締結要素を所定の状態に油圧係合させる油圧コントロー
ルバルブと、前記セレクトレバーと連結されパーキング
レンジが選択されたとき、出力軸をロック可能に作動す
るパーキングロック機構を備える自動車用自動変速機に
おいて、パーキングレンジにおける前記油圧コントロー
ルバルブによる変速機構部の締結要素の油圧係合状態が
リバースレンジと同一とされているものとした。
【0010】
【作用】パーキングレンジとリバースレンジとで変速機
構部の締結要素の油圧係合状態が同一とされているか
ら、リバースレンジでパワトレーンやサスペンション系
統が後退方向のトルクを受けて弾性変形している状態が
パーキングレンジでもそのまま保持される。したがって
パワトレーンなどの戻りがないため、パーキングロック
機構は戻りトルクが負荷されていない状態で係合作動
し、パーキングレンジからセレクトレバーを抜く際にも
なんら付勢されない。
構部の締結要素の油圧係合状態が同一とされているか
ら、リバースレンジでパワトレーンやサスペンション系
統が後退方向のトルクを受けて弾性変形している状態が
パーキングレンジでもそのまま保持される。したがって
パワトレーンなどの戻りがないため、パーキングロック
機構は戻りトルクが負荷されていない状態で係合作動
し、パーキングレンジからセレクトレバーを抜く際にも
なんら付勢されない。
【0011】
【実施例】図1は本考案の実施例を示し、前述のマニュ
アルバルブ32に代えて、マニュアルバルブ100を備
える。他の構成は図2のものと同じである。セレクトレ
バー10とマニュアルプレート20を介して連結された
マニュアルバルブ100は選択されたレンジに応じて各
ポートを開閉する。このマニュアルバルブ100におい
ては、DレンジのときポートSからのライン圧がポート
M1の回路へ供給され、2レンジのときはポートM1お
よびM2の回路へ、1レンジのときはポートM1〜M3
の回路へ、それぞれライン圧が供給される。そしてRレ
ンジのときにはポートSからのライン圧がポートM4の
回路へ供給される。
アルバルブ32に代えて、マニュアルバルブ100を備
える。他の構成は図2のものと同じである。セレクトレ
バー10とマニュアルプレート20を介して連結された
マニュアルバルブ100は選択されたレンジに応じて各
ポートを開閉する。このマニュアルバルブ100におい
ては、DレンジのときポートSからのライン圧がポート
M1の回路へ供給され、2レンジのときはポートM1お
よびM2の回路へ、1レンジのときはポートM1〜M3
の回路へ、それぞれライン圧が供給される。そしてRレ
ンジのときにはポートSからのライン圧がポートM4の
回路へ供給される。
【0012】マニュアルバルブ100のシリンダ壁10
2には、ポートSからポートM4方向へ延びる延長通路
104が形成され、スプール106がRレンジ位置より
さらにポートM4側へ近づいたPレンジ位置に移動した
ときにも、図2に示されるように、ポートSとポートM
4とが連通するようになっている。 この結果、Pレン
ジにおいてもポートSからのライン圧がポートM4の回
路へ供給される。これにより、PレンジとRレンジでは
変速機構部内の締結要素の油圧係合状態が同一とされ
る。Nレンジのときには、M1〜M4のどのポートにも
ライン圧は供給されず、各ポートの圧力はドレーンされ
る。
2には、ポートSからポートM4方向へ延びる延長通路
104が形成され、スプール106がRレンジ位置より
さらにポートM4側へ近づいたPレンジ位置に移動した
ときにも、図2に示されるように、ポートSとポートM
4とが連通するようになっている。 この結果、Pレン
ジにおいてもポートSからのライン圧がポートM4の回
路へ供給される。これにより、PレンジとRレンジでは
変速機構部内の締結要素の油圧係合状態が同一とされ
る。Nレンジのときには、M1〜M4のどのポートにも
ライン圧は供給されず、各ポートの圧力はドレーンされ
る。
【0013】セレクトレバー10がPレンジに選択され
ると、マニュアルプレート20を介してパーキングロッ
ク機構が作動し、変速機出力軸系統に設けられたパーキ
ングギア40にパーキングポール42が当接し、歯位置
が整合していなければ待ち状態にあり、歯位置が合って
いれば噛み合い状態になりロックされる。
ると、マニュアルプレート20を介してパーキングロッ
ク機構が作動し、変速機出力軸系統に設けられたパーキ
ングギア40にパーキングポール42が当接し、歯位置
が整合していなければ待ち状態にあり、歯位置が合って
いれば噛み合い状態になりロックされる。
【0014】このように構成された本実施例によれば、
PレンジにおいてもRレンジと同じくR油圧が維持され
ており、リバースクラッチ60およびロー/リバースブ
レーキ62が締結係合状態にある。このためパワトレー
ンやサスペンション系統にRレンジ相当のトルクが加わ
った状態にあり、Pレンジへの出入の間にトルク変化が
なく、パワトレーンやサスペンション系統の戻りがな
い。したがって、パーキングロック機構はトルクが負荷
されていない状態で作動する。この結果、ブレーキが確
実にかけられている場合には、シフトレバー10がPレ
ンジから他のレンジへ操作されたときにパーキングギア
40の回転が生じることがないため、操作力の増大や異
音の発生がない。もちろん坂道であったり、ブレーキ力
不十分のために、車両が動き出したような場合には、パ
ーキングギア40にパーキングポール42が噛み込ん
で、パーキングロック状態が確保される。
PレンジにおいてもRレンジと同じくR油圧が維持され
ており、リバースクラッチ60およびロー/リバースブ
レーキ62が締結係合状態にある。このためパワトレー
ンやサスペンション系統にRレンジ相当のトルクが加わ
った状態にあり、Pレンジへの出入の間にトルク変化が
なく、パワトレーンやサスペンション系統の戻りがな
い。したがって、パーキングロック機構はトルクが負荷
されていない状態で作動する。この結果、ブレーキが確
実にかけられている場合には、シフトレバー10がPレ
ンジから他のレンジへ操作されたときにパーキングギア
40の回転が生じることがないため、操作力の増大や異
音の発生がない。もちろん坂道であったり、ブレーキ力
不十分のために、車両が動き出したような場合には、パ
ーキングギア40にパーキングポール42が噛み込ん
で、パーキングロック状態が確保される。
【0015】
【発明の効果】以上のとおり、本考案はパーキングレン
ジとリバースレンジとで変速機構部の締結要素の油圧係
合状態を同一とすることにより、パーキングロック機構
が作動する際パワトレーンなどの戻りによる負荷がかか
らないようにしたので、パーキングレンジからセレクト
レバーを抜く際に操作力が重くなったり異音を発生した
りすることがない。
ジとリバースレンジとで変速機構部の締結要素の油圧係
合状態を同一とすることにより、パーキングロック機構
が作動する際パワトレーンなどの戻りによる負荷がかか
らないようにしたので、パーキングレンジからセレクト
レバーを抜く際に操作力が重くなったり異音を発生した
りすることがない。
【図1】本発明の実施例を示す図である。
【図2】マニュアルバルブの作動状態を示す図である。
【図3】従来の自動車用自動変速機の全体構成を示す図
である。
である。
【図4】従来例におけるリバース油圧の変化とパーキン
グロックの関係を示す図である。
グロックの関係を示す図である。
10 セレクトレバー 20 マニュアルプレート 22 ディテントスプリング 30 油圧コントロールバルブ 32 マニュアルバルブ 40 パーキングギア 42 パーキングポール 50 制御ユニット 60 リバースクラッチ 62 ロー/リバースブレーキ 64 その他の締結要素 100 マニュアルバルブ 102 シリンダ壁 104 延長通路 106 スプール S ポート M1〜M5 ポート HR0 油圧発生域 HL パーキングロック域
Claims (2)
- 【請求項1】 リバースおよびパーキングを含む走行レ
ンジが手動選択可能なセレクトレバーと、該セレクトレ
バーと連結されリバースレンジ位置でリバース油圧を発
生可能なマニュアルバルブと、前記リバース油圧に基づ
いて、変速機構部の締結要素を所定の状態に油圧係合さ
せる油圧コントロールバルブと、前記セレクトレバーと
連結されパーキングレンジが選択されたとき、出力軸を
ロック可能に作動するパーキングロック機構を備える自
動車用自動変速機において、パーキングレンジにおける
前記油圧コントロールバルブによる変速機構部の締結要
素の油圧係合状態がリバースレンジと同一とされている
ことを特徴とする自動車用自動変速機。 - 【請求項2】前記マニュアルバルブが、パーキングレン
ジ位置でもリバース油圧を発生するように構成して、パ
ーキングレンジとリバースレンジの油圧係合状態が同一
とされていることを特徴とする請求項1記載の自動車用
自動変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1992017157U JP2572292Y2 (ja) | 1992-02-21 | 1992-02-21 | 自動車用自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1992017157U JP2572292Y2 (ja) | 1992-02-21 | 1992-02-21 | 自動車用自動変速機 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0567864U JPH0567864U (ja) | 1993-09-10 |
JP2572292Y2 true JP2572292Y2 (ja) | 1998-05-20 |
Family
ID=11936143
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1992017157U Expired - Lifetime JP2572292Y2 (ja) | 1992-02-21 | 1992-02-21 | 自動車用自動変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2572292Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5239724B2 (ja) * | 2008-10-10 | 2013-07-17 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機制御装置 |
-
1992
- 1992-02-21 JP JP1992017157U patent/JP2572292Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0567864U (ja) | 1993-09-10 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19980203 |