JPH056233U - 機械式車両用デイスクブレ―キ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】カムレバ―がカムシャフトの一側端にオフセッ
トして固着される構造であっても、カムレバ―からカム
シャフトに伝達される回転動力のロスを抑える。また、
カムシャフトとこのカムシャフトが配設される軸受孔と
の余分なフリクションを解消して、軸受孔の損耗を防
ぐ。 【構成】カムレバ―２３とブレ―キワイヤ２６との連結
点Ｃと、ブレ―キワイヤ２６の引き方向を案内するガイ
ド孔３１とを、シリンダ孔９の中心軸Ｌ₁ を通り、且つ
軸受孔２１の中心軸Ｌ₂ と直交する面Ａ上に設け、ブレ
―キワイヤ２６を面Ａ方向に牽引してカムレバ―２３を
回動させる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、四輪自動車や自動二輪車等の車両に搭載されるブレ―キに、ブレ― キワイヤで牽引される機械式の作動機構を用い、詳しくは機械式作動機構に設け られるカムシャフトを回動する構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

車両の後輪用ブレ―キとして搭載されるディスクブレ―キは、例えば実公昭６ ２―２１７８８号公報に開示されるように、ブレ―キペダルの踏み操作で液圧マ スタシリンダに発生した液圧で作動する液圧式作動機構に、ハンドブレ―キレバ ―の牽引によって作動する機械式の作動機構を組合わせしたいわゆるパ―キング ブレ―キ付きが用いられる。

【０００３】 このうち、液圧式作動機構は、ディスクロ―タの側部に配設されるキャリパの 作用部に、ディスク軸方向のシリンダ孔がディスクロ―タ側を開口して設けられ 、このシリンダ孔に、液圧或いは機械式作動機構の押動でディスクロ―タの側面 に摩擦パッドを押圧するピストンが内挿される。

【０００４】 また機械式作動機構は、上記ピストンに連続してシリンダ孔に配設されるアジ ャストナット，アジャストボルト及びスリ―ブピストンと、シリンダ孔の後部に シリンダ孔の中心軸と直交して連設された軸受孔に、回動可能に挿通配置される カムシャフトと、該シャフトとスリ―ブピストンとの間に介装されるプッシュロ ッドとからなっている。軸受孔から突出するカムシャフトの突出軸部にはカムレ バ―の基端部が固定されており、該カムレバ―の先端部には、キャリパに固定さ れたワイヤア―ムのガイド孔に保持されるブレ―キケ―ブルが連結される。

【０００５】 この機械式作動機構は、車内のパ―キングブレ―キ操作によってブレ―キケ― ブルが牽引されると、カムレバ―とカムシャフトとが一体に回動してプッシュロ ッドを押動し、更にスリ―ブピストン，アジャストボルト，アジャストナットを 介してピストンを押動するようになっている。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

このような構成では、プッシュロッドを押動するカムシャフトの作用点がシリ ンダ孔の中心軸上に位置するのに対して、カムシャフトの一側端に直板状のカム レバ―がオフセットして取付けられるため、カムレバ―の回転力がカムシャフト の端部から捩られるようにして伝えられるため、回転動力にロスを生じることと なる。

【０００７】 そこで本考案は、カムレバ―がカムシャフトの一側端にオフセットして固定さ れる構造であっても、カムシャフトに伝達される回転動力のロスを抑えた機械式 車両用ディスクブレ―キを提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

本考案は上述の目的を達成するため、キャリパボディにディスクロ―タ側を開 口して設けられたディスク軸方向のシリンダ孔に、ピストン等のパッド押動部材 を配設し、該シリンダ孔の後部に連続してシリンダ孔の中心軸と直交して設けら れた軸受孔に、前記パッド押動部材をディスクロ―タ方向へ押動するカムシャフ トを回動可能に配設し、軸受孔の開口端から突出するカムシャフトの突出端部に カムレバ―の基端部を固定すると共に、該カムレバ―の先端部に、前記キャリパ に固定されたワイヤア―ムのガイド孔に保持されるブレ―キケ―ブルを連結した 車両用ディスクブレ―キにおいて、前記カムレバ―とブレ―キケ―ブルとの連結 点と、前記ワイヤア―ムのガイド孔中心とを、前記シリンダ孔の中心軸を通り、 且つ前記軸受孔の中心軸と直交する面に略一致すべく配設したことを特徴として いる。

【０００９】

【作用】

上記の構成によれば、ブレ―キワイヤの牽引力は、シリンダ孔の中心軸を通っ て軸受孔の中心軸と直交する面上の連結点でカムレバ―にかかり、カムレバ―が カムシャフトとバランスしながら一体に回転するので、カムシャフトに対する捩 り力が減少され、回転動力のロスが解消される。

【００１０】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。

【００１１】 ディスクブレ―キ１は、液圧式作動機構２と機械式作動機構３とを併用したパ ―キングブレ―キ付きで、ディスクロ―タ４の一側で車体に固設されるブラケッ ト５には、キャリパ６が、一対の摺動ピン７，７を介してディスク軸方向へ移動 可能に支持されている。

【００１２】 ディスクロ―タ４の両側には、ライニング８ａと裏板８ｂとからなる一対の摩 擦パッド８，８が対向配置され、両摩擦パッド８，８を挟んで配置されるキャリ パ６の作用部６ａ及び反作用部６ｂは、ディスクロ―タ４と摩擦パッド８，８と を跨ぐブリッジ部６ｃにて連結されている。

【００１３】 作用部６ａには、大径孔９ａと小径の連通孔９ｂとを連ねたシリンダ孔９がデ ィスク軸方向に形成されており、ディスクロ―タ４側に開口する大径孔９ａには 、コップ状のピストン１０が液密且つ移動可能に内挿されている。大径孔９ａの 底部とピストン１０との間に画成される液圧室１１には、図示しない公知の液圧 マスタシリンダで発生した液圧が導入されるインレットポ―ト１２が連通形成さ れている。

【００１４】 前述の液圧式作動機構２は、ピストン１０と、大径孔９ａに形成される液圧室 １１及びインレットポ―ト１２とから構成されており、ブレ―キペダルの踏み操 作でインレットポ―ト１２から液圧室１１に供給された液圧マスタシリンダの液 圧は、大径孔９ａのピストン１０と、後述する機械式作動機構３のアジャスタ１ ３及びスリ―ブピストン１４とを、ディスクロ―タ４側へ一体に押動する。

【００１５】 この供給液圧で大径孔９ａをディスクロ―タ方向へ前進するピストン１０は、 一方の摩擦パッド８をディスクロ―タ４の一側面に押圧し、次にこの反作用で、 キャリパ６が作用部６ａ側へ移動して、反作用部６ｂが、他方の摩擦パッド８を ディスクロ―タ４の他側面に押圧し、ディスクロ―タ４を両摩擦パッド８，８で 挾圧して制動作用を行なう。

【００１６】 一方、機械式作動機構３は、運転者のハンドブレ―キ若しくはフットブレ―キ 操作にて制動作用を行なうパ―キングブレ―キ用で、この機械式作動機構３は、 アジャストボルト１５とアジャストナット１６とを組合わせたアジャスタ１３と 、大径孔９ａの底部側に配置されるスリ―ブピストン１４と、シリンダ孔９の中 心軸Ｌ₁ に直交して配設されるカムシャフト１７と、該カムシャフト１７及びス リ―ブピストン１４との間に介装されるプッシュロッド１８とを持っている。本 実施例では、このうちからカムシャフト１７を除いたピストン１０からアジャス タ１３，スリ―ブピストン１４，プッシュロッド１８までが、本考案のパッド押 動部材となる。

【００１７】 アジャストボルト１５は、先端のねじ部１５ａを、ピストン１０内に固定され たアジャストナット１６のめねじ孔１６ａに螺合され、後端軸１５ｂを、スリ― ブピストン１４の軸孔１４ｄに挿通されると共に、中間のフランジ１５ｃの外周 に形成されたテ―パ状のクラッチ面１５ｄを、スプリング１９の弾発力にて、ス リ―ブピストン１４のクラッチ面１４ｃに摩擦係合して取付けられる。

【００１８】 スリ―ブピストン１４は、大径孔９ａの底部に配置される大径軸部１４ａをピ ン２０にて回り止めされ、後部の小径軸部１４ｂを連通孔９ｂに挿着して、ディ スク軸方向へ移動可能に設けられており、大径軸部１４ａ内には、上述のクラッ チ面１４ｃと小径の軸孔１４ｄとが連続形成されている。

【００１９】 連通孔９ｂの後部には、シリンダ孔９の中心軸Ｌ₁ と直交する軸受孔２１が作 用部６ａの一側壁に開口して設けられ、該軸受孔２１に、前記カムシャフト１７ が回動可能に挿通される。このカムシャフト１７は、軸受孔２１内に配置される 挿通軸部１７ａと、該孔２１の開口端から突出する突出軸部１７ｂとからなって おり、挿通軸部１７ａの外周をベアリング２２にて回動可能に支持されている。 突出軸部１７ｂには、カムレバ―２３が基端部２３ａをナット２４にて固定され 、更にナット２４の外周に、コイル状のリタ―ンスプリング２５が配設されてい る。カムレバ―２３は、作用部６ａの外側をクランク状に迂回する形状となって おり、その先端部２３ｂにブレ―キワイヤ２６が支軸２７にて連結されている。

【００２０】 リタ―ンスプリング２５は、一端を作用部６ａに突設したストッパピン２８に 、他端をカムレバ―２３の先端部２３ｂにそれぞれ係合して設けられ、カムシャ フト１７とカムレバ―２３とを非制動方向（第２図及び第３図の時計方向）へ付 勢している。非制動時のカムシャフト１７とカムレバ―２３は、リタ―ンスプリ ング２５の弾発力によって、カムレバ―２３のストッパ片２３ｃがストッパピン ２７に当接した後退限位置にあり、車内からの操作によってブレ―キワイヤ２６ が牽引されると、制動方向（第２図及び第３図の反時計方向）へ一体に回動され 、またこの牽引を解除すると、リタ―ンスプリング２５の復元力にて後退限位置 に復帰する。

【００２１】 作用部６ａに延設された取付け腕６ｄには、Ｌ字形のワイヤア―ム２９がボル ト３０にて固定され、該ア―ム２９の先端に折曲げられた突片２９ａには、ブレ ―キワイヤ２６を保持するガイド孔３１が開設されている。カムレバ―２３とブ レ―キワイヤ２６との連結点Ｃと、ガイド孔３１の中心とは、前記シリンダ孔９ の中心軸Ｌ₁ を通り、且つ軸受孔２１の中心軸Ｌ₂ と直交する面Ａ上に配設され ており、カムレバ―２３に連結されるブレ―キワイヤ２６は、ガイド孔３１の案 内によって、面Ａ方向に牽引されるようになっている。

【００２２】 機械式作動機構３は上述のように構成されており、運転者のハンドブレ―キ操 作にてブレ―キワイヤ２６が牽引されると、カムレバ―２３とカムシャフト１７ とが一体に回動して、カムシャフト１７の回転力がプッシュロッド１８にて推力 に変換され、スリ―ブピストン１４を押動する。スリ―ブピストン１４がディス クロ―タ方向へ前進すると、アジャストボルト１５，アジャストナット１６と共 に、ピストン１０がディスクロ―タ側へ一体に前進し、両摩擦パッド８，８を、 前記液圧作動と同様にディスクロ―タ４に押圧して、制動作用を行なう。

【００２３】 カムレバ―２３は、従来と同様に軸受２１から突出するカムシャフト１７の突 出軸部１７ｂに偏って設けられるが、前述の如く、カムレバ―２３とブレ―キワ イヤ２６との連結点Ｃと、ガイド孔３１の中心とが、シリンダ孔９の中心軸Ｌ₁ を通って軸受孔２１の中心軸Ｌ₂ と直交する面Ａ上に配設されているので、ブレ ―キワイヤ２６の牽引力はこの面Ａ上の連結点Ｃでカムレバ―２３にかかり、カ ムレバ―２３がカムシャフト１７とバランスしながら一体に回転するので、カム シャフト１７に対する捩り力が減少され、回転動力のロスを抑えて、ブレ―キワ イヤ２６の牽引力をプッシュロッド１８以降へ有効に伝達することができる。

【００２４】 更に上記捩り力の減少によって、カムシャフト１７と軸受孔２１との余分なフ リクションが解消されるので、軸受孔２１の損耗を極力防止して、長寿命化を図 ることができる。

【００２５】 尚、上記実施例では、液圧式の作動機構を併用したもので説明したが、本考案 は液圧式の作動機構の有無に拘らず、ブレ―キワイヤの牽引によってカムシャフ トを回動する機械式の作動機構に広く適用することが可能である。

【００２６】

【考案の効果】

本考案の機械式車両用ディスクブレ―キは、シリンダ孔の後部に直交して連続 する軸受孔にカムシャフトを回動可能に配設し、軸受孔の開口端から突出するカ ムシャフトの突出端部に、ブレ―キケ―ブルにて牽引されるカムレバ―を固定し た構造にあって、カムレバ―とブレ―キケ―ブルとの連結点と、ブレ―キケ―ブ ルの牽引を案内するワイヤア―ムのガイド孔中心とを、前記シリンダ孔の中心軸 を通り、且つ軸受孔の中心軸と直交する面に略一致するように配設したから、カ ムシャフト回動時の捩り力が減少され、回転動力のロスを抑えて、ブレ―キワイ ヤの牽引力を、摩擦パッドの押動力として有効に伝達することができる。

【００２７】 更に捩り力の減少によって、カムシャフトと軸受孔との余分なフリクションが 解消されるので、軸受孔の損耗を極力防止して、長寿命化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示すディスクブレ―キの側
面図、

【図２】図１の平面図、

【図３】図１のIII 矢視図、

【図４】図１の断面正面図である。

【符号の説明】

１ ディスクブレ―キ ２ 液圧式作動機構 ３ 機械式作動機構 ４ ディスクロ―タ ６ キャリパ ６ａ キャリパ６の作用部 ８ 摩擦パッド ９ シリンダ孔 １０ ピストン １４ スリ―ブピストン １７ カムシャフト １７ｂ カムシャフト１７の突出軸部 １８ プッシュロッド ２１ 軸受孔 ２３ カムレバ― ２３ｂ カムレバ―２３の先端部 ２６ ブレ―キワイヤ ２７ 支軸 ２９ ワイヤア―ム ２９ａ ワイヤア―ム２９の突片 ３１ ブレ―キワイヤ２６が挿通されるガイド孔 Ｃ カムレバ―２３とブレ―キワイヤ２６との連結点 Ｌ₁ シリンダ孔９の中心軸 Ｌ₂ 軸受孔２１の中心軸 Ａ 中心軸Ｌ₁ を通り中心軸Ｌ₂ と直交する面

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 【請求項１】キャリパボディにディスクロ―タ側を開口
   して設けられたディスク軸方向のシリンダ孔に、ピスト
   ン等のパッド押動部材を配設し、該シリンダ孔の後部に
   連続してシリンダ孔の中心軸と直交して設けられた軸受
   孔に、前記パッド押動部材をディスクロ―タ方向へ押動
   するカムシャフトを回動可能に配設し、軸受孔の開口端
   から突出するカムシャフトの突出端部にカムレバ―の基
   端部を固定すると共に、該カムレバ―の先端部に、前記
   キャリパに固定されたワイヤア―ムのガイド孔に保持さ
   れるブレ―キケ―ブルを連結した車両用ディスクブレ―
   キにおいて、前記カムレバ―とブレ―キケ―ブルとの連
   結点と、前記ワイヤア―ムのガイド孔中心とを、前記シ
   リンダ孔の中心軸を通り、且つ前記軸受孔の中心軸と直
   交する面に略一致すべく配設したことを特徴とする機械
   式車両用ディスクブレ―キ。