JPH0553929B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ａ 産業上の利用分野 本発明は、内燃機関に関するもので、詳しく
は、主燃焼室の近傍に燃料活性室を有するととも
に、該燃料活性室と上記主燃焼室間にこれら間を
開閉する弁を備えた内燃機関に関する。

ｂ 従来の技術とその問題点 内燃機関、例えば圧縮着火機関の燃焼方式とし
ては、直接噴射式，予燃焼室式，渦流室式，空気
室式等がある。しかし、何れの燃焼方法において
も、液体燃料を燃焼室等に直接的に噴射するよう
にしているので、噴射させた液体燃料と空気との
均一な混合気体が形成される前に、圧縮着火燃焼
が開始されてしまう場合があつた。この場合に
は、燃焼室内に未燃焼ハイドロカーボンが生成さ
れるとともに、圧縮着火機関から黒煙が排出さ
れ、したがつて、燃料効率は低下し、大気汚染の
一因を形成していた。

また、現在の圧縮着火機関の多くは、高圧縮比
かつ高温で燃焼させるようにしているために窒素
酸化物（Nox）が多量に排出され、これも大気
汚染の一因を成していた。

そこで、当該出願人は、このような実情に鑑
み、先に、主燃焼室の近傍に燃料活性室を有する
とともに、該活性室と上記主燃焼室間にこれら間
を開閉する弁を備えた内燃機関を提案した（特願
昭61−253194および特願昭61−277908等）。

これらの内燃機関においては、上記弁は、その
弁体がその弁座から上記主燃焼室側に移動して開
閉される構造となつているため、活性室から主燃
焼室への流れに伴つて大きな損失が生ずることが
なく、したがつて、内燃機関における回転数およ
び最高出力の向上を図ることができた。

しかし、当該出願人は、さらに研究を続けた結
果、燃焼効率をさらに高め得るとともに最高出力
の一層の向上を図ることができる内燃機関に想到
するに至つた。

すなわち、本発明は、燃焼効率および最高出力
をさらに高めることができる内燃機関を提供する
ことを目的とする。

ｃ 問題点を解決するための手段 本発明では、上記目的を達成するために、主燃
焼室の近傍に燃料活性室を有するとともに、該燃
料活性室と上記主燃焼室との間にこれら間を開閉
する弁を備えた内燃機関において、上記弁をその
弁体が上記燃料活性室側へ移動されることにより
開成する構成とするとともに、上記燃料活性室に
燃料を噴射供給する燃料供給孔と上記主燃焼室か
ら圧縮エアを上記燃料活性室に導く圧縮エア導入
孔とをそれぞれの途中で合流させ、もつて、上記
主燃焼室内の圧縮エアと燃料噴射ノズルから噴射
される燃料とを予混合させながら上記燃料活性室
に噴出させる構成としている。

ｄ 実施例 以下、本発明に係る内燃機関の実施例について
添付図面を参照しながら詳細に説明する。

第１図〜第４図は、本発明の一実施例を示すも
のである。

本実施例の内燃機関１は、本発明をデイーゼル
機関の如く圧縮着火機関に適用した場合のもので
ある。

内燃機関１は、その主燃焼室２の上方近傍に燃
料活性室３を有する。

燃料活性室３は、上部４ａが小径で形成される
とともに下部４ｂが比較的大径で形成された段部
４ｃ付円筒状ホルダ４の下部４ｂ内に形成されて
いる。

燃料活性室３は、ホルダ４の上下方向軸を中心
とする回転体形状に形成され、特に、その上部は
円すい形状に形成されている。

また、ホルダ４には、燃料活性室３の下方に略
半円球状の下方に開口するくぼみ５が形成されて
いる。

このくぼみ５に対応して、ピストン６の上部に
も略半円球状の上方に開口するくぼみ７が形成さ
れている。

主燃焼室２は、その圧縮上死点にある際に、該
ピストンとシリンダヘツド８との間の平板状部分
を除けばくぼみ５とくぼみ７とにより、スワール
Ａの生じ易い略球形状となる。

ホルダ４の上部４ａには、その軸方向に伸びる
連通孔９が形成されている。

挿通孔９には、弁体１０を下部に有するロツド
１１が摺動自在にかつホルダ４との間をシールす
る状態で挿通設置されている。

弁体１０は、燃料活性室３とくぼみ５との間に
ホルダ４に形成された弁座１２とともに弁１３を
構成している。

ロツド１１の上端に固定したタペツト１４とシ
リンダヘツド８との間には、スプリング１５が介
在設置されている。

弁体１０は、スプリング１５の弾性力により、
常時上方に付勢されるとともに、タペツト１４に
当接されたカム１６の回転に伴ない上下動され
る。

カム１６は、図示しない動力伝達手段を介して
図示しないクランクシヤフトの動力が伝えられて
所定のタイミングで回転駆動される。

したがつて、弁１３は、カム１６の回転によ
り、所定タイミングで開閉される。

弁１３の開成期間としては圧縮工程の終り頃か
ら排気工程の始め頃までの間の適宜な期間が好ま
しいが、特にこれに限定されない。例えば、弁１
３の開成期間を、圧縮工程の終り頃から吸入工程
の終り頃までの長い期間とすることもできる。

また、弁１３の開成タイミングは、当該内燃機
関の回転数に応じて、進角させるように構成する
のが好ましい。なお、この進角させる装置として
は、前記した動力伝達手段中に従来の技術を用い
て簡単に構成し設置することができるため、その
詳細な説明を省略する。

また、ホルダ４の側部には、燃料噴射ノズル１
７からの噴射燃料を燃料活性室３内に導き供給す
るための燃料供給孔１８が形成されている。

この燃料供給孔１８は、燃料活性室３に対して
偏心させて形成されるのが好ましく（第２図参
照）、これにより、燃料噴射ノズル１７からの噴
射燃料は、第２図において時計方向のスワールＢ
を形成する。このスワールＢにより、燃料の活性
化が促される。

また、ホルダ４の燃料供給孔１８とくぼみ５
は、小径の圧縮エア導入孔１８ａにより連通され
ている。この圧縮エア導入孔１８ａは、主燃焼室
２内の圧縮エアを、燃料供給孔１８内に導びくも
のである。この圧縮エア導入孔１８ａからの圧縮
エアは、燃料噴射ノズル１７から噴射される燃料
とともに互いに予混合されて燃料活性室３内に噴
出される。

このように、燃料供給孔１８は、燃料と圧縮エ
アを予め混合させて燃料活性室３へ送る働きをす
ることから、いわゆる燃料活性室３に対するプリ
ミキシングポートを成している。

さらに燃料活性室３には、グロープラグ１９の
先端部がわずかに突出させて臨まれている。グロ
ープラグ１９は、孔１８からの燃料噴射方向に関
しわずかに下流側に配置されるのが好ましい。

さらにまた、ホルダ４の燃料供給孔１８と対峙
する側に、雌ネジ孔２０が形成されている。雌ネ
ジ孔２０には、点火プラグ２１が締結されてい
る。点火プラグ２１は、燃料活性室３内のスワー
ルＢを妨害しないように、その先端部２１ａを雌
ネジ孔２０内に位置させているが、勿論上記先端
部２１ａを雌ネジ孔２０から突出させるように設
置しても良い。

点火プラグ２１は、ホルダ４の雌ネジ孔２０に
対応してシリンダヘツド８に形成された孔２２を
介して雌ネジ２０に着脱自在に固定される。

さらにまた、ホルダ４には別の孔２３が形成さ
れ、該孔に対応してシリンダヘツド８には孔２
４，２５が形成されている。孔２３は、燃料活性
室３内のスワールＢに関して下流側を向けて形成
されている。孔２５は、孔２４と主燃焼室２を連
通する。したがつて、燃料活性室３は、孔２３，
２４，２５を介して主燃焼室２に連通されてい
る。

また、孔２４，２５との間には、孔２５の孔２
４に対する開口度を変化させるべく構成されたエ
ア量調整装置２６が介在設置されている。

このエア量調整装置２６は、先端部に傾斜部２
７ａを有する円柱状小ロツド２７と、適宜に該ロ
ツドを回動させる回動手段２８とから成る。

小ロツド２７は、その傾斜部２７ａを孔２５の
口上に配置させて、シリンダヘツド８に形成した
孔２９に回動自在に支承されている。

小ロツド２７は、連絡棒３０を介して、回動手
段２８に連結されている。

エア量調整装置２６は、当該内燃機関において
高速運転時および／または加速時および／または
高負荷時等にあることを検出して、圧縮エア導入
孔１８ａを介して主燃焼室２から燃料活性室３へ
送られてくる圧縮エアの量を補うために設けられ
たもので、小ロツド２７を回動させてその傾斜部
２７ａと孔２５の口との重なり合いによつてその
口を絞つて孔２５，２４，２３を介して流れる圧
縮エア通過量を調整すべく働く。

この回動手段２８は、例えば図示しないクラン
クシヤフトの回転数またはアクセルペダルの踏込
量や、アクセルペダルの踏込量の変化の度合ある
いは、図示しない吸気管内のスロツトルバルブの
下流側の流速変化の度合等に基づいて小ロツド２
７を適宜な量だけ回動させる。

この回動手段２８は、例えば、上記したような
各種変化を検出して得られる検出データを処理す
るマイクロコンピユータ等の処理装置および該処
理装置の処理結果に基づいて適宜駆動されるステ
ツピングモータおよびその減速装置等によつて構
成したものでも良く、また、機械的に、図示しな
い連結手段を介してスロツトルバルブあるいはア
クセルペダル等に直接リンク式に連結して構成し
たものでも良く、要は、当該内燃機関の使用目的
等を考慮して、その構成を適宜決定すれば良い。

また、弁体１０の上面１０ａは、燃料活性室３
の天井面３ａと同様に円すい形状に形成されてい
る。これにより、弁体１０が上動されて天井面３
ａに当接された際には、弁体１０とシリンダヘツ
ド８間は完全にシールされる。

さらに、弁体１０の上面１０ａには２本の環状
溝３１が形成され、また、その側周面１０ｂにも
２本の環状溝３２が形成されている。なお、これ
らの溝３１，３２の数は、特に限定されない。こ
れらの溝３１，３２により、弁１３の作動中に、
弁体１０の上面１０ａおよび／または天井面３ａ
に付着したカーボンが効率良く剥離されるととも
に、弁体１０の側周面１０ｂおよび／または弁座
１２に付着したカーボンも効率的に剥離される。
特に、弁体１０の上面１０ａと天井面３ａとの間
におけるカーボンを剥離できることにより、弁体
１０が上動された際における弁体１０とシリンダ
ヘツド８と間のシール性を常時良好に保つことが
できる。

また、ホルダ４は、前記したように、その上部
４ａと下部４ｂ間に環状の段部４ｃを有する。こ
のホルダ４の形状に対応して、シリンダヘツド８
には、小径の孔８ａと大径の孔８ｂとが形成され
るとともに、孔８ａと孔８ｂとの間に環状の段部
８ｃが形成されている。

本実施例では、孔８ｂは、その一部がシリンダ
ブロツク３３の内周面に固定されているシリンダ
ライナ３４上に重なつて位置するように、主燃焼
室２に対して大きく偏心して形成されている。

ここで、ホルダ４の取付けについて説明する。

ホルダ４は、シリンダヘツド８の下方から孔８
ａ，８ｂに圧入されてシリンダヘツド８に固定さ
れ一体化される。このとき、ホルダ４の段部４ｃ
とシリンダヘツド８の段部８ｃは密接されてい
る。しかる後、このシリンダヘツドをシリンダブ
ロツク３３に固定する。これにより、ホルダ４
は、その段部４ｃを押圧するシリンダヘツド８の
段部８ｃと、その底面４ｄの一部を押圧するライ
ナ３４の上端面３４ａとにより、その上下方向の
移動が規制されて完全に固定される。

なお、ホルダ４は、いずれかの地点で図示しな
い回り止めキーによりシリンダヘツド８に対して
回動しないようにされるのが好ましいが、ホルダ
４がその軸に対して非回転体形状に形成されてい
る場合には、シリンダヘツド８に対して回動する
ことも無いので、この場合には上記回り止めキー
は不用である。

また、ホルダ４の固定位置としては、その底面
４ｄの一部を、ライナ３４を大きく超えてシリン
ダブロツク３３まで達するようにしても勿論良
い。

また、本実施例では、ピストン６のくぼみ７か
ら直線状にあるいは湾曲状に延びるガイド溝３５
を２本形成している。なお、このガイド溝３５の
数も特に限定されない。この溝３５により、圧縮
工程において、主燃焼室２内のエアは効果的にス
ワールを生じさせる。したがつて、ガイド溝３５
が湾曲状に形成される場合には、上記スワールの
方向と一致させるのが好ましい。なお、第４図に
おいて、ピストン６上に示す一点鎖線の円３６，
３７は、シリンダヘツド８に設けられた図示しな
い吸気弁および排気弁のピストン６に対する設置
位置を示すものである。

次に、本実施例の作用について説明する。

いま、内燃機関１が圧縮工程にあると、主燃焼
室２内のエアは、圧縮される。すると、主燃焼室
２内の圧縮エアは、圧縮エア導入孔１８ａを介し
て燃料供給孔１８内に噴出され、該燃料供給孔を
介して燃料活性室３内に導びかれる。また、この
とき、燃料噴射ノズル８からは、燃料供給孔１８
内に噴射される。この噴射された燃料は、圧縮エ
ア導入孔１８ａを通じて主燃焼室２から導びかれ
た圧縮エアと燃料供給孔１８内で予め混合されて
燃料活性室３内へ噴出される。この噴出により、
燃料活性室３内にスワールＢが形成され、上記噴
射された燃料の活性化が促進される。これととも
に、この噴射された燃料は、グロープラグ１９に
よつて加熱されてその活性化が促進され、均一な
混合気が形成される。

次いで、カム１６の回転により、圧縮上死点付
近において弁１０が上動されて弁１３が開成され
る。これとともに、点火プラグ２１によつて所定
の点火タイミングでスパークが放たれる。弁１０
の開成により、燃料活性室３内の混合気は、主燃
焼室２内の圧縮エアと混合して着火燃焼し始める
とともに、上記点火プラグ１９のスパークにより
さらに確実に着火される。この着火により、燃料
活性室３内の混合気は、燃焼し始めて急激に圧力
が高められ、弁体１０と弁座１２間のスペースお
よび孔１８，１８ａを介して主燃焼室２内に噴出
される。このとき、特に、孔１８ａを介して噴出
される燃焼混合気により、主燃焼室２内では激し
いスワールが形成される。このスワールにより、
主燃焼室２内の燃焼は、スムーズに行なわれる。

また、上記の如く、弁１３が開成されて燃焼が
始まるときに、弁体１０は天井面３ａに当接し
て、該弁体とシリンダヘツド８間をシールする。
このシールにより、燃料活性室３内の燃焼混合気
がホルダ４とシリンダヘツド８との間の隙間から
外部に漏れるのが防止される。

この後、弁１３は、例えば膨張行程の終期付近
あるいは排気行程の終期付近等、適当な時期に閉
成される。以後、上記したのと同様の動作が繰り
返される。

なお、上記実施例の内燃機関１には、エア量調
整装置２６の代わりに、またはこれとともに、当
該内燃機関の加速時等に圧縮エアを燃料活性室３
内に供給する圧縮エア供給手段３８を付加設置す
ることもできる。

この圧縮エア供給手段３８は、その一例として
第１図に示すように、エアクリーナ等を介して得
られる清浄なエアの一部を圧縮するポンプ３９
と、該ポンプによつて圧縮されたエアを蓄積する
タンク４０と、該タンクから燃料活性化室３に圧
縮エアを導く導管４１と、導管４１の途中に介在
された常閉型電磁弁４２と、該電磁弁４２を適宜
に開閉制御する電磁弁制御部４３等とから構成す
ることができる。

ポンプ３９は図示しないクランクシヤフトの動
力が伝達されて駆動される。

電磁弁制御部４３は、当該内燃機関に加速され
ている時（以下加速時という）あるいは負荷をか
けられている時（以下加負荷時という）に電磁弁
４２を開成させて燃料活性化室３に圧縮エアを送
るように作動されるものである。

本例では、当該内燃機関の加速時あるいは加負
荷時に燃料供給ポンプ４４のコントロールラツク
４４ａが一方に大きく移動されることを利用し、
このコントロールラツク４４ａの作動によつてス
イツチ４５のアクチユエータを押圧させて該スイ
ツチを開成させ、これによつてバツテリ４６から
スイツチ４５を介して電磁弁４２に作動電流を流
すようにしている。

なお、４７は、タンク４０からポンプ３９側に
圧縮エアが逆流しないように、ポンプ３９とタン
ク４０との間を結ぶ導管４８の途中に介在させた
逆止弁であり、４９はタンク４０内の圧力を一定
に保つたためのリリーフ弁である。

また、圧縮エア供給手段３８を設置するに際
し、第１図に示す如く、直接燃料活性室３に圧縮
エアを供給するようにしても良いが、好ましく
は、圧縮エアが燃料活性室３内のスワールＢと同
方向にかつ接線方向に噴出されるように供給する
のが良く、例えば、孔２３または燃料供給孔１８
から供給するか、あるいは孔２３と燃料供給孔１
８との間のいずれかの地点から供給するのが良
い。

なお、内燃機関１は、弁１３を、低速回転時に
は着火タイミングで開閉させ、中速以上の回転時
には開いたままに保持する弁制御手段（図示せ
ず）を備えた構成とすることができる。

当該弁制御手段は、例えば、回転数を検知して
中速回転に達したところで弁１３を開成状態とす
べくカム１６を停止させる機構等である。このよ
うな機構は、従来より周知の速度検出センサやマ
イクロコンピユータ等を用いた制御装置等を用い
ることによつて簡単に構成できるものであるた
め、その詳細な説明を省略する。なお、この弁制
御手段の機構は、勿論上記のものに限らず、要
は、中速以上で弁１３を開成状態に保持できるも
のであればいかように構成しても良い。

当該実施例における弁制御手段においては、中
速とは、1500〜2000rpmの範囲内に設定するのが
好ましいが、本発明では、特にこれに限定され
ず、本発明が適用される内燃機関の種類、性能お
よび使用目的等を考慮して適宜決定すれば良い。

このような弁制御手段を用いることにより、低
速から中速におけるノツキングを効果的に防止で
きるとともに、中速から高速においてはなめらか
な高速運転が実現できる。

次に、当該内燃機関の特徴的な作用をまとめて
みると、次のとおりである。

１ 噴射燃料の早期活性化 燃料は、燃料噴射ノズル１７から高温の残留ガ
スが内在され、かつ高温に加熱された壁面を有す
る燃料活性室３に比較的早期に噴射され、しか
も、圧縮エア導入孔１８ａから流入され圧縮エア
と予混合され、さらに燃料活性室３内においてス
ワールに乗り上記残留ガス，高温壁面およびグロ
ープラグ１９等によつて強制的に予熱されて、均
一な混合気を形成する。なお、この圧縮エア導入
孔１８ａを余り大きくすると、この燃料活性室３
において自己着火し、いわゆるデイーゼル燃焼と
なるので、圧縮エア導入孔１８ａの径は比較的小
さく設定するのが好ましい。

２ 弁４による着火時期の制御 燃料活性室３の近傍に設けられている弁１３の
弁体１０と燃料活性室３の天井面３ａとの間にあ
る均一に活性化（予混合、予熱）された混合気
は、弁体１０を引き上げることにより弁体１０の
上面１０ａと燃料活性室３の天井面３ａによりス
キツシユ作用を施され、開成された弁１３から主
燃焼室２に激しく噴出され、該主燃焼室内の新気
と接触して直ちに着火燃焼する。このように、当
該内燃機関では、本質的に点火プラグ２１のスパ
ークによらずとも弁１３の開成により着火燃焼を
行わせることができるので、点火プラグ２１を省
略することもできる。また、点火プラグ２１を用
いた構成とした場合には、活性化し難いかあるい
は着火し難い燃料を用いても確実に所定タイミン
グで着火させることが可能となる。したがつて、
点火プラグ２１を用いた構成とするか否かは、燃
料の種類やその性質および当該内燃機関の使用目
的等を考慮して適宜に決定すれば良い。

以上のことから明らかなように、当該内燃機関
では、その弁１３の開閉時期および／または点火
プラグ２１のスパーク時期を適当に選択し変化さ
せることにより、その着火時期を最適制御するこ
ともできる。なお、点火プラグ２１のスパークに
より着火させる構成とした場合には、点火プラグ
２１のスパークを放つタイミングは、弁１３の開
成タイミングに同期させるのが良い。

また、弁１０の開閉時期を制御できることから
燃料供給時間も制御することができるので、燃料
活性化室３において、予め燃料と空気を予混合し
予熱十分に活性化させることができるため、種々
の燃料を種々の内燃機関に適した最適の状態にガ
ス化出来る。

したがつて、多種の燃料を使用出来るととも
に、内燃機関全般（デイーゼル機関に限らず、通
常のガソリン機関も含む）に採用できる。

３ 活性化に伴う予混合燃焼 燃料を着火される前に燃料活性室３において予
め活性化させる構成としているため、デイーゼル
燃焼特有なデイーゼルノツクをおこすことなく、
静かな予混合燃焼を実現でき、排ガスも少く、と
くに黒煙はほとんど見られない。そのため、高速
回転が可能となり、圧縮比も若干低下させ得るの
で、機関の軽量化が期待できる。また、空気過剰
率を1.0に近づけることができるので出力向上も
可能となる。

なお、本発明においては、ホルダ４の設置位置
は、ピストン６に対してその中央に位置させる構
成としても勿論良い。

また、ピストン６のくぼみ７の形状は、略半円
球形状に限らず、略半円柱形状等、いかなる形状
としても良い。

さらに、弁体１０の溝３１，３２、エア量調整
装置２６、ピストン６の溝３５および圧縮エア供
給手段３８のいずれかは、省略しても良く、内燃
機関１の使用目的等を考慮して選択的に適宜に付
加することが良い。

さらになお、少なくとも燃料活性室３を囲むそ
の壁面またはホルダ４全体をセラミクス材料を用
いて形成すれば、当該内燃機関の熱効率を向上さ
せることができ、好ましい。勿論、シリンダヘツ
ド８やシリンダブロツク３３とともに、全体をセ
ラミクス材料で形成しても良い。

また、上記実施例では、圧縮エア導入孔１８ａ
を、主燃焼室２と燃料供給孔１８の途中とを連通
させるべく構成しているが、これに限らず、それ
ぞれの孔の途中で合流させれようにすれば、いか
なる構成としてもよい。

ｅ 発明の効果 以上説明したように、本発明では、主燃焼室内
の圧縮エアを燃料供給孔に導く圧縮エア導入孔を
有する構成とし、燃料噴射ノズルから噴射される
燃料を燃料活性室内に噴出させる前に燃料供給孔
内で予混合しその活性化を促進するようにしてい
るため、当該内燃機関における着火燃焼を確実に
スムーズに行わせることができる。しかも、燃料
活性化室内においては、高圧，高温のもとに燃料
を活性化することができるので、従来の内燃機関
特に圧縮着火機関よりも圧縮比を下げた状態ある
いは上げた状態においても燃焼効率を高める事が
出来る。このため、黒煙，窒素酸化物（Nox）
を減少でき、したがつて、黒煙や窒素酸化物の排
出による大気汚染を防止することができる。さら
には、デイーゼルノツク等の発生を防止できると
ともに、加速時あるいは加負荷時に於いては多量
の黒煙の排出を防止しつつ加速性を向上させるこ
とができる。

また、本発明では、多種類の燃料を用いること
ができ、しかも、それらをスムーズに燃焼させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本発明に係る内燃機関のピス
トン構造の一実施例を示し、第１図はその概念断
面図、第２図はその要部を拡大して示す断面図、
第３図はその要部を拡大して示す断面図、第４図
はそのピストン構造を示す平面図である。 １……内燃機関、２……主燃焼室、３……燃料
活性室、４……ホルダ、４ａ……段部、５……く
ぼみ、６……ピストン、７……くぼみ、８……シ
リンダヘツド、８ｃ……段部、１０……弁体、１
１……ロツド、１２……弁座、１３……弁、１４
……タペツト、１５……スプリング、１６……カ
ム、１７……燃料噴射ノズル、１８，１８ａ……
孔、１９……グロープラグ、２０……雌ネジ孔、
２１……点火プラグ、２２……孔、２３，２４，
２５……孔、２６……エア量調整装置、２７……
小ロツド、２７ａ……傾斜部、２８……回動手
段、３１，３２……溝、３３……シリンダブロツ
ク、３４……ライナ、３５……ガイド溝。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 主燃焼室の近傍に燃料活性室を有するととも
   に、該燃料活性室と上記主燃焼室との間にこれら
   間を開閉する弁を備えた内燃機関において、上記
   弁をその弁体が上記燃料活性室側へ移動されるこ
   とにより開成する構成とするとともに、上記燃料
   活性室に燃料を噴射供給する燃料供給孔と上記主
   燃焼室から圧縮エアを上記燃料活性室に導く圧縮
   エア導入孔とをそれぞれの途中で合流させ、もつ
   て、上記主燃焼室内の圧縮エアと燃料噴射ノズル
   から噴射される燃料とを予混合させながら上記燃
   料活性室に噴出させる構成としたことを特徴とす
   る内燃機関。