JPS63183218A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ａ、　産業上の利用分野 本発明は、内燃機関に関するもので、詳しくは、主燃焼
室の近傍に燃料活性室を有するとともに、績燃料活性室
と上記主燃焼室間にこれら間を開閉する弁を備えた内燃
機関に関する。

ｂ、　従来の技術とその問題点 内燃機関、例えば圧縮着火機関の燃焼方式としては、直
接噴射式、予燃焼室式、渦流室式、空気室式等がある。

しかし、何れの燃焼方法においても、液体燃料を燃焼室
等に直接的に噴射するようにしているので、噴射させた
液体燃料と空気との均一な混合気体が形成される前に、
圧縮着火燃焼が開始されてしまう場合があった。この場
合には、燃焼室内に未燃焼ハイドロカーボンが生成され
るとともに、圧縮着火機関から黒煙が排出され、したが
って、燃料効率は低下し、大気汚染の一因を形成してい
た。

また、現在の圧縮着火機関の多くは、高圧縮比かつ高温
で燃焼させるようにしているために窒素酸化物（Ｎｏｘ
）が多量に排出され、これも大気汚染の一因を成してい
た。

そこで、当該出願人は、このような実情に鑑み、先に、
主燃焼室の近傍に燃料活性室を存するとともに、該活性
室と上記主燃焼室間にこれら間を開閉する弁を備えた内
燃機関を提案した（特願昭６１−２５３１９４および特
願昭６１−２７７９０８等）。

これらの内燃機関においては、上記弁は、その弁体がそ
の弁座から上記主燃焼室側に移動して開閉される構造と
なっているため、活性室から主燃焼室への流れに伴って
大きな損失が生ずることがなく、したがって、内燃機関
における回転数および最高出力の向上を図ることができ
た。

しかし、当該出願人は、さらに研究を続けた結果、燃焼
効率をさらに高め得るとともに最高出力の一層の向上を
図ることができる内燃機関に想到するに至った。

すなわち、本発明は、燃焼効率および最高出力をさらに
高めることができる内燃機関を提供することを目的とす
る。

Ｃ０問題点を解決するための手段 本発明では、上記目的を達成するために、主燃焼室の近
傍に燃料活性室を有するとともに、該燃料活性室と上記
主燃焼室との間にこれら間を開閉する弁を備えた内燃機
関において、上記弁をその弁体が上記燃料活性室側へ移
動されることにより開成する構成とするとともに、上記
燃料活性室に燃料を噴射供給する燃料供給孔と上記主燃
焼室から圧縮エアを上記燃料活性室に導く圧縮エア導入
孔とをそれぞれの途中で合流させ、もって、上記主燃焼
室内の圧縮エアと燃料噴射ノズルから噴射される燃料と
を予混合させながら上記燃料活性室に噴出させる構成と
している。

ｄ、　実施例 以下、本発明に係る内燃機関の実施例について添付図面
を参照しながら詳細に説明する。

第１図〜第４図は、本発明の一実施例を示すものである
。

本実施例の内燃機関ｌは、本発明をディーゼル機関の如
く圧縮着火機関に適用した場合のものである。

内燃機関１は、その主燃焼室２の上方近傍に燃料活性室
３を有する。

燃料活性室３は、上部４ａが小径で形成されるとともに
下部４ｂが比較的大径で形成された段部４ｃ付円筒状ホ
ルダ４の下部４ｂ内に形成されている。

燃料活性室３は、ホルダ４の上下方向軸を中心とする回
転体形状に形成され、特に、その上部は円すい形状に形
成されている。

また、ホルダ４には、燃料活性室３の下方に略半円球状
の下方に開口するくぼみ５が形成されている。

このくぼみ５に対応して、ピストン６の上部にも略半円
球状の上方に開口するくぼみ７が形成されている。

主燃焼室２は、その圧縮上死点にある際に、該ピストン
とシリンダヘッド８との間の平板状部分を除けばくぼみ
５とくぼみ７とにより、スワールＡの生じ易い略球形状
となる。

ホルダ４の上部４ａには、その軸方向に伸びる連通孔９
が形成されている。

挿通孔９には、弁体１０を下部に有するロッド１１が摺
動自在にかつホルダ４との間をシールする状態で挿通設
置されている。

弁体１０は、燃料活性室３とくぼみ５との間にホルダ４
に形成された弁座１２とともに弁１３を構成している。

ロッド１１の上端に固定したタペット１４とシリンダへ
ノド８との間には、スプリング１５が介在設置されてい
る。

弁体１０は、スプリング１５の弾性力により、常時上方
に付勢されるとともに、タペット１４に当接されたカム
１６の回転に伴ない上下動される。

カム１６は、図示しない動力伝達手段を介して図示しな
いクランクシャフトの動力が伝えられて所定のタイミン
グで回転駆動される。

したがって、弁１３は、カム１６の回転により、所定タ
イミングで開閉される。

弁１３の開成期間としては圧縮工程の終り頃がら排気工
程の始め頃までの間の適宜な期間が好ましいが、特にこ
れに限定されない０例えば、弁１３の開成期間を、圧縮
工程の終り頃から吸入工程の終り頃までの長い期間とす
ることもできる。

また、弁１３の開成タイミングは、当該内燃機関の回転
数に応じて、進角させるように構成するのが好ましい、
なお、この進角させる装置としては、前記した動力伝達
手段中に従来の技術を用いて簡単に構成し設置すること
ができるため、その詳細な説明を省略する。

また、ホルダ４の側部には、燃料噴射ノズル１７からの
噴射燃料を燃料活性室３内に導き供給するための燃料供
給孔１８が形成されている。

この燃料供給孔１Ｂは、燃料活性室３に対して偏心させ
て形成されるのが好ましく（第２図参照）、これにより
、燃料噴射ノズル１７からの噴射燃料は、第２図におい
て時計方向のスワールＢを形成する。このスワールＢに
より、燃料の活性化が促される。

また、ホルダ４の燃料供給孔１８とくぼみ５は、小径の
圧縮エア導入孔１８ａにより連通されている。

この圧縮エア導入孔１８ａは、主燃焼室２内の圧縮エア
を、燃料供給孔１８内に導びくものである。この圧縮エ
ア導入孔１８ａからの圧縮エアは、燃料噴射ノズル１７
から噴射される燃料とともに互いに予混合されて燃料活
性室３内に噴出される。

このように、燃料供給孔１８は、燃料と圧縮エアを予め
混合させて燃料活性室３へ送る働きをすることから、い
わゆる燃料活性室３に対するブリミキシングボートを成
している。

さらに燃料活性室３には、グロープラグ１９の先端部が
わずかに突出させて臨まれている。グロープラグ１９は
、孔１８からの燃料噴射方向に関しわずかに下流側に配
置されるのが好ましい。

さらにまた、ホルダ４の燃料供給孔１８と対峙する側に
、雌ネジ孔２０が形成されている。雌ネジ孔２０には、
点火プラグ２１が締結されている０点火プラグ２１は、
燃料活性化室３内のスワールＢを妨害しないように、そ
の先端部２１ａを雌ネジ孔２０内に位置させているが、
勿論上記先端部２１ａを雌ネジ孔２０から突出させるよ
うに設置しても良い。

点火プラグ２１は、ホルダ４の雌ネジ孔２０に対応して
シリンダヘッド８に形成された孔２２を介して雌ネジ２
０に着脱自在に固定される。

さらにまた、ホルダ４には別の孔２３が形成され、線孔
に対応してシリンダへラド８には孔２４．２５が形成さ
れている。孔２３は、燃料活性室３内のスワールＢに関
して下流側を向けて形成されている。

孔２５は、孔２４と主燃焼室２を連通ずる。したがって
、燃料活性室３は、孔２３．２４．２５を介して主燃焼
室２に連通されている。

また、孔２４．２５との間には、孔２５の孔２４に対す
る開口度を変化させるべく構成されたエア量調整装置２
６が介在設置されている。

このエア量調整装置２６は、先端部に傾斜部２７ａを有
する円柱状小ロッド２７と、適宜に該ロンドを回動させ
る回動手段２８とから成る。

小ロッド２７は、その傾斜部２７ａを孔２５の口上に配
置させて、シリンダへラド８に形成した孔２９に回動自
在に支承されている。

小ロッド２７は、連絡棒３０を介して、回動手段２８に
連結されている。

エア量調整装置２６は、当該内燃機関において高速運転
時および／または加速時および／または高負荷時等にあ
ることを検出して、圧縮エア導入孔１８ａを介して主燃
焼室２から燃料活性室３へ送られてくる圧縮エアの量を
補うために設けられたもので、小ロフト２７を回動させ
てその傾斜部２７ａ　と孔２５の口との重なり合いによ
ってその口を絞って孔２５．２４．２３を介して流れる
圧縮エア通過量を調整すべ　く　ａ方　く　。

−この回動手段２８は、例えば図示しないクランクシャ
フトの回転数またはアクセルペダルの踏込量や、アクセ
ルペダルの踏込量の変化の度合あるいは、図示しない吸
気管内のスロットルバルブの下流側の流速変化の度合等
に基づいて小ロッド２７を適宜な量だけ回動させる。

この回動手段２８は、例えば、上記したような各種変化
を検出して得られる検出データを処理するマイクロコン
ピュータ等の処理装置および該処理装置の処理結果に基
づいて適宜駆動されるステンピングモータおよびその減
速装置等によって構成したものでも良く、また、機械的
に、図示しない連結手段を介してスロットルバルブある
いはアクセルペダル等に直接リンク式に連結して構成し
たものでも良（、要は、当該内燃機関の使用目的等を考
慮して、その構成を適宜決定すれば良い。

また、弁体１０の上面１０ａは、燃料活性室３の天井面
３ａと同様に円すい形状に形成されている。これにより
、弁体１０が上動されて天井面３ａに当接された際には
、弁体ｌＯとシリンダヘッド８間は完全にシールされる
。

さらに、弁体１０の上面１０ａには２本の環状溝３１が
形成され、また、その側周面１０ｂにも２本の環状溝３
２が形成されている。なお、これらの溝３１゜３２の数
は、特に限定されない、これらの溝３１．３２により、
弁１３の作動中に、弁体１０の上面１０ａおよび／また
は天井面３ａに付着したカーボンが効率良く剥離される
とともに、弁体１０の側周面１０ｂおよび／または弁座
１２に付着したカーボンも効率的に剥離される。特に、
弁体１０の上面１０ａ　と天井面３ａとの間におけるカ
ーボンを急Ｊ　Ｍできることにより、弁体１０が上動さ
れた際における弁体１０とシリンダヘッド８と間のシー
ル性を常時良好に保つことができる。

また、ホルダ４は、前記したように、その上部４ａと下
部４ｂ間に環状の段部４ｃを有する。このホルダ４の形
状に対応して、シリンダヘッド８には、小径の孔８ａと
大径の孔８ｂとが形成されるとともに、孔８ａと孔８ｂ
との間に環状の段部８ｃが形成されている。

本実施例では、孔８ｂは、その一部がシリンダブロック
３３の内周面に固定されているシリンダライナ３４上に
重なって位置するように、主燃焼室２に対して大きく偏
心して形成されている。

ここで、ホルダ４の取付けについて説明する。

ホルダ４は、シリンダヘッド８の下方から孔８ａｔ８ｂ
に圧入されてシリンダヘッド８に固定され一体化される
。このとき、ホルダ４の段部４Ｃとシリンダヘッド８の
段部８Ｃは密接されている。しかる後、このシリンダヘ
ッドをシリンダブロック３３に固定する。これにより、
ホルダ４は、その段部４Ｃを押圧するシリンダヘッド８
の段部８Ｃと、その底面４ｄの一部を押圧するライナ３
４の上端面３４ａ　とにより、その上下方向の移動が規
制されて完全に固定される。

なお、ホルダ４は、いずれかの地点で図示しない回り止
めキーによりシリンダヘッド８に対して回動しないよう
にされるのが好ましいが、ホルダ４がその軸に対して非
回転体形状に形成されている場合には、シリンダヘッド
８に対して回動することも無いので、この場合には上記
回り止めキーは不用である。

また、ホルダ４の固定位置としては、その底面４ｄの一
部を、ライナ３４を大きく超えてシリンダブロック３３
まで達するようにしても勿論良い。

また、本実施例では、ピストン６のくぼみ７から直線状
にあるいは湾曲状に延びるガイド溝３５を２本形成して
いる。なお、このガイド溝３５の数も特に限定されない
、この溝３５により、圧縮工程において、主燃焼室２内
のエアは効果的にスワールを生じさせる。したがって、
ガイド溝３５が湾曲状に形成される場合には、上記スワ
ールの方向と一致させるのが好ましい、なお、第４図に
おいて、ピストン６上に示す一点鎖線の円３６．３７は
、シリンダヘッド８に設けられた図示しない吸気弁およ
び排気弁のピストン６に対する設置位置を示すものであ
る。

次に、本実施例の作用について説明する。

いま、内燃機関１が圧縮工程にあると、主燃焼室２内の
エアは、圧縮される。すると、主燃焼室２内の圧縮エア
は、圧縮エア導入孔１８ａを介して燃料供給孔１８内に
噴出され、該燃料供給孔を介して燃料活性室３内に導び
かれる。また、このとき、燃料噴射ノズル８からは、燃
料供給孔１８内に噴射される。この噴射された燃料は、
圧縮エア導入孔１８ａを通じて主燃焼室２から導びかれ
た圧縮エアと燃料供給孔１８内で予め混合されて燃料活
性室３内へ噴出される。この噴出により、燃料活性室３
内にスワールＢが形成され、上記噴射された燃料の活性
化が促進される。これとともに、この噴射された燃料は
、グロープラグ１９によって加熱されてその活性化が促
進され、均一な混合気が形成される。

次いで、カム１６の回転により、圧縮上死点付近におい
て弁１０が上動されて弁１３が開成される。これととも
に、点火プラグ２１によって所定の点火タイミングでス
パークが放たれる。弁１０の開成により、燃料活性室３
内の混合気は、主燃焼室２内の圧縮エアと混合して着火
燃焼し始めるとともに、上記点火プラグ１９のスパーク
によりさらに確実に着火される。この着火により、燃料
活性室３内の混合気は、燃焼し始めて急激に圧力が高め
られ、弁体１０と弁座１２間のスペースおよび孔１８．
１８ａを介して主燃焼室２内に噴出される。このとき、
特に、孔１８ａを介して噴出される燃焼混合気により、
主燃焼室２内では激しいスワールが形成される。

このスワールにより、主燃焼室２内の燃焼は、スムーズ
に行なわれる。

また、上記の如く、弁１３が開成されて燃焼が始まると
きに、弁体１０は天井面３ａに当接して、該弁体とシリ
ンダヘッド８間をシールする。このシールにより、燃料
活性室３内の燃焼混合気がホルダ４とシリンダヘッド８
との間の隙間から外部に漏れるのが防止される。

この後、弁１３は、例えば膨張行程の終期付近あるいは
排気行程の終期付近等、適当な時期に閉成される。以後
、上記したのと同様の動作が繰り返される。

なお、上記実施例の内燃機関１には、エア量調整装置２
６の代わりに、またはこれとともに、当該内燃機関の加
速時等に圧縮エアを燃料活性室３内に供給する圧縮エフ
供給手段３８を付加設置することもできる。

この圧縮エア供給手段３８は、その−例として第１図に
示すように、エアクリーナ等を介して得られる清浄なエ
アの一部を圧縮するポンプ３９と、該ポンプによって圧
縮されたエアを蓄積するタンク４０と、該タンクから燃
料活性化室３に圧縮エアを導（導管４１と、導管４１の
途中に介在された常閉型電磁弁４２と、該電磁弁４２を
適宜に開閉制御する電磁弁制御部４３等とから構成する
ことができる。

ポンプ３９は図示しないクランクシャフトの動力が伝達
されて駆動される。

電磁弁制御部４３は、当該内燃機関に加速されている時
（以下加速時という）あるいは負荷をかけられている時
（以下加賀荷時という）に電磁弁４２を開成させて燃料
活性化室３に圧縮エアを送るように作動されるものであ
る。

本例では、当該内燃機関の加速時あるいは加賀荷時に燃
料供給ポンプ４４のコントロールラック４４ａが一方に
大きく移動されることを利用し、このコントロールラッ
ク４４ａの作動によってスイッチ４５のアクチェエータ
を押圧させて該スイッチを開成させ、これによってバフ
テリ４６からスイッチ４５を介して電磁弁４２に作動電
流を流すようにしている。

なお、４７は、タンク４０からポンプ３９側に圧縮エア
が逆流しないように、ポンプ３９とタンク４０と間を結
ぶ導管４Ｂの途中に介在させた逆止弁であり、４９はタ
ンク４０内の圧力を一定に保ったためのリリーフ弁であ
る。

また、圧縮エア供給手段３Ｂを設置するに際し、第１図
に示す如く、直接燃料活性室３に圧縮エアを供給するよ
うにしても良いが、好ましくは、圧縮エアが燃料活性室
３内のスワールＢと同方向にかつ接線方向に噴出される
ように供給するのが良く、例えば、孔２３または燃料供
給孔１８から供給するか、あるいは孔２３と燃料供給孔
１８との間のいずれかの地点から供給するのが良い。

次に、当該内燃機関の特徴的な作用をまとめてみると、
次のとおりである。

１）噴射燃料の早期活性化 燃料は、燃料噴射ノズル１７から高温の残留ガスが内在
され、かつ高温に加熱された壁面を有する燃料活性室３
に比較的早期に噴射され、しかも、圧縮エア導入孔１８
ａから流入され圧縮エアと予混合され、さらに燃料活性
室３内においてスワールに乗り上記残留ガス、高温壁面
およびグロープラグ１９等によって強制的に予熱されて
、均一な混合気を形成する。なお、この圧縮エア導入孔
１８ａを余り大きくすると、この燃料活性室３において
自己着火し、いわゆるディーゼル燃焼となるので、圧縮
エア導入孔１８ａの径は比較的小さく設定するのが好ま
しい。

２）弁４による着火時期の制御 燃料活性室３の近傍に設けられている弁１３の弁体１０
と燃料活性室３の天井面３ａとの間にある均一に活性化
（予混合、予熱）された混合気は、弁体１０を引き上げ
ることにより弁体１０の上面１０ａ　と燃料活性室３の
天井面３ａによりスキッシュ作用を施され、開成された
弁１３から主燃焼室２に激しく噴出され、該主燃焼室内
の新気と接触して直ちに着火燃焼する。このように、当
該内燃機関では、本質的に点火プラグ２１のスパークに
よらずとも弁１３の開成により着火燃焼を行わせること
ができるので、点火プラグ２１を省略することもできる
。また、点火プラグ２１を用いた構成とした場合には、
活性化し難いかあるいは着火し難い燃料を用いても確実
に所定タイミングで着火させることが可能となる。した
がって、点火プラグ２１を用いた構成とするか否かは、
燃料の種類やその性質および当該内燃機関の使用目的等
を考慮して適宜に決定すれば良い。

以上のことから明らかなように、当該内燃機関では、そ
の弁１３の開閉時期および／または点火プラグ２１のス
パーク時期を適当に選択し変化させることにより、その
着火時期を最適制御することもできる。なお、点火プラ
グ２１のスパークにより着火させる構成とした場合には
、点火プラグ２１のスパークを放つタイミングは、弁１
３の開成タイミングに同期させるのが良い。

また、弁１０の開閉時期を制御できることから燃料供給
時間も制御することができるので、燃料活性化室３にお
いて、予め燃料と空気を予混合し予熱十分に活性化させ
ることができるため、種々の燃料を種々の内燃機関に適
した最適の状態にガス化出来る。

したがって、多種の燃料を使用出来るとともに、内燃機
関全般（ディーゼル機関に限らず、通常のガソリン機関
も含む）に採用できる。

３）活性化に伴う予混合燃焼 燃料を着火される前に燃料活性室３において予め活性化
させる構成としているため、ディーゼル燃焼特有なディ
ーゼルノックをおこすことなく、静かな予混合燃焼を実
現でき、排ガスも少く、とくに黒煙はほとんど見られな
い、そのため、高速回転が可能となり、圧縮比も若干低
下させ得るので、機関の軽量化が期待できる。また、空
気過剰率を１．０に近づけることができるので出力向上
も可能となる。

なお、本発明においては、ホルダ４の設置位置は、ピス
トン６に対してその中央に位置させる構成としても勿論
良い。

また、ピストン６のくぼみ７の形状は、略半円球形状に
限らず、略円柱形状等、いかなる形状としても良い。

さらに、弁体１０の溝３１．３２、エア量調整装置２６
、ピストン６の溝３５および圧縮エア供給手段３８のい
ずれかは、省略しても良く、内燃機関１の使用目的等を
考慮して選択的に適宜に付加することが良い。

さらになお、少なくとも燃料活性室３を囲むその壁面ま
たはホルダ４全体をセラミクス材料を用いて形成すれば
、当該内燃機関の熱効率を向上させることができ、好ま
しい、勿論、シリンダヘッド８やシリンダブロック３３
とともに、全体をセラミクス材料で形成しても良い。

また、上記実施例では、圧縮エア導入孔１８ａを、主燃
焼室２と燃料供給孔１８の途中とを連通させるべく構成
しているが、これに限らず、それぞれの孔の途中で合流
させれようにすれば、いかなる構成としてもよい。

ｅ、　発明の詳細 な説明したように、本発明では、主燃焼室内の圧縮エア
を燃料供給孔に導く圧縮エア導入孔を有する構成とし、
燃料噴射ノズルから噴射される燃料を燃料活性室内に噴
出させる前に燃料供給孔内で予混合しその活性化を促進
するようにしているため、当該内燃機関における着火燃
焼を確実にスムーズに行わせることができる。しかも、
燃料活性化室内においては、高圧、高温のもとに燃料を
活性化することができるので、従来の内燃機関特に圧縮
着火機関よりも圧縮比を下げた状態あるいは上げた状態
においても燃焼効率を高める事が出来る。このため、黒
煙、窒素酸化物（Ｎｏχ）を減少でき、したがって、黒
煙や窒素酸化物の排出による大気汚染を防止することが
できる。さらには、ディーゼルノック等の発生を防止で
きるとともに、加速時あるいは加賀荷時に於いては多量
の黒煙の排出を防止しつつ加速性を向上させることがで
きる。

また、本発明では、多種類の燃料を用いることができ、
しかも、それらをスムーズに燃焼させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本発明に係る内燃機関のピストン構造
の一実施例を示し、第１図はその概念断面図、第２図は
その要部を拡大して示す断面図、第３図はその要部を拡
大して示す断面図、第４図はそのピストン構造を示す平
面図である。 １・・・内燃機関、　　　２・・・主燃焼室、３・・・
燃料活性室、　　４・・・ホルダ、４ｃ・・・段部、　
　　　　　５・・・くぼみ、６・・・ピストン、　　　
　７・・・くぼみ、８・・・シリンダヘッド、８ｃ・・
・段部、１０・・・弁体、１１・・・ロッド、 １２・・・弁座、　　　　　１３・・・弁、１４・・・
タペット、　　　１５・・・スプリング、１６・・・カ
ム、　　　　　１７・・・燃料噴射ノズル、１Ｂ、　１
８ａ・・・孔、　　　１９・・・グロープラグ、２０・
・・雌ネジ孔、　　　２１・・・点火プラグ、２２・・
・孔、　　　　　　２３．２４．２５・・・孔、２６・
・・エア量調整装置、２７・・・小ロッド、２７ａ・・
・傾斜部、　　　２８・・・回動手段、３１、３２・・
・溝、３３・・・シリンダブロック、３４・・・ライナ
、　　　　３５・・・ガイド溝。 第２図 第３図 第４図 手　続　主甫　正　書１発） 昭和６２年１１月１３日 Ｊｊ？す １、事件の表示 昭和６２年特許願第１１９８３号 ２、発明の名称 内燃機関 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所　東京都港区赤坂３丁目２番３号 （ほか２名） ５、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄、。 補正の内容 ｌ）　本願明細書の第１８貞第４行と第５行との間に下
記の文章を挿入する。 記 なお、内燃機関１は、弁１３を、低速回転時には着火タ
イミングで開閉させ、中速以上の回転時には開いたまま
に保持する弁制御手段（図示せず）を備えた構成とする
ことができる。 当該弁制御手段は、例えば、回転数を検知して中速回転
に達したところで弁１３を開成状態とすべくカム１６を
停止させる機構等である。このような機構は、従来より
周知の速度検出センサやマイクロコンピュータ等を用い
た制御装置等を用いることによって簡単に構成できるも
のであるため、その詳細な説明を省略する。なお、この
弁制御手段の機構は、勿論上記のものに限らず、要は、
中速以上で弁１３を開成状態に保持できるものであれば
、いかように構成しても良い。 当該実施例における弁制御手段においては、中速とは、
１５００〜２０００ｒｐｍの範囲内に設定するのが好ま
しいが、本発明では、特にこれに限定されず、オ発明が
適用される内燃機関の種類、性能および使用目的等を考
慮して適宜決定すれば良い。 このような弁制御手段を用いることにより、低速から中
速におけるノンキングを効果的に防止できるとともに、
中速から高速においてはなめらかな高速運転が実現でき
る。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　主燃焼室の近傍に燃料活性室を有するとともに、該燃
   料活性室と上記主燃焼室との間にこれら間を開閉する弁
   を備えた内燃機関において、上記弁をその弁体が上記燃
   料活性室側へ移動されることにより開成する構成とする
   とともに、上記燃料活性室に燃料を噴射供給する燃料供
   給孔と上記主燃焼室から圧縮エアを上記燃料活性室に導
   く圧縮エア導入孔とをそれぞれの途中で合流させ、もっ
   て、上記主燃焼室内の圧縮エアと燃料噴射ノズルから噴
   射される燃料とを予混合させながら上記燃料活性室に噴
   出させる構成としたことを特徴とする内燃機関。