JPS63183220A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ａ、　産業上の利用分野 本発明は、内燃機関に関するもので、詳しくは、主燃焼
室の近傍に燃料活性室を有するとともに、該燃料活性室
と上記主、燃焼室間にこれら間を開閉する弁を備えた内
燃機関に関する。

ｂ、　従来の技術とその問題点 内燃機関、例えば圧縮着火機関の燃焼方式としては、直
接噴射式、予燃焼室式、渦流室式、空気室式等がある。

しかし、何れの燃焼方法においても、液体燃料を燃焼室
等に直接的に噴射するようにしているので、噴射させた
液体燃料と空気との均一な混合気体が形成される前に、
圧縮着火燃焼が開゛始されてしまう場合があった。この
場合には、燃焼室内に未燃焼ハイドロカーボンが生成さ
れるとともに、圧縮着火機関から黒煙が排出され、した
がって、燃料効率は低下し、大気汚染の一因を形成して
いた。

また、現在の圧縮着火機関の多くは、高圧縮比かつ高温
で燃焼させるようにしているために窒素酸化物（Ｎｏｘ
）が多量に排出され、これも大気汚染の一因を成してい
た。

そこで、当該出願人は、このような実情に鑑み、先に、
主燃焼室の近傍に燃料活性室を有するとともに、該活性
室と上記主燃焼室間にこれら間を開閉する弁を備えた内
燃機関を提案した（特願昭６１−２５３１９４　および
特願昭６１−２７７９０８等）。

これらの内燃機関においては、上記弁は、その弁体がそ
の弁座から上記主燃焼室側に移動して開閉される構造と
なっているため、活性室から主燃焼室への流れに伴って
大きな損失が生ずることがな（、したがって、内燃機関
における回転数および最高出力の向上を図ることができ
た。

しかし、当該出願人は、さらに研究を続けた結果、燃焼
効率をさらに高め得るとともに最高出力の一層の向上を
図ることができる内燃機関に想到するに至った。

すなわち、本発明は、燃焼効率および最高出力をさらに
高めることができる内燃機関を提供することを目的とす
る。

Ｃ０問題点を解決するための手段 本発明では、上記目的を達成するために、主燃焼室の近
傍に燃料活性室を有するとともに、該燃料活性室と上記
主燃焼室との間にこれら間を開閉する弁を備えた内燃機
関において、上記弁をその弁体が上記燃料活性室側へ移
動されることにより開成する構成とし、さらに、上記弁
体を運転条件に応じてその半径方向あるいは軸方向にず
らせる弁体調整手段を設置するとともに、該弁体調整手
段によって上記弁体がずらされる量に従って適宜量重複
される一対の欠部を上記弁の弁体および弁座にそれぞれ
形成して、これら一対の欠部の重複によって上記主燃焼
室内の圧縮エアを上記燃料活性室に噴出させる圧縮エア
噴出孔が上記弁内に形成されるようにし、もって、該圧
縮エア噴出孔を介して上記運転条件に応じた量の圧縮エ
アを上記燃料活性室に導く構成としている。

ｄ、　実施例 以下、本発明に係る内燃機関の実施例について添付図面
を参照しながら詳細に説明する。

第１図〜第４図は、本発明の一実施例を示すものである
。

本実施例の内燃機関ｌは、本発明をディーゼル機関の如
く圧縮着火機関に通用した場合のものである。

内燃機関１は、その主燃焼室２の上方近傍に燃料活性室
３を有する。

燃料活性室３は、上部４ａが小径で形成されるとともに
下部４ｂが比較的大径で形成された段部４ｃ付円筒状ホ
ルダ４の下部４ｂ内に形成されている。

燃料活性室３は、ホルダ４の上下方向軸を中心とする回
転体形状に形成され、特に、その上部は円すい形状に形
成されている。

また、ホルダ４には、燃料活性室３の下方に略半円球状
の下方に開口するくぼみ５が形成されている。

このくぼみ５に対応して、ピストン６の上部にも略半円
球状の上方に開口する（ぼみ７が形成されている。

主ｊ２！焼室２は、その圧縮上死点にある際に、該ピス
トンとシリンダヘッド８との間の平板状部分を除けばく
ぼみ５とくぼみ７とにより、スワールＡの生じ易い略球
形状となる。

ホルダ４の上部４ａには、その軸方向に伸びる連通孔９
が形成されている。

挿通孔９には、弁体１０を下部に有するロッド１１が摺
動自在にかつホルダ４との間をシールする状態で挿通設
置されている。

弁体ｌＯは、燃料活性室３とくぼみ５との間にホルダ４
に形成された弁座１２とともに弁１３を構成している。

ロッド１１の上端に固定したタペット１４とシリンダヘ
ッド８との間には、スプリング１５が介在設置されてい
る。

弁体１０は、スプリング１５の弾性力により、常時上方
に付勢されるとともに、タペット１４に当接されたカム
１６の回転に伴ない上下動される。

カム１６は、図示しない動力伝達手段を介して図示しな
いクランクシャフトの動力が伝えられて所定のタイミン
グで回転駆動される。

したがって、弁１３は、カム１６の回転により、所定タ
イミングで開閉される。

弁１３の開成期間としては圧縮工程の終り頃から排気工
程の始め頃までの間の適宜な期間が好ましいが、特にこ
れに限定されない０例えば、弁１３の開成期間を、圧縮
工程の終り頃から吸入工程の終り頃までの長い期間とす
ることもできる。

また、弁１３の開成タイミングは、当該内燃機関の回転
数に応じて、進角させるように構成するのが好ましい、
なお、この進角させる装置としては、前記した動力伝達
手段中に従来の技術を用いて簡単に構成し設置すること
ができるため、その詳細な説明を省略する。

また、ホルダ４の側部には、燃料噴射ノズル１７からの
噴射燃料を燃料活性室３内に導き供給するための燃料供
給孔１８が形成されている。

この燃料供給孔１８は、燃料活性室３に対して偏心させ
て形成されるのが好ましく、これにより、燃料噴射ノズ
ル１７からの噴射燃料は、燃料活性室３内にスワールを
形成する。このスワールＢにより、燃料の活性化が促さ
れる。

また、ホルダ４の燃料供給孔１８とくぼみ５は、小径の
圧縮エア導入孔１９により連通されている。

この圧縮エア導入孔１９は、主燃焼室２内の圧縮エアを
、燃料供給孔１８内に導びくものである。この圧縮エア
導入孔１９からの圧縮エアは、燃料噴射ノズル１７から
噴射される燃料とともに互いに予混合されて燃料活性室
３内に噴出される。

このように、燃料供給孔１８は、燃料と圧縮エアを予め
混合させて燃料活性室３へ送る働きをすることから、い
わゆる燃料活性室３に対するブリミキシングポートを成
している。

さらに、燃料活性室３には、グロープラグ（図示せず）
の先端部をわずかに突出させて臨ませても良い、該グロ
ープラグは、孔１８からの燃料噴射方向に関しわずかに
下流側に配置されるのが好ましい。

また、ホルダ４は、前記したように、その上部４ａと下
部４ｂ間に環状の段部４ｃを有する。このホルダ４の形
状に対応して、シリンダヘッド８には、小径の孔８ａと
大径の孔８ｂとが形成されるとともに、孔８ａと孔８ｂ
との間に環状の段部８ｃが形成されている。

本実施例では、孔８ｂは、その一部がシリンダブロック
２０の内周面に固定されているシリンダライナ３４上に
重なって位置するように、主燃焼室２に対して大きく偏
心して形成されている。

ここで、ホルダ４の取付けについて説明する。

ホルダ４ば、シリンダヘッド８の下方から孔８ａ。

８ｂに圧入されてシリンダヘッド８に固定され一体化さ
れる。このとき、ホルダ４の段部４ｃとシリンダヘッド
８の段部８ｃは密接されている。しかる後、このシリン
ダヘッドをシリンダブロック２０に固定する。これによ
り、ホルダ４は、その段部４ｃを押圧するシリンダヘッ
ド８の段部８ｃと、その底面４ｄの一部を押圧するライ
ナ２１の上端面２１ａ　とにより、その上下方向の移動
が規制されて完全に固定される。

なお、ホルダ４は、いずれかの地点で図示しない回り止
めキーによりシリンダヘッド８に対して回動しないよう
に成されるのが好ましいが、ホルダ４がその軸に対して
非回転体形状に形成されている場合には、シリンダヘッ
ド８に対して回動することも無いので、この場合には上
記回り止めキーは不用である。

また、ホルダ４の固定位置としては、その底面４ｄの一
部を、ライナ２１を大きく超えてシリンダブロック２０
まで達するようにしても勿論良い。

当該内燃機関は、スプリング１５とシリンダヘッド８と
の間に弁体調整手段２２を備えている。

弁体調整手段２２は、ロッド１１に取り付けられたブロ
ック２３と、該ブロックを回動させるべく作動する回動
手段２４とから構成されている。

ブロック２３は、その中央にロフト１１が挿通される孔
２５を有し、また、ブロック２３の一端部２６は、孔２
５から外方へ渡って形成されたスリット２７により分割
されている。７Ｌ５４のスリット２７と反対側には、上
下方向に伸びるキー溝２８が形成され、該キー溝には、
キー２９が嵌着されている。

他方、ロッド１１の略中央部付近には、その軸方向に伸
びる溝３０が形成されている。

ロッド１１の溝３０には、ブロック２３のキー２９の一
部が係合されている。このキー２９により、ロッド１１
は、回動不能に、かつその軸方向にブロック２３に支持
されている。

ブロック２３の一端部２６には、スリット２７を横断し
てボルト３１が設置されている。

ボルト３１を調節してスリット２７の幅を変えることに
より、ブロック２３をロフト１１に対してガタつかない
ように程良く取り付けることができる。

ブロック２３の他端部３２は、凹部３３により二叉に分
枝されている。凹部３３には、延設部材３４がその一端
でビン３５によって回動自在に取り付けられている。

延設部材３４の他端には、スタンドボルト３６が立設さ
れている。

回動手段２４は、燃料噴射ポンプ３７のコントロールラ
ック３７ａに連動する往動部材３８に丁字形状のシフト
部材３９が固定されている。

往動部材３８は、シリンダヘッド８上に設けたブロック
４０により、ロッド１１の軸方向と直角方向に摺動自在
に支承されている。

シフト部材３９の一端部には、往動部材３日の移動方向
と直角方向に伸びる長孔４１が穿設され、その他端部に
は、往動部材３８に立設したスタッドボルト４２を挿通
する孔４３と線孔の両サイドに孔４４．４４とが穿設さ
れている。

シフト部材３９は、その孔４３に往動部材３８のスタッ
ドボルト４２が挿通されて、ナツト４５によって該往動
部材に固定されている。このとき、シフト部材３９は、
その孔４４．４４が往動部材３８のスタンドボルト４２
の両サイドに突設した凹部４６．４６に嵌入されている
ことから、該往動部材に対してガタ付きが無くされてい
る。

シフト部材３９の長孔４１には、延設部材３４のスタッ
ドボルト３６が嵌入されている。特に、シフト部材３９
は、その上からスタッドボルト３６にナツト４７が締結
されていることにより、作動中における延設部材３４か
らの跳ね上がりが防止されている。

さらに、弁座１２および弁体ｌＯには、第３図およ第４
図に示すように、その周縁の一部にクサビ状の切欠き４
８．４９がそれぞれ形成されている。ここで、切欠き４
日は、上方に開くように形成され、切欠き４９は、下方
に開くように切欠き４８と逆に形成されている。

これにより、切欠き４８．４９が互いに重複されること
により、弁１３に第５図に示すような圧縮エア噴出孔５
０が形成されている。なお、通常状態においては、圧縮
エア噴出孔５０は、形成され無い。

ブロック２３は、スプリング１５によってシリンダへラ
ド８に形成した凹部８ｄに嵌着されたスラストベアリン
グ５１に付勢固定されている。これにより、ブロック２
３は、ロッド１１を中心として回転自在にシリンダヘッ
ド８に保持されている。

この内燃機関１には、当該内燃機関の加速時等に圧縮エ
アを燃料活性室３内に供給する圧縮エア供給手段５２を
付加設置することもできる。

この圧縮エア供給手段５２は、その−例として第１図に
示すように、エアクリーナ等を介して得られる清浄なエ
アの一部を圧縮するポンプ５３と、該ポンプによって圧
縮されたエアを蓄積するタンク５４と、該タンクから燃
料活性化室３に圧縮エアを導く導管５５と、導管５５の
途中に介在された常閉型電磁弁５６と、該電磁弁５６を
適宜に開閉制御する電磁弁制御部５７等とから構成する
ことができる。

ポンプ５３は図示しないクランクシャフトの動力が伝達
されて駆動される。

電磁弁制御部５７は、当該内燃機関に加速されている時
（以下加速時という）あるいは負荷をかけられている時
（以下加９荷時という）に電磁弁５６を開成させて燃料
活性化室３に圧縮エアを送るように作動されるものであ
る。

本例では、当該内燃機関の加速時あるいは加賀荷時に燃
料供給ポンプ３７のコントロールラック３７ａが一方に
大きく移動されることを利用し、このコントロールラッ
ク３７ａの作動によってスイッチ５８のアクチュエータ
を押圧させて該スイッチを開成させ、これによってバフ
テリ５９からスイッチ５８を介して電磁弁５６に作動電
流を流すようにしている。

なお、６０は、タンク５４からポンプ５３側に圧縮工ア
が逆流しないように、ポンプ５３とタンク５４と間を結
ぶ導管６１の途中に介在させた逆止弁であり、６２はタ
ンク５４内の圧力を一定に保ったためのリリーフ弁であ
る。

また、圧縮エア供給手段５２を設置するに際し、第１図
に示す如く、直接燃料活性室３に圧縮エアを供給するよ
うにしても良いが、好ましくは、圧縮エアが燃料活性室
３内に生ずるスワールと同方向に噴出されるように供給
するのが良い。

次に、本実施例の作用について説明する。

いま、内燃機関ｌが通常運転状態の圧縮工程にあると、
主燃焼室２内のエアは、圧縮される。すると、主燃焼室
２内の圧縮エアは、圧縮エア導入孔１９を介して燃料供
給孔１８内に噴出され、該燃料供給孔を介して燃料活性
室３内に導びかれる。また、このとき、燃料噴射ノズル
８からは、燃料供給孔１８内に噴射される。この噴射さ
れた燃料は、圧縮エア導入孔１９を通じて主燃焼室２か
ら導びかれた圧縮エアと燃料供給孔１８内で予め混合さ
れて燃−料活性室３内へ噴出される。この噴出により、
燃料活性室３内にスワールが形成され、上記噴射された
燃料の活性化が促進される。これとともに、この噴射さ
れた燃料は、図示しないグロープラグによって加熱され
てその活性化が促進され、均一な混合気が形成される。

次いで、カム１６の回転により、圧縮上死点付近におい
て弁１０が上動されて弁１３が開成される。この弁１０
の開成により、燃料活性室３内の混合気は、主燃焼室２
内の圧縮エアと混合して着火燃焼し始める。この着火に
より、燃料活性室３内の混合気は、燃焼し始めて急激に
圧力が高められ、弁体１０と弁座１２間のスペースおよ
び孔１８．１９を介して主燃焼室２内に噴出される。こ
のとき、特に、孔１９を介して噴出される燃焼混合気に
より、主燃焼室２内では激しいスワールが形成される。

このスワールにより、主燃焼室２内の燃焼は、スムーズ
に行なわれる。

また、上記の如く、弁１３が開成されて燃焼が始まると
きに、弁体１０は天井面３ａに当接して、該弁体とシリ
ンダヘッド８間をシールする。このシールにより、燃料
活性室３内の燃焼混合気がホルダ４とシリンダヘッド８
との間の隙間から外部に漏れるのが防止される。

この後、弁１３は、例えば膨張行程の終期付近あるいは
排気行程の終期付近等、適当な時期に閉成される。以後
、上記したのと同様の動作が繰り返される。

このような通常運転状態から加速状態あるいは高負荷運
転状態に入ると、コントロールランク３８が移動され、
この移動がシフト部材３９を介して延設部材３４に伝え
られてブロック２３が回動される。

このブロック２３の回動により、口７ド１１は、回動力
がキー２９を介して伝えられることにより回動される。

ロッド１１の回動により、弁体ｌＯが弁座１２に対して
円周方向にずらされて、それぞれの切欠き４８゜４９の
一部が重複されて圧縮エア噴出孔５０が形成されている
。

この圧縮エア噴出孔５０の流量断面は、切欠き４８．４
９の重複される程度によって自動的に変えられる。

このような圧縮エア噴出孔５０が形成された状態で、圧
縮工程に入ると、主燃焼室２内の圧縮エアは、孔１９の
みでは足らない分を圧縮エア噴出孔５０を介して燃料活
性室３内に供給されて補われる。

したがって、加速時あるいは高負荷時に、多量の燃料が
噴射されても、これに見合うに十分な量の圧縮エアを燃
料活性室３内に供給でき、燃焼状態を良好に保つことが
できる。

次に、当該内燃機関の特徴的な作用をまとめてみると、
次のとおりである。

１）噴射燃料の早期活性化 燃料は、燃料噴射ノズル１７から高温の残留ガスが内在
され、かつ高温に加熱された壁面を有する燃料活性室３
に比較的早期に噴射され、しかも、圧縮エア導入孔１９
から流入され圧縮エアと予混合され、さらに燃料活性室
３内においてスワールに乗り上記残留ガス、高温壁面お
よびグロープラグ等によって強制的に予熱されて、均一
な混合気を形成する。なお、この圧縮エア導入孔１９を
余り大きくすると、この燃料活性室３において自己着火
し、いわゆるディーゼル燃焼となるので、圧縮エア導入
孔１９の径は比較的小さく設定するのが好ましい。

２）弁４による着火時期の制御 燃料活性室３の近傍に設けられている弁工３の弁体１０
と燃料活性室３の天井面３ａとの間にある均一に活性化
（予混合、予熱）された混合気は、弁体ｌＯを引き上げ
ることにより弁体１０の上面１０ａ　と燃料活性室３の
天井面３ａによりスキッシュ作用を施され、開成された
弁Ｉ３から主燃焼室２に激しく噴出され、該主燃焼室内
の新気と接触して直ちに着火燃焼する。

このように、当該内燃機関では、その弁１３の開閉時期
を適当に選択し変化させることにより、その着火時期を
最適制御することもできる。

また、弁ｌＯの開閉時期を制御できることから燃料供給
時間も制御することができるので、燃料活性化室３にお
いて、予め燃料と空気を予混合し予熱十分に活性化させ
ることができるため、種々の燃料を種々の内燃機関に適
した最適の状態にガス化出来る。

したがって、多種の燃料を使用出来るとともに、内燃機
関全般（ディーゼル機関に限らず、通常のガソリン機関
も含む）に採用できる。

３）活性化に伴う予混合燃焼 燃料を着火される前に燃料活性室３において予め活性化
させる構成としているため、ディーゼル燃焼特有なディ
ーゼルノックをおこすことなく、静かな予混合燃焼を実
現でき、排ガスも少く、とくに黒煙はほとんど見られな
い。そのため、高速回転が可能となり、圧縮比も若干低
下させ得るので、機関の軽量化が期待できる。また、空
気過剰率を１．０に近づけることができるので出力向上
も可能となる。

なお、上記実施例では、弁座１２および弁体ｌＯのそれ
ぞれに切欠き４８．４９を設けて圧縮エア噴出孔５０を
形成した構成としたが、本発明ではこれに限ら゛ず、切
欠き４８．４９に替えて第６図に、示すような孔６２．
６３を形成し、これら孔６２．６３が互いに一部重複さ
れることによって圧縮エア噴出孔６４が形成されるよう
に構成してもよい。

また、切欠きおよび孔を組み合わせて形成しても良く、
要は、弁座に対して弁体をずらせることにより圧縮エア
噴出孔の流量断面積を変化し得るべく構成されればいか
なる形状で形成しても良い。

さらに、上記実施例では、弁体を回動させて圧縮エア噴
出孔の流量断面積を変化させるように構成しているが、
弁体をその軸方向にわずかにシフトさせる構成としても
良い、この場合にも、弁座および弁体に切欠きおよび孔
を形成して、圧縮エア噴出孔が形成されるように構成す
れば良い。

また、この場合における弁体をその軸方向にシフトさせ
るシフト手段としては、コントロールラックの移動力等
、従来の技術を用いて簡単に構成できるので、その詳細
な説明を省略する。

さらにまた、本発明では、弁体をずらすための駆動源と
しては、コントロールラックに限らず、アクセルペダル
の回動力あるいは吸気管内の負圧を検出して作動される
各種動力発生装置でも良い。

さらになお、前記実施例の場合のように弁体を回動させ
る手段としては、ブロック２３に替えてロッド１１にス
プライン結合可能な歯車と、コントロールラック等の直
線移動部材に設けたランクとによって構成することもで
きる。

また、本発明においては、ホルダ４の設置位置は、ピス
トン６に対してその中央に位置させる構成としても勿論
良い。

さらに、ピストン６のくぼみ７の形状は、略半円球形状
に限らず、略円柱形状等、いかなる形状としても良い。

さらにまた、弁体ｌＯの溝３１．３２、エア量調整装置
２６、ピストン６の溝３５および圧縮エア供給手段３８
のいずれかは、省略しても良く、内燃機関ｌの使用目的
等を考慮して選択的に適宜に付加することが良い。

さらになお、少なくとも燃料活性室３を囲むその壁面ま
たはホルダ４全体をセラミクス材料を用いて形成すれば
、当該内燃機関の熱効率を向上させることができ、好ま
しい。勿論、シリンダヘソド８やシリンダブロック３３
とともに、全体をセラミクス材料で形成しても良い。

また、上記実施例では、圧縮エア導入孔１８ａを、主燃
焼室２と燃料供給孔１８の途中とを連通させるべく構成
しているが、これに限らず、それぞれの孔の途中で合流
させれようにすれば、いかなる構成としてもよい。

ｅ、　発明の詳細 な説明したように、本発明では、主燃焼室と燃料活性室
の間に設置した弁に、運転条件に応じて流量を適宜変化
できる圧縮エア噴出孔を設けた構成としているため、ど
のような運転条件においても十分な量の圧縮エアを常時
燃料活性室内に噴出供給できるので、当該内燃機関にお
ける着火燃焼を確実にスムーズに行わせることができる
。しかも、燃料活性化室内においては、高圧、高温のも
とに燃料を活性化することができるので、従来の内燃機
関特に圧縮着火機関よりも圧縮比を下げた状態あるいは
上げた状態においても燃焼効率を高める事が出来る。こ
のため、黒煙、窒素酸化物（Ｎｏｘ）を減少でき、した
がって、黒煙や窒素酸化物の排出による大気汚染を防止
することができる。

さらには、ディーゼルノック等の発生を防止できるとと
もに、加速時あるいは加賀荷時に於いては多量の黒煙の
排出を防止しつつ加速性を向上させることができる。

また、本発明では、十分な量の圧縮エアを常時燃料活性
室内に噴出供給できるので、多種類の燃料を用いること
ができ、しかも、それらをスムーズに燃焼させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明に係る内燃機関の一実施例を示
し、第１図はその概念断面図、第２図はその要部を拡大
して示す一部断面平面図、第３図はその弁座の一部を拡
大して示す斜視図、第４図はその弁体を拡大して示す斜
視図、第５図はその要部を拡大して示す断面図、第６図
はその要部を拡大して示す断面図である。 ｌ・・・内燃機関、　　　２・・・主燃焼室、３・・・
燃料活性室、　　４・・・ホルダ、４ｃ・・・段部、　
　　　　　５・・・くぼみ、６・・・ピストン、　　　
　７・・・くぼみ、８・・・シリンダヘッド、８Ｃ・・
・段部、１０・・・弁体、　　　　　１１・・・ロンド
、１２・・・弁座、　　　　　１３・・・弁、１４・・
・タペット、　　　　１５・・・スプリング、１６・・
・カム、　　　　　１７・・・燃料噴射ノズル、１８．
１９　・・・孔、２０・・・シリンダヘッド、２１・・
・シリンダライナ、２２・・・弁体調整手段、２３・・
・ブロック、　　　２４・・・回動手段、２５・・・孔
、　　　　　　２８・・・キー溝、２９・・・キー、　
　　　　３０・・・溝、３１・・・ボルト、３３・・・
凹部、 ３４・・・延設部材、　　　３５・・・ピン、３６・・
・スタッドボルト、３７・・・燃料噴射ポンプ、３７ａ
　・・・コントロールラック、 ３８・・・往動部材、　　　３９・・・シフト部材、４
０・・・ブロック、　　　４１・・・長孔、４２・・・
スタンドボルト、４３・・・孔、４５．４７・・・ナン
ド、　　４８．４９・・・切欠き、５０・・・圧縮エア
噴出孔、６２．６３・・・孔、６４・・・圧縮エア噴出
孔。 第３図　　　　第４図 第５図　　　　第６図 手　続　主甫　正　書帽発） 昭和６２年１１月１３日 １、事件の表示 昭和６２年特許願第１３６８２号 ２、発明の名称 内燃機関 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名称　　株式会社　晴　山　技　研 ４、代理人　〒１０７ 住所　東京都港区赤坂３丁目２番３号 （ほか２名） ５、補正の対象　　　・ 補正の内容 ｌ）　本願明細書の第１８頁第９行と第１０行との間に
下記の文章を挿入する。 記 なお、内燃機関１は、弁１３を、低速回転時には着火タ
イミングで開閉させ、中速以上の回転時には開いたまま
に保持する弁Ｍ′ｍ手段（図示せず）を備えた構成とす
ることができる。 当該弁制御手段は、例えば、回転数を検知して中速回転
に達したところで弁１３を開成状態とすべくカム１６を
停止させる機構等である。このような機構は、従来より
周知の速度検出センサやマイクロコンピュータ等を用い
た制御装置等を用いることによって簡単に構成できるも
のであるため、その詳細な説明を省略する。なお、この
弁制御手段の機構は、勿論上記のものに限らず、要は、
中速以上で弁１３を開成状態に保持できるものであれば
、いかように構成しても良い。 当該実施例における弁制御手段においては、中速とは、
１５００〜２００Ｏｒｐ−の範囲内に設定するのが好ま
しいが、本発明では、特にこれに限定されず、本発明が
適用される内燃機関の種類、性能および使用目的等を考
慮して適宜決定すれば良い。 このような弁制御手段を用いることにより、低速から中
速におけるノンキングを効果的に防止できるとともに、
中速から高速においてはなめらかな高速運転が実現でき
る。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　主燃焼室の近傍に燃料活性室を有するとともに、該燃
   料活性室と上記主燃焼室との間にこれら間を開閉する弁
   を備えた内燃機関において、上記弁をその弁体が上記燃
   料活性室側へ移動されることにより開成する構成とし、
   さらに、上記弁体を運転条件に応じてその半径方向ある
   いは軸方向にずらせる弁体調整手段を設置するとともに
   、該弁体調整手段によって上記弁体がずらされる量に従
   って適宜量重複される一対の欠部を上記弁の弁体および
   弁座にそれぞれ形成して、これら一対の欠部の重複によ
   って上記主燃焼室内の圧縮エアを上記燃料活性室に噴出
   させる圧縮エア噴出孔が上記弁内に形成されるようにし
   、もって、該圧縮エア噴出孔を介して上記運転条件に応
   じた量の圧縮エアを上記燃料活性室に導く構成としたこ
   とを特徴とする内燃機関。