JPH05528B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は内燃機関の回転に同期して吸気ポー
ト、或いは排気ポートの開閉を行なう動弁機構に
関し、特に閉弁方向への付勢力の段階的な可変装
置を具備してなる内燃機関の動弁機構に関する。

＜従来の技術＞ 燃焼室への混合気の送給、及び燃焼ガスの排出
を所定のサイクルに応じて行なわせるために、４
サイクルエンジンの燃焼室は吸気バルブと排気バ
ルブとを備えており、これら両バルブは、バルブ
ステムを囲繞するように設けられたバルプスプリ
ングにより常時閉弁方向に付勢されている。更に
これら両バルブは、エンジンのクランクシヤフト
からベルト・プーリなどを用いて連結駆動される
カムシヤフトに一体的に設けられたカムにより、
上記したバルブスプリングの付勢力に抗して強制
的に押開けられるようにされている。従つて、バ
ルブスプリングの付勢力が過大であると、特に中
低速度域に於けるフリクシヨン損失の増大に繋が
る。ところが、バルブスプリングの付勢力を中低
度速域に適合させて設定すると、高速度域に於い
てバルブ自体及び、カムの揚程をバルブステムに
伝達するカムフオロワとしてのロツカアームな
ど、動弁系の慣性力により、カムフオロワの追従
性が低下したり、或いはバルブがバルブスプリン
グの張力を超えて異常振動を引起し、正常な吸
入・排気のタイミングが損われるという不都合を
生ずる。

＜発明が解決しようとする問題点＞ そのため、特に、速度変動の激しい車輛用エン
ジンにあつては、中低速度域に於けるフリクシヨ
ンの低減と、高速度域に於ける動弁系追従性の向
上とを両立させることが困難であつた。

開弁付勢力を可変とすべく、流体圧によりバル
ブスプリングを押し縮め、結果としてバルブスプ
リングの反力を増強する技術が実公昭60−30437
号公報に開示されているが、同考案は排気ブレー
キのためのもので、ばね定数までも変化させるも
のではなく、高速時に於ける動弁系の慣性質量を
補償する上には必ずしも好適とは云い難い。

このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の
主な目的は、中低速度域に於けるフリクシヨンの
低減と、高速度域に於ける動弁系の追従性の向上
とを両立させることが可能なようにされた内燃機
関の動弁機構を提供することにある。

＜問題点を解決するための手段＞ このような目的は、本発明によれば、燃焼室の
吸気口あるいは排気口に設置さればね手段により
常時閉弁付勢されると共に、クランク軸と同期回
転するカムにより開弁駆動されるバルブを有する
内燃機関の動弁機構であつて、回転速度を含む当
該内燃機関の運転状態の変化に対応して主に低回
転速度域に適した開弁特性と、主に高回転速度域
に適した開弁特性とに前記バルブの少くともバル
ブリフトを含む開弁特性を変更させる開弁特性変
更手段と、前記ばね手段と同方向の付勢力を増大
して当該動弁機構に付与するためのばね付勢力増
大手段と、少なくとも低回転速度域に適した開弁
特性での運転中に前記ばね付勢力増大手段を作動
させない領域及び高回転速度域に適した開弁特性
の運転中にばね付勢力増大手段を作動させる領域
とを設定することをもつて前記開弁特性変更手段
の作動に略対応させて前記ばね付勢力増大手段を
作動せしめるばね付勢力増大作用制御手段とを有
することを特徴とする内燃機関の動弁機構を提供
することにより達成される。

＜作用＞ このようにすれば、低速時は、バルブステムに
設けられたバルブスプリングの付勢力のみが動弁
機構に作用し、高速時は補助ばねなどにより増大
した付勢力が共に動弁機構に作用する。従つて、
速度範囲などエンジンの運転状況に応じて、動弁
系全体としての閉弁方向付勢力を段階的に切換え
ることが可能となる。

＜実施例＞ 以下、本発明の好適実施例を添付の図面につい
て詳しく説明する。

第１図〜第３図に示されるように、図示されな
いエンジン本体には、一対の吸気バルブ１ａ，１
ｂが設けられており、これら両吸気バルブ１ａ，
１ｂは、クランクシヤフト（図示せず）の1/2の
速度で同期駆動されるカムシヤフト２に一体的に
設けられた卵形断面をなす低速用カム３及び高速
用カム４と、該カム３，４に係合して揺動運動を
行なうカムフオロワとしての第１〜第３ロツカア
ーム５〜７との働きにより開閉動作を行なうよう
にされている。また、本エンジンには、一対の排
気バルブ（図示せず）が備えられており、上記し
た吸気バルブ１ａ，１ｂと同様に開閉駆動され
る。

第１〜第３ロツカアーム５〜７は、カムシヤフ
ト２の下方に該カムシヤフト２に平行に固設され
たロツカシヤフト８に揺動自在なように互いに隣
接して枢支されているが、第１及び第３ロツカア
ーム５，７は基本的に同一形状とされ、その基部
がロツカシヤフト８に枢支され、それぞれの遊端
部が両吸気バルブ１ａ，１ｂの上方に延出されて
いる。これら両ロツカアーム５，７の遊端部に
は、各吸気バルブ１ａ，１ｂの上端に当接するタ
ペツトねじ９ａ，９ｂがそれぞれ進退可能なよう
に螺着されており、該タペツトねじはロツクナイ
ト１０ａ，１０ｂにより緩み止めされている。

第２ロツカアーム６は、第１及び第３ロツカア
ーム５，７間でロツカシヤフト８に枢支されてい
る。この第２ロツカアーム６は、ロツカシヤフト
８から両吸気バルブ１ａ，１ｂの中間に向けて僅
かに延出されており、第２図に良く示されている
ように、その上面には高速用カム４に摺接するカ
ムスリツパ６ａが形成され、その端部下面には、
後記する荷重装置１１のアーム１２の遊端部が当
接している。

前記したカムシヤフト２は、エンジン本体の上
方に回転自在なように枢支されており、第１ロツ
カアーム５に対応する低速用カム３と、第２ロツ
カアーム６に対応する高速用カム４と、第３ロツ
カアーム７に対応する前記した両カム３，４のベ
ース円に等しい真円状の隆起部２ａとが一体的に
連設されている。

第３図に良く示されているように、低速用カム
３は比較的小さな揚程を有し、エンジンの低速運
転時に適合したカムプロフイールに形成されてお
り、第１ロツカアーム５の上面に形成されたカム
スリツパ５ａにその外周面を摺接し得るようにさ
れている。高速用カム４は、低速用カム３に比し
てより広角度に亘る大きな揚程を有した高速運転
時に適合したカムプロフイルに形成されており、
前記した第２ロツカアーム６のカムスリツパ６ａ
にその外周面を摺接し得るようにされている。ま
た、隆起部２ａは第３ロツカアーム７の上面に形
成された当接面７ａに摺接し、第３ロツカアーム
７が低速運転時に必要以上に振れることのないよ
うにされている。尚、第３図に於てばね付勢力増
大手段をなす荷重装置１１は図示省略されてい
る。

これら第１〜第３ロツカアーム５〜７は、第５
図及び第６図に示すように、各ロツカアーム５〜
７の中央部を貫通してロツカシヤフト８と平行に
穿通された孔内に装着された後記する開弁特性変
更手段をなす連結装置１３により、一体的に揺動
し得る状態と、相対変位し得る状態とを切換可能
なようにされている。

シリンダヘツド１４の適所には、荷重装置１１
のアウタチユーブ１５が、その両端を回動自在な
ように枢支されている。該アウタチユーブ１５
は、一端をシリンダヘツド１４側に、他端をアウ
タチユーブ１５側に係着した捩りコイルばね１６
が嵌装されており、該捩りコイルばね１６の作用
により、第２図に於ける時計廻り方向に常時捩り
付勢されている。更に、アウタチユーブ１５の中
央部には、前記したように第２ロツカアーム６の
遊端部下面に当接するアーム１２が一体的に突設
されており、前記した捩りコイルばね１６の作用
により、第２ロツカアーム６とアーム１２との当
接が常時保持し得るようにされている。

アウタチユーブ１５の内部には、補助ばね手段
としてのトーシヨンバースプリング１７が挿入さ
れている。このトーシヨンバースプリング１７
は、その一端に形成されたセレーシヨン１７ａに
よりシリンダヘツド１４に片持ち固定されてお
り、他端側はアウタチユーブ１５の内面に摺接し
つつ、捩り弾性の範囲内で回動変位し得るように
されている。

第４図に良く示されるように、トーシヨンバー
スプリング１７の遊端部には、スリツト１８が切
設されている。また、アウタチユーブ１５の一端
にもこのスリツト１８と同一幅のスリツト１９が
切設されており、これら両スリツト１８，１９
は、高速用カム４のベース円部分４ａが第２ロツ
カアーム６のカムスリツパ６ａと摺接している区
間に於て互いに整合し得るようにされている。

アウタチユーブ１５の、スリツト１９が切設さ
れた側の端部を軸支するシリンダヘツド１４の内
部には、アウタチユーブ１５と同心にて比較的短
寸なシリンダ２０が形成されており、該シリンダ
２０内には、切換ピストン２１が摺合している。

切換ピストン２１の一端には、アウタチユーブ
１５及びトーシヨンバースプリング１７のスリツ
ト１８，１９を共に補完する形状の係合部２２が
形成されている。更に切換ピストン２１とトーシ
ヨンバースプリング１７の端末との間には、圧縮
コイルばね２３が介装されており、切換ピストン
２１を、トーシヨンバースプリング１７から軸線
方向に沿つて常時離間する向きに付勢している。

係合部２２は、ピストン２１に外力が作用しな
い状態に於ては、アウタチユーブの１５のスリツ
ト１９とのみ係合し得るようにその寸法及び位置
が定められており、ピストン２１が圧縮コイルば
ね２３の付勢力に抗してトーシヨンバースプリン
グ１７側に押込まれた時に、両スリツト１８，１
９と同時に係合するようにされている。尚、ピス
トン２１は、図示されない油圧発生源から、シリ
ンダヘツド１４に穿設された油路２４を介して送
給される圧油により作動する。

一方、両吸気バルブ１ａ，１ｂの上部には、リ
テーナ２５ａ，２５ｂがそれぞれ設けられてお
り、これらリテーナ２５ａ，２５ｂとエンジン本
体との間に、両吸気バルブ１ａ，１ｂのステム部
を囲繞するバルブスプリング２６ａ，２６ｂが介
装されており、両バルブ１ａ，１ｂを閉弁方向、
即ち第２図及び第３図に於ける上方に向けて付勢
している。

第５図及び第６図に良く示されるように、第１
ロツカアーム５には、第２ロツカアーム６側に向
けて開放する第１ガイド孔２７が、ロツカシヤフ
ト８に平行して穿設されている。この第１ガイド
孔２７の底部側は、縮径された小径部２８が形成
され、これに伴い段部２９が形成されている。

第２ロツカアーム６には、第１ロツカアーム５
の第１ガイド孔２７に連通する第２ガイド孔３０
が両側面間を貫通して穿設されている。

第３ロツカアーム７には、前記第２ガイド孔３
０に連通する第３ガイド孔３１が穿設されてい
る。この第３ガイド孔３１の底部側は、第１ガイ
ド孔２７と同様に段部３２と小径部３３とが形成
され、更に第３ガイド孔３１の底壁を貫通する小
径の挿通孔３４が、第３ガイド孔３１と同心にて
穿設されている。

これら第１〜第３ガイド孔２７，３０，３１の
内部には、第１及び第２ロツカアーム５，６を連
結する位置及びその連結を解除する位置間で移動
し得る第１ピストン３５と、第２及び第３ロツカ
アーム６，７を連結する位置及びその連結を解除
する位置間で移動可能な第２ピストン３６と、両
ピストン３５，３６の移動を規制するストツパ３
７と、両ピストン３５，３６を連結位置側に付勢
する第１コイルばね３８と、両ピストン３５，３
６を連結解除位置側に付勢する前記第１コイルば
ね３８よりもばね力の強い第２コイルばね３９と
が装着されている。

第１ピストン３５は第１ガイド孔２７と第２ガ
イド孔３０に摺合し、これにより第１ガイド孔２
７の底面と第１ピストン３５の端面との間に油圧
室４０が郭成されている。また、ロツカシヤフト
８内には、図示されない油圧供給装置に連通する
油路４１が穿設されており、第１ロツカアーム５
に油圧室４０に連通するように穿設された油路４
２と、ロツカシヤフト８の周壁に穿設された連通
孔４３とを介して、第１ロツカアーム５の揺動状
態の如何に拘らず、常に作動油を油圧室４０内に
供給し得るようにされている。

第１ピストン３５の軸線方向寸法は、その一端
が第１ガイド孔２７内の段部２９に当接した際
に、その他端が第１ロツカアーム５の第２ロツカ
アーム６に臨む側面から突出しないように設定さ
れている。

第２ピストン３６は、その軸線方向寸法を第２
ガイド孔３０の全長に等しくされており、第２ガ
イド孔３０と第３ガイド孔３１とに摺合し得るよ
うにされている。

ストツパ３７は、一端に第３ガイド孔３１に摺
合する円板部３７ａが形成され、他端に小径孔３
４に挿通する案内棒４４が形成されている。更に
ストツパ３７の円板部３７ａと第３ガイド孔３１
の小径部３３の底部との間には、案内棒４４を外
囲して前記した第２コイルばね３９が介装されて
いる。

次に以上説明した本装置の作動の要領について
説明する。

エンジンの中低速度域にあつては、連結装置１
３の油圧室４０には油圧が供給されず、各ピスト
ン３５，３６は第２コイルばね３９の付勢力によ
り第６図に示すように各ガイド孔２７，３０内に
整合し、従つて各ロツカアーム５〜７は互いに相
対角変位が可能である。

このような連結装置１３の連結解除状態にあつ
ては、カムシヤフト２の回転動作により、第１ロ
ツカアーム５は低速用カム３との摺接に応じて揺
動し、一方の吸気バルブ１ａがその開弁時期を遅
くすると共に閉弁時期を早くし、しかもリフト量
も小さくして開閉駆動される。一方、第３ロツカ
アーム７は、隆起部２ａが真円状であることから
揺動せず、他方の吸気バルブ１ｂは閉弁したまま
である。この時、第２ロツカアーム６は高速用カ
ム４との摺接により揺動するが、その揺動動作は
両吸気バルブ１ａ，１ｂの作動に何の影響も及ぼ
さない。

このようにしてエンジンの中低速運転時には、
一方の吸気バルブ１ａのみが開閉作動され、燃費
の低減及びアイドル特性の向上を図ることができ
る。

一方、荷重装置１１の切換ピストン２１に対し
て油圧は作用せず、圧縮コイルばね２３の付勢力
によりピストン２１の係合部２２は、トーシヨン
バースプリング１７のスリツト１８とは非接触な
ように保たれている。従つて、アウタチユーブ１
５には、捩りコイルばね１６の捩り力のみが作用
するが、この時第１ロツカアーム５のみが駆動さ
れており、吸気バルブ１ａはバルブスプリング２
６ａによつてのみ閉弁付勢されている。

エンジンの高速運転に際しては、連結装置１３
の油圧室４０に作動油圧が供給される。これによ
り、第５図に示されるように、第１ピストン３５
は、第２コイルばね３９の付勢力に抗して第２ロ
ツカアーム６側に移動し、第２ピストン３６は、
第１ピストン３５に押されて第３ロツカアーム７
側に移動する。この結果、ストツパ３７の円板部
３７ａが段部３２に当接するまで第１及び第２ピ
ストン３５，３６が共に移動し、第１ピストン３
５により第１及び第２ロツカアーム５，６が連結
され、第２ピストン３６により第２及び第３ロツ
カアーム６，７が連結される。

以上のようにして、第１〜第３ロツカアーム５
〜７が連結装置１３により相互に連結された状態
にあつては、高速用カム４に摺接した第２ロツカ
アーム６の揺動量が最も大きくなることから、第
１及び第３ロツカアーム５，７は第２ロツカアー
ム６と共に揺動する。従つて、両吸気弁１ａ，１
ｂが、高速用カム４のカムプロフイルに従つてそ
の開弁時期を早くすると共に閉弁時期をも遅く
し、しかもリフト量も大きくして共に開閉駆動さ
れる。

低速度域に於ては、バルブ及びロツカアームの
運動速度も比較的低く、しかも第１ロツカアーム
５と一方のバルブ１ａとの慣性質量のみが作用す
ることから、閉弁付勢力についても相対的に小さ
くて良い。むしろ過剰に閉弁付勢力を加重するこ
とは、フリクシヨンの増大を招き好ましいことで
はない。しかしながら、エンジン速度の増大に従
い、第１〜第３ロツカアーム５〜７を連結させる
と、バルブ及びロツカアームの運動速度も高速と
なる上、これら動弁系全体としての慣性質量が増
大する。その結果、高速度域に於ては、上記した
荷重装置１１の捩りコイルばね１６及び両バルブ
スプリング２６ａ，２６ｂの反力のみでは、両吸
気バルブ１ａ，１ｂを閉弁させると同時に、第１
〜第３ロツカアーム５〜７を上方へ押上げるため
の作用力が不足することとなる。

一方、油路２４は、例えば速度信号により開閉
駆動される電磁弁などにより、或る設定速度以上
に於て油圧発生源と連通するようにされており、
切換ピストン２１に圧油が作用するとピストン２
１の係合部２２がアウタチユーブ１５及びトーシ
ヨンバースプリング１７の両スリツト１８，１９
と共に係合し、高速度域にあつてはアウタチユー
ブ１５とトーシヨンバースプリング１７とが一体
的に回動する。従つて高速度域にあつては、アー
ム１２に対する捩り力がトーシヨンバースプリン
グ１７により加重され、第２ロツカアーム６のカ
ムスリツパ６ａの高速用カム４に対する押圧力が
増大する。そのため両バルブスプリング２６ａ，
２６ｂは、主に吸気バルブ１ａ，１ｂの慣性運動
のみを拘束すれば良いこととなる。

尚、上記実施例に於いては、切換ピストン２１
を油圧により作動するものとしたが、電磁手段な
どを用いることも可能である。また、荷重装置１
１及び連結装置１３の切り替えタイミングは、双
方を互いに同期させても良いし、連結装置１３の
切り替えポイントに前後して荷重装置１１を切り
替えるようにしても良く、要するに、エンジンの
特性に応じて適宜に定めれば良い。

第７図は、本発明に基づく第２の実施例を示し
ており、第１の実施例に対応する部分には同一の
符号を付しその詳細な説明を省略する。

本実施例の場合、ロツカシヤフト８はカムシヤ
フト２の上方に配設されており、シーソ運動を行
なうロツカアーム７１の一端７１ａがカム７２の
外周面に摺接し、他端７１ｂがタペツトねじ９を
介してバルブ１のバルブステム端に当接してい
る。

荷重装置１１のアーム１２は、ロツカアーム７
１の一端７１ａを上方からカム面に押付けるよう
に付勢しており、第１の実施例と同様に、エンジ
ンが所定回転速度を越えるとトーシヨンバースプ
リング１７の捩り付勢力をロツカアーム７１に加
重するようにされている。

第８図及び第９図は第３の実施例として、ボー
ルジヨイント８１により支持されたスイングアー
ム８２を介してバルブ１の開放を行なう実施例を
示している。

本実施例に於て、荷重装置１１のアーム１２の
遊端８３は、二又のフオーク状にされており、バ
ルブ１のステム端に固着されたスプリングリテー
ナ８４の外周面に凹設された環状溝８５にその先
端を係合している。本実施例の場合、スイングア
ーム、或いはロツカアームの形式によらず、バル
ブ１に直接加重することが可能であり、バルブス
プリングのばね力を２段階に変化させるようにす
ることができる。

第１０図は第４の実施例を示しているが、カム
９１にてバルブ１を直接駆動するダイレクトリフ
タに応用されたものであり、ピストン状のフオロ
ワ９２の円筒面に凹設された環状溝９３にアーム
１２のフオーク状にされた遊端８３を係合するこ
と以外は第３の実施例と何等変わるところはな
い。

上記実施例に於ては、補助ばね手段としてトー
シヨンバースプリングを用いるものとしたが、特
にこれに限定されるものではなく、例えばアーム
自体の弾性を利用することも可能である。

＜発明の効果＞ このように本発明によれば、中低速度域に於て
は、動弁機構に対してバルブスプリングの付勢力
のみが作用し、高速度域に於ては、例えばトーシ
ヨンバースプリングなどによる、補助ばね手段の
付勢力が共に作用するようにすることができる。
従つて、バルブスプリングのばね定数を比較的低
く設定することが可能となり、中低速度域に於け
る燃費の改善、及び高速度域に於ける動弁系追従
性の向上を達成し得るため、より広範囲に亘るエ
ンジンの運転特性の向上を図る上で多大な効果を
奏することができる。特に、開弁特性変更手段の
作動に略対応してばね付勢力増大手段が作動する
ものとすることにより、バルブリフト量が増大し
た際のバルブストロークの増大に対応して開弁動
作の規制力を十分に高めることができ、かつ低リ
フト時のフリクシヨンロスの低減を達成し得る。
しかもロツカアームをカムに押し当てる方向への
付勢力を増大する構成をとり得ることから、固有
振動数が互いに異なるバルブとロツカアームと
を、別のばね定数のばねにて制御することが可能
となり、動弁機構全体の運動特性の改善に極めて
大きな効果がある。加えて、上記実施例に示した
構成によれば、低ばね時には、ばね力を無効にす
るための動力が不要となるので、低速時の、動力
消費が少なくて済む。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づく荷重装置が適用された
動弁系回りを一部切除して示す上面図である。第
２図は第１図に於ける−線に沿う断面図であ
る。第３図は第２図に於ける矢視図である。第
４図は荷重装置の要部を一部破断して示す分解斜
視図である。第５図は高速運転時を示す第２図に
於ける−線に沿う断面図である。第６図は定
速運転時を示す第５図と同様な断面図である。第
７図は第２の実施例による第２図と同方向より見
た部分的な断面図である。第８図は第３の実施例
による第７図と同様な断面図である。第９図は第
８図に於ける矢視図である。第１０図は第４の
実施例による第７図と同様な断面図である。 １ａ，１ｂ……吸気バルブ、２……カムシヤフ
ト、２ａ……隆起部、３……低速用カム、４……
高速用カム、５……第１ロツカアーム、６……第
２ロツカアーム、５ａ，６ａ……カムスリツパ、
７……第３ロツカアーム、７ａ……当接面、８…
…ロツカシヤフト、９ａ，９ｂ……タペツトね
じ、１０ａ，１０ｂ……ロツクナツト、１１……
荷重装置、１２……アーム、１３……連結装置、
１４……シリンダヘツド、１５……アウタチユー
ブ、１６……捩りコイルばね、１７……トーシヨ
ンバースプリング、１８，１９……スリツト、２
０……シリンダ、２１……切換ピストン、２２…
…係合部、２３……圧縮コイルばね、２４……油
路、２５ａ，２５ｂ……リテーナ、２６ａ，２６
ｂ……バルブスプリング、２７……第１ガイド
孔、２８……小径部、２９……段部、３０……第
２ガイド孔、３１……第３ガイド孔、３２……段
部、３３……小径部、３４……挿通孔、３５……
第１ピストン、３６……第２ピストン、３７……
ストツパ、３７ａ……円板部、３８……第１コイ
ルばね、３９……第２コイルばね、４０……油圧
室、４１，４２……油路、４３……連通孔、４４
……案内棒、７１……ロツカアーム、７１ａ……
一端、７１ｂ……他端、７２……カム、８１……
ボールジヨイント、８２……スイングアーム、８
３……遊端、８４……スプリングリテーナ、８５
……環状溝、９１……カム、９２……フオロワ、
９３……環状溝。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 燃焼室の吸気口あるいは排気口に設置されば
   ね手段により常時閉弁付勢されると共に、クラン
   ク軸と同期回転するカムにより開弁駆動されるバ
   ルブを有する内燃機関の動弁機構であつて、 回転速度を含む当該内燃機関の運転状態の変化
   に対応して主に低回転速度域に適した開弁特性
   と、主に高回転速度域に適した開弁特性とに前記
   バルブの少くともバルブリフトを含む開弁特性を
   変更させる開弁特性変更手段と、 前記ばね手段と同方向の付勢力を増大して当該
   動弁機構に付与するためのばね付勢力増大手段
   と、 少なくとも低回転速度域に適した開弁特性での
   運転中に前記ばね付勢力増大手段を作動させない
   領域及び高回転速度域に適した開弁特性の運転中
   にばね付勢力増大手段を作動させる領域とを設定
   することをもつて前記開弁特性変更手段の作動に
   略対応させて前記ばね付勢力増大手段を作動せし
   めるばね付勢力増大作用制御手段とを有すること
   を特徴とする内燃機関の動弁機構。 ２ 前記動弁機構が前記カムに係合するカムフオ
   ロワを有すると共に、前記ばね付勢力増大手段が
   前記カムフオロワを前記カムに押当てる方向に付
   勢する補助ばね手段からなることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の動弁機
   構。 ３ 前記補助ばね手段がトーシヨンバースプリン
   グからなることを特徴とする特許請求の範囲第第
   ２項に記載の内燃機関の動弁機構。