JPH0550937A

JPH0550937A - 車両の自動操舵装置

Info

Publication number: JPH0550937A
Application number: JP3211190A
Authority: JP
Inventors: Toru Yoshioka; 透吉岡; Kenichi Okuda; 憲一奥田; Hiroki Kamimura; 裕樹上村; Yasunori Yamamoto; 康典山本; Tomohiko Adachi; 智彦足立; Tetsurou Butsuen; 哲朗佛圓; Toshihiro Hara; 寿広原; Kazumoto Fujise; 一基藤瀬
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-08-22
Filing date: 1991-08-22
Publication date: 1993-03-02
Anticipated expiration: 2015-04-10
Also published as: JP3031758B2

Abstract

(57)【要約】【目的】スリップなどを生ずることなく、接触回避を
確実に行う。【構成】コントロ−ラ７に、自車速度を検出する第１
車速センサ１００Ａよりの信号及び、先行車の速度を検
出する第２車速センサ１００Ｂよりの信号を入力する。
また、コントロ−ラ７は、摩擦係数を検出する摩擦係数
検出手段７Ａを有する。そして、さらに、コントロ−ラ
７は、上記両車速センサ１００Ａ，１００Ｂ及び摩擦係
数検出手段７Ａの出力を受け、自動操舵の際の操舵角
を、自車速度、路面の摩擦係数及び自車と先行車との相
対速度に応じて設定する操舵角設定手段７Ｂを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前方の障害物との接触
を回避するための操舵を行う車両の自動操舵装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より平面上を移動する移動体同士の
衝突回避を操舵により実現する誘導装置として、例えば
特開平１−１２４００８号公報に記載されるように、自
車と、他の移動体の位置、進行方向及び速度から衝突位
置を求め、操舵によって衝突を回避する経路を演算し、
操舵を行うことは知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、そのよう
に、操舵によって接触を回避する経路を演算し、操舵を
行うだけでは、自車速度によってはスリップが生じたり
して、好ましくない。

【０００４】本発明は、スリップなどを生ずることな
く、接触回避を確実に行うことができる車両の自動操舵
装置を提供するものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、前方の障害物
との接触を回避するための操舵を行う車両の自動操舵装
置を前提とする。

【０００６】請求項１の発明は、自車速度を検出する第
１速度検出手段と、該第１速度検出手段の出力を受け自
動操舵の際の操舵角を、少なくとも自車速度に応じて設
定する操舵角設定手段を備える構成とする。

【０００７】請求項２の発明は、さらに、路面の摩擦係
数を検出する摩擦係数検出手段を有し、操舵角設定手段
は、該摩擦係数検出手段の出力を受け、自車速度と路面
摩擦係数とによって自動操舵の際の操舵角を設定する。
また、請求項３の発明は、さらに、自車と前方障害物と
の相対速度を検出する第２速度検出手段を有し、操舵角
設定手段は、該第２速度検出手段の出力を受け、自車と
前方障害物との相対速度とによって自動操舵の際の操舵
角を設定する。

【０００８】請求項４の発明は、自車速度を検出する第
１速度検出手段と、路面の摩擦係数を検出する摩擦係数
検出手段と、自車と前方障害物との相対速度を検出する
第２速度検出手段と、該第１速度検出手段、摩擦係数検
出手段及び第２速度検出手段の出力を受け自動操舵の際
の操舵角を、自車速度、路面の摩擦係数及び速度と前方
障害物との相対速度に応じて設定する操舵角設定手段を
備える構成とする。

【０００９】

【作用】請求項１の発明によれば、少なくとも自車速に
応じて、自動操舵の際の操舵角が設定される。すなわ
ち、自車速が小さくなれば操舵角を大きく、自車速が大
きくなれば操舵角を小さくする。

【００１０】請求項２の発明によれば、自車速と路面の
摩擦係数に応じて、自動操舵の際の操舵角が設定され
る。すなわち、自車速が小さくなれば操舵角を大きく、
自車速が大きくなれば操舵角を小さく、また、路面の摩
擦係数が大きくなれば操舵角を大きく、路面の摩擦係数
が小さくなると、操舵角は小さくなる。

【００１１】請求項３の発明によれば、自車速と前方障
害物との相対速度に応じて、自動操舵の際の操舵角が設
定される。すなわち自車速が小さくなれば操舵角を大き
く、自車速が大きくなれば操舵角を小さく、また、相対
速度が大きくなれば操舵角を大きく、相対速度が小さく
なると、操舵角は小さくなる。

【００１２】請求項４の発明によれば、自車速、路面の
摩擦係数及び前方障害物との相対速度に応じて、自動操
舵の際の操舵角が設定される。すなわち、自車速が小さ
くなれば操舵角を大きく、自車速が大きくなれば操舵角
を小さく、また、路面の摩擦係数が大きくなれば操舵角
を大きく、路面の摩擦係数が小さくなると、操舵角は小
さくなる。また、前方障害物との相対速度が大きくなれ
ば操舵角を大きく、路面の摩擦係数が小さくなると、操
舵角は小さくなる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に
説明する。

【００１４】概略構成を示す図１において、１はステア
リングホイ−ルで、そのステアリングシャフト２の下端
のピニオン（図示せず）が、車軸４のラック部（図示せ
ず）に噛合し、操舵できるようになっている。また、車
軸４に対しては自動操舵シリンダ６が設けられ、自動操
舵もできるようになっている。そして、コントロ−ラ７
によって、車軸４の位置を検出する位置センサ８の出力
を受け、２つの切替バルブ９，１０と自動操舵バルブ１
１とを制御して、自動操舵シリンダ６に油ポンプ１２よ
り供給される圧油を供給して、フィ−ドバック制御によ
り自動操舵を行うことができるようになっている。

【００１５】上記コントロ−ラ７には、自車速度を検出
する第１車速センサ１００Ａよりの信号及び、先行車の
速度を検出する第２車速センサ１００Ｂよりの信号が入
力されるようになっている。また、コントロ−ラ７は、
周知の方法で摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段７Ａ
を有する。そして、さらに、コントロ−ラ７は、上記両
車速センサ１００Ａ，１００Ｂ及び摩擦係数検出手段７
Ａの出力を受けて、自動操舵の際の操舵角を、自車速
度、路面の摩擦係数及び自車と先行車との相対速度に応
じて設定する操舵角設定手段７Ｂを有する。

【００１６】この自動操舵は、車両の走行条件（車間距
離、前方車両とガイドレ−ルとの距離など）から、路面
の摩擦係数や車両の運動特性を考慮した上で、接触回避
のための操舵パタ−ンを設定し、必要に応じて行い、自
動操舵終了後、実際の車両特性と操舵パタ−ン設定のた
めに用いた車両特性とのずれなどによって生じる誤差的
な運動を補正するための、修正操舵を行い、車両を安定
させるようになっている。

【００１７】続いて、先行車との接触を回避するため
の、上記コントロ−ラ７による自動操舵の制御について
説明する。

【００１８】図２において、スタ−トすると、イニシャ
ライズされて、まず路上に設置されたビ−コン、路上の
バ−コ−ド等からコ−ナの曲率（右カ−ブ部ではＲ＞
０、直線部ではＲ＝０、左カ−ブ部ではＲ＜０である）
を検出する（ステップＳ1 ）。それから、先行車と自車
との車間距離Ｌ1 、自車速度ｖ0 、先行車の速度ｖ1 、
路面の摩擦係数μ、左許容範囲ｙL 、右許容範囲ｙR を
検出する（ステップＳ2）。なお、自車速度ｖ0 、先行
車の速度ｖ1 は周知の方法によって検出される。また、
スキャン型のレ−ザレ−ダ等の外部環境認識システムか
ら、先行車１３と自車１４との車間距離Ｌ1 、先行車と
両側のガイドレ−ルや白線などの道路境界線までの角度
θR 、θL を検出し（図３参照）、例えば、ｙR 〓Ｌ1 ・tan θR ｙL 〓Ｌ1 ・tan θL 等の式に従って、右許容範囲ｙR 、左許容範囲ｙL を求
める。

【００１９】白線の検出については、白線上に設置され
たキャッツアイ等からの反射やビデオカメラなどを用い
た画像処理技術の応用によって可能である。

【００２０】それから、それらの検出値に基づいて、最
小車間距離Ｌ0 、自車と先行車との相対速度Ｖ（＝ｖ0
−ｖ1 ）、追越し時間Ｔ1、操舵角θH 、許容横Ｇを演
算する（ステップＳ3 ）。

【００２１】ここで、最小車間距離Ｌ0 は、次の数式に
よって計算される。

【００２２】

【数１】

【００２３】そして、横方向移動距離ｙ0 と、路面の摩
擦係数によって決定される許容最大横Ｇとによって、操
舵に要する時間Ｔ1 が、次の式に基づき決定される。

【００２４】

【数２】

【００２５】さらに、車両モデルを考慮して操舵角θH
が次の式に基づき決定される。

【００２６】

【数３】

【００２７】操舵角は、周知の方法によって検出される
路面の摩擦係数も考慮して決定されている（図４参
照）。すなわち、路面の摩擦係数μが小さいと、許容横
Ｇ（以下Ｇmax と表示する）が小さくなる。一方、必要
な横移動距離は略一定であるから、Ｇmax が小さくなる
と、操舵に要する時間は長くなり、その結果操舵角は小
さくなる。また、図５に示すように、相対速度Ｖが大き
くなるほど、自動操舵するのに必要な最小車間距離Ｌ0
（＝Ｖ・Ｔ1）が大きくなる。

【００２８】そして、それらに基づき、図６に示すよう
に、自動操舵による操舵パタ−ンが定まる。すなわち、
この自動操舵は、先行車に追い付くまでに、所定量ｙ0
だけ横方向に移動できるだけの正弦の単波条の操舵パタ
−ンで操舵する。

【００２９】接触する可能性があるか否かをチェックす
るために、相対速度Ｖ＞０であるか否かを判定する（ス
テップＳ4 ）。

【００３０】相対速度Ｖが０を越えると、接触する可能
性があるので、車間距離Ｌ1 が警報距離Ｌ2 より小さい
か否かを判定する（ステップＳ5）。小さければ警報
（例えば警報ランプ、警報ブザ−）を発し（ステップＳ
6 ）、小さくなければ、リタ−ンする。

【００３１】なお、自動操舵開始の例えば３秒前に警報
を出すと同時に、操舵方向（回避方向）にウインカ−を
出し、後続車に車線変更を知らせ、運転者にも注意を喚
起する。ウインカ−の点滅を止めることにより自動操舵
はキャンセルされる。

【００３２】警報を発した後、車間距離Ｌ1 が最小車間
距離Ｌ0 より小さいか否かを判定する（ステップＳ7
）。小さい場合は、接触を回避する必要があるので、
まず、右許容範囲ｙR が必要な横移動量ｙ0 よりも小さ
いか否かを判定し（ステップＳ8）、小さければ、左方
向への移動ができないので、左許容範囲ｙL が必要な横
移動量ｙ0 よりも小さいか否かを判定し（ステップＳ9
）、小さければ、右方向への移動ができない。よっ
て、リタ−ンする。

【００３３】また、右許容範囲ｙR が必要な横移動量ｙ
0 よりも小さくなければ、ｙフラグを１として（ステッ
プＳ10）、左許容範囲ｙLが必要な横移動量ｙ0 よりも
小さくなければ、そのまま、ステップＳ11に移り、ｙフ
ラグ＝１であるか否かを判定する。

【００３４】ｙフラグ＝１であれば、右方向から左方向
へと変化する操舵パタ−ンの自動操舵を行って接触を回
避し（ステップＳ12）、ｙフラグ＝１でなければ、左方
向から右方向へと変化する操舵パタ−ンで自動操舵を行
って接触を回避する（ステップＳ13）。このとき、自車
速が大きくなれば操舵角が小さくなるように、自車速が
小さくなれば、操舵角が大きくなるように自動操舵され
る。

【００３５】そして、追越し時間Ｔ1 が経過したかを判
定し（ステップＳ14）、経過するまで上記自動操舵を継
続し、経過後、修正操舵を行い（ステップＳ15）、リタ
−ンする。

【００３６】そして、このステップＳ15における修正操
舵は、図７に示すようにして行われる。

【００３７】スタ−トすると、まず、操舵開始後のヨ−
角θ2 を検出する（ステップＳ21）。この検出は、ヨ−
レ−トジャイロの出力を積算して行う。

【００３８】それから、操舵開始前のヨ−角θ1 と操舵
開始後のヨ−角θ2 との差θref を演算する（ステップ
Ｓ22）。そして、その差θref に基づき、自動操舵角θ
H を検出する（ステップＳ23）。なお、Ｋp ，Ｋx 、ｋ
D は定数である。

【００３９】そして、自動操舵角θH の絶対値が操舵角
の遊び分θ0 より小さいか否かを判定する（ステップＳ
24）。小さければ、操舵の必要がないので、そのまま終
了し、小さくなければ、自動操舵角θH が正であるか否
かを判定する（ステップＳ25）。正であれば、左に操舵
角θHを操舵する（ステップＳ26）一方、正でなけれ
ば、右に操舵角θH を操舵する（ステップＳ27）。

【００４０】このようにして修正操舵が行われ、自動操
舵開始時の進行方向と、操舵終了後の進行方向とのずれ
が解消される。

【００４１】ところで、コ−ナの曲率Ｒを考慮した、自
動操舵によって新たに生じさせることのできる許容横Ｇ
であるＧmax の検出は、次のようにして行われる。

【００４２】図８に示すように、スタ−トすると、Ｒ＝
０であるか否かが先ず判定され（ステップＳ31）、Ｒ＝
０であれば、直線走行状態であるので、右許容範囲が必
要な横移動量ｙ0 よりも大きいか否かが判定される（ス
テップＳ32）。大きい場合は、右方向へ移動できるの
で、Ｇmax ＝Ｇ0 とし（ステップＳ33）、操舵方向フラ
グ＝１とする（ステップＳ34）。大きくない場合は、左
許容範囲が必要な横移動量ｙ0 よりも大きいか否かを判
定し（ステップＳ35）、大きければ、左方向へ移動でき
るので、Ｇmax ＝０とし（ステップＳ36）、操舵方向フ
ラグ＝Ｇ0 とする（ステップＳ37）。一方、右許容範囲
も左許容範囲も大きくない場合は、回避できないので、
そのままリタ−ンし、例えば自動制動装置などによって
車両の停止を行う。

【００４３】ステップＳ31でＲ＝０でなければ、右カ−
ブであるか否かすなわちＲ＞０であるか否かを判定する
（ステップＳ38）。Ｒ＞０であれば、右許容範囲が必要
な横移動量ｙ0 よりも大きいか否かが判定される（ステ
ップＳ39）。大きい場合は、右方向へ移動できるので、
Ｇmax ＝Ｇ2 とし（ステップＳ40）、操舵方向フラグ＝
１とする（ステップＳ34）。大きくない場合は、左許容
範囲が必要な横移動量ｙ0 よりも大きいか否かを判定し
（ステップＳ41）、大きければ、左方向へ移動できるの
で、Ｇmax ＝Ｇ1 とし（ステップＳ42）、操舵方向フラ
グ＝０とする（ステップＳ37）。一方、右許容範囲も左
許容範囲も大きくない場合は、回避できないので、その
ままリタ−ンし、例えば自動制動装置などによって車両
の停止を行う。

【００４４】また、ステップＳ38でＲ＞０でなければ、
左カ−ブであるので、左許容範囲が必要な横移動量ｙ0
よりも大きいか否かが判定される（ステップＳ43）。大
きい場合は、左方向へ移動できるので、Ｇmax ＝Ｇ4 と
し（ステップＳ44）、操舵方向フラグ＝０とする（ステ
ップＳ37）。大きくない場合は、右許容範囲が必要な横
移動量ｙ0 よりも大きいか否かを判定し（ステップＳ4
5）、大きければ、右方向へ移動できるので、Ｇmax ＝
Ｇ3 とし（ステップＳ46）、操舵方向フラグ＝１とする
（ステップＳ34）。一方、左許容範囲も右許容範囲も大
きくない場合は、回避できないので、そのままリタ−ン
し、例えば自動制動装置などによって車両の停止を行
う。

【００４５】ここで、設定値Ｇ0 〜Ｇ4 は、カ−ブの曲
率、自車速度などによって決定される設定値で、左方向
のカ−ブの場合は右方向に横Ｇが既に発生していること
から、Ｇ２はＧ1 より小さく設定され、また、左方向の
カ−ブの場合は右方向に横Ｇが既に発生していることか
ら、Ｇ4 はＧ3 より小さく設定され、結果として車両に
作用する横ＧがＧ0 を越えないようになっている（図９
〜図１１参照）。

【００４６】そして、操舵方向フラグ設定後、必要な横
移動量ｙ0 に基づき操舵に要する時間Ｔ1 を算出し（ス
テップＳ47）、それから、車両に応じた、操舵角θH
（又は操舵速度）を算出する（ステップＳ48）。

【００４７】上記実施例では、車速、カ−ブ曲率及び路
面の摩擦係数に応じた操舵角を予めデ−タとして持って
おき、ケ−スに応じて最適制御を行い、そしてフィ−ド
バック制御するようにしているが、路面の摩擦係数によ
って操舵速度を変更するようにすることもできる。例え
ば、摩擦係数が小さいときは、操舵速度の最大速度が小
さくなるようにすることができる。具体的には、対象物
との相対速度、車間距離、右許容範囲、左許容範囲、自
車速、路面の摩擦係数に基づき、相対速度が正の場合、
このままの速度でこの時点より転舵を始め対象物を回避
するための最適操舵速度及び最適操舵角が算出される。
一方、自車速及び路面の摩擦係数により、許容最大操舵
速度、許容最大操舵角を算出し、それらを比較して、許
容最大値に近づくと警報を出し、許容最大値と同時に転
舵を開始し接触を回避することができる。

【００４８】また、コ−ナ−Ｒの情報、自車速、相対速
度により操舵量を決定する方法について説明する。な
お、危険回避の自動操舵中に、直線部から曲線部に侵入
するような場合を想定する。

【００４９】最初の操舵は、自車速に対して相対速度が
小さい場合、Ｌ0 が小さくなり、前の車の急な減速があ
ると回避できない。そこで、前車の急な減速に対応でき
るように最大横加速度に対応できるように、最大横加速
度を小さくし、θH を小さくする。つまり、コ−ナ角度
情報を入手し、必要な補正操舵角θc を加える。

【００５０】図１２において、スタ−トすると、車間距
離Ｌ1 、自車速度ｖ0 、路面摩擦係数μ、左許容範囲ｙ
L 、右許容範囲ｙR 、下り勾配φを検出する（ステップ
Ｓ52）。なお、下り勾配φの検出は、鉛直ジャイロ等
で、車体姿勢から検出される。それから、それらの検出
値に基づいて、最小車間距離Ｌ0 、自車と先行車との相
対速度Ｖ、操舵角θH 、許容横Ｇを演算する（ステップ
Ｓ52）。なお、操舵角θH は、車速が大きくなるにつれ
て徐々に小さくなるように設定されるが、下り勾配のと
きは通常の場合より小さくなるように決定される。

【００５１】そして、接触する可能性があるか否かをチ
ェックするために、相対速度Ｖ＞０であるか否かを判定
する（ステップＳ53）。

【００５２】相対速度Ｖが０を越えると、接触する可能
性があるので、車間距離Ｌ1 が警報距離Ｌ2 より小さい
か否かを判定する（ステップＳ54）。小さければ警報を
発し（ステップＳ55）、小さくなければ、リタ−ンす
る。

【００５３】警報を発した後、車間距離Ｌ1 が最小車間
距離Ｌ0 より小さいか否かを判定する（ステップＳ5
6）。小さい場合は、接触を回避する必要があるので、
まず、右許容範囲ｙR が必要な横移動量ｙ0 よりも小さ
いか否かを判定し（ステップＳ57）、小さければ、左方
向への移動ができないので、左許容範囲ｙL が必要な横
移動量ｙ0 よりも小さいか否かを判定し（ステップＳ5
8）、小さければ、右方向への移動ができない。よっ
て、リタ−ンする。

【００５４】また、右許容範囲ｙR が必要な横移動量ｙ
0 よりも小さ苦なければ、ｙフラグを１として（ステッ
プＳ59）、左許容範囲ｙLが必要な横移動量ｙ0 よりも
小さくなければ、そのまま、ステップＳ60に移り、ｙフ
ラグ＝１であるか否かを判定する。

【００５５】ｙフラグ＝１であれば、右方向への操舵パ
タ−ンの自動操舵を行って接触を回避し（ステップＳ6
1）、ｙフラグ＝１でなければ、左方向への操舵パタ−
ンで自動操舵を行って接触を回避する（ステップＳ6
2）。

【００５６】そして、道路の曲率情報と自車速を基に、
次の式に基づき決定された補正操舵角θc に基づく補助
操舵の開始時間Ｔc1に達しているか否かを判定する（ス
テップＳ63）。なお、補助操舵は、図１３に示すように
行われる。ｔ＝０は自動操舵開始点であり、ｔ＝Ｔc1は
補助操舵開始点である。

【００５７】

【数４】

【００５８】補助操舵の開始時間Ｔc1に達していれば、 θH(Ｔ) ＝θH(Ｔ) ＋θc(Ｔ−Ｔc1) に基づき、補正された操舵パタ−ンに基づく補助操舵を
行い（ステップＳ64）、リタ−ンする。一方、補助操舵
の開始時間Ｔc1に達していなければ、操舵パタ−ン通り
の操舵を行うために、追越し時間Ｔ1 が経過したか否か
を判定し（ステップＳ65）、警戒するまで上記自動操舵
を継続し、経過後、修正操舵を行い（ステップＳ66）、
リタ−ンする。

【００５９】また、補正舵角θc を用いる代わりに、相
対速度が所定値よりも小さい場合には（例えばＶ＜ｋｖ
0 、０＜ｋ＜１）、許容横Ｇをより小さく設定すること
で、操舵角θH を小さくして、接触を回避するようにし
てもよい。その場合の制御は、例えば次にようになる。

【００６０】図１４において、スタ−トすると、車間距
離Ｌ1 、自車速度ｖ0 、路面の摩擦係数μ、左許容範囲
ｙL 、右許容範囲ｙR 、下り勾配φを検出する（ステッ
プＳ81）。それから、それらの検出値に基づいて、最小
車間距離Ｌ0 、自車と先行車との相対速度Ｖ、操舵角θ
H 、許容横Ｇを演算する（ステップＳ82）。

【００６１】そして、接触する可能性があるか否かをチ
ェックするために、相対速度Ｖ＞０であるか否かを判定
する（ステップＳ83）。

【００６２】相対速度Ｖが０を越えると、接触する可能
性があるので、車間距離Ｌ1 が警報距離Ｌ2 より小さい
か否かを判定する（ステップＳ84）。小さければ警報を
発し（ステップＳ85）、小さくなければ、リタ−ンす
る。

【００６３】警報を発した後、車間距離Ｌ1 が最小車間
距離Ｌ0 より小さいか否かを判定する（ステップＳ8
6）。小さい場合は、接触を回避する必要があるので、
まず、右許容範囲ｙR が必要な横移動量ｙ0 よりも小さ
いか否かを判定し（ステップＳ87）、小さければ、右方
向への移動ができないので、左許容範囲ｙL が必要な横
移動量ｙ0 よりも小さいか否かを判定し（ステップＳ8
8）、小さければ、右方向への移動ができない。よっ
て、リタ−ンする。

【００６４】また、右許容範囲ｙR が必要な横移動量ｙ
0 よりも小さくなければ、ｙフラグを１として（ステッ
プＳ89）、左許容範囲ｙLが必要な横移動量ｙ0 よりも
小さくなければ、そのまま、ステップＳ90に移り、ｙフ
ラグ＝１であるか否かを判定する。

【００６５】ｙフラグ＝１であれば、右方向への操舵パ
タ−ンの自動操舵を行って接触を回避し（ステップＳ9
1）、ｙフラグ＝１でなければ、左方向への操舵パタ−
ンで自動操舵して接触を回避する（ステップＳ92）。

【００６６】そして、追越し時間Ｔ1 が経過したか否か
を判定し（ステップＳ93）、警戒するまで上記自動操舵
を継続し、経過後、修正操舵を行い（ステップＳ94）、
リタ−ンする。

【００６７】上記実施例において、警報を警報音と警報
ランプで構成し、自動操舵後（接触回避後）も警報ラン
ンプは点滅中で、解除ボタンを押さないと復帰しないよ
うにすることができる（この場合、修正操舵後、警報ラ
ンプは消えるが、警報ブザ−は鳴り続ける）。これは、
自動操舵装置の作動により接触は回避されるが、自動操
舵装置が作動したということは、運転者がうっかり、ぼ
んやり、居眠りなどの正常な運転状態になかったという
ことであり、そのまま放置しておくのは安全上好ましく
ない。そこで、装置作動終了後も警報を鳴らして続け、
運転者に正常な状態への復帰を促し、そして運転者のス
イッチ操作によってその復帰を確認し、警報を停止する
ようにしているのである。同様の目的で、アクセルがＯ
ＦＦで、自車速がゼロにならないと、復帰できないよう
にすることもできる。

【００６８】また、接触回避は、基本的には、二輪操舵
によってできるが、自動操舵中に先行車の急減速などが
生じ、二輪操舵では回避できない距離にまでなる可能性
もある。そのような場合には、四輪操舵機能を備えた車
両では、四輪操舵により接触を回避するようにすること
もできる。

【００６９】

【発明の効果】請求項１〜請求項４の発明は、自車速
度、路面の摩擦係数、前方障害物との相対速度などに応
じて、自動操舵の際の操舵角を制御するようにしたの
で、それらの影響を受けず、スリップなどを生ずること
なく、接触回避を確実に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の自動操舵装置の構成を示す概略斜視図で
ある。

【図２】前方の障害物を回避するための制御のフロ−チ
ャ−ト図である。

【図３】先行車と自車との関係を示す図である。

【図４】操舵角算出のブロック図である。

【図５】操舵角、横方向移動距離及び追越し時間の関係
を示す図である。

【図６】相対速度と、最小車間距離との関係を示す図で
ある。

【図７】修正操舵の処理の流れを示すフロ−チャ−ト図
である。

【図８】コ−ナの曲率を考慮して、操舵角を算出するフ
ロ−チャ−ト図である。

【図９】直線状態での許容横Ｇの説明図である。

【図１０】右旋回状態での許容横Ｇの説明図である。

【図１１】左旋回状態での許容横Ｇの説明図である。

【図１２】他の実施例の制御のフロ−チャ−ト図であ
る。

【図１３】補正操舵角の説明図である。

【図１４】さらに他の実施例のフロ−チャ−ト図であ
る。

【符号の説明】

7 コントロ−ラ 7A 摩擦係数検出手段 7B 操舵角設定手段 13 先行車 14 自車 100A 第１車速センサ 100B 第２車速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６２Ｄ 111:00 113:00 137:00 (72)発明者山本康典広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者足立智彦広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者佛圓哲朗広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者原寿広広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者藤瀬一基広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前方の障害物との接触を回避するための
操舵を行う車両の自動操舵装置において、自車速度を検出する第１速度検出手段と、該第１速度検出手段の出力を受け自動操舵の際の操舵角
を、少なくとも自車速度に応じて設定する操舵角設定手
段を備えることを特徴とする車両の自動操舵装置。
【請求項２】路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出
手段を有し、操舵角設定手段は、該摩擦係数検出手段の出力を受け、
自車速度と路面摩擦係数とによって自動操舵の際の操舵
角を設定するところの請求項１記載の車両の自動操舵装
置。
【請求項３】自車と前方障害物との相対速度を検出す
る第２速度検出手段を有し、操舵角設定手段は、該第２速度検出手段の出力を受け、
自車と前方障害物との相対速度とによって自動操舵の際
の操舵角を設定するところの請求項１記載の車両の自動
操舵装置。
【請求項４】前方の障害物との接触を回避するための
操舵を行う車両の自動操舵装置において、自車速度を検出する第１速度検出手段と、路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段と、自車と前方障害物との相対速度を検出する第２速度検出
手段と、該第１速度検出手段、摩擦係数検出手段及び第２速度検
出手段の出力を受け自動操舵の際の操舵角を、自車速
度、路面の摩擦係数及び自車と前方障害物との相対速度
に応じて設定する操舵角設定手段を備えることを特徴と
する車両の自動操舵装置。