JPH05500644A - 車両の乗員保護装置のトリガ回路装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車両の乗員保護装置のトリが回路装置 本発明は、請求項１の上位概念において特定されかつそれ自体ヨーロッパ特許出 願公開第０２８４７２８号公報によって公知である特殊な回路装置の改良に関す る。この公知技術では、複数のトリがスイッチが、即ち並列回路に直列におよび コンデンサに対して直列であるそれぞれの直列分岐においてそれぞれ１つの付加 的な固有のトリがスイッチが設けられている。本発明の回路装置では必ずしも、 上記公知の回路装置の場合と同じ数のトリガスイッチを同じ仕方で使用する必要 はないが、本発明の回路装置においてこれらトリがスイッチを同じ仕方で使用す ることができる。

トリガ体、即ち例えば電流分岐の点火ピルは、本発明では必ずしも、同一型式の 保護装置のみをトリガする必要はない。本発明の回路装置ではトリガ体の一部が 例えば１つまたは複数のエアパックをトリガすることができ、並びにこれに対し てトリが体の別の一部がベルトロック装置および／または１つまたは複数のロー ルバーをトリガすることができる。

複数のトリがスイッチが使用される場合、上述の公知技術で既に示されているよ うに、当該のトリガ体は同時にあるいはまた時間的に相前後して段階的にトリガ することができる。

上述の公知技術では、コンデンサは事故の前にトリガのために必要とするエネル ギーの蓄積のために用いられず、そこの中央に取り付けられている付加的な点火 コンデンサが点火ビルのうち第１の点火ビルの点火期間に既に完全に放電してし まうのを回避するために用いられ、これにより残りの点火ビルの点火も保証され るようにしている。上述の公知技術では、そこのコンデンサは事故の際、それぞ れの電流分岐において電流パルスの流れを、コンデンサがこの電流によって充電 されるまでの間許容する。更に上述の公知技術の公報の図から、当該のコンデン サは走行期間、事故の前に、電圧源に接続されていないこと、即ち所定の電圧に 確実には充電されていないことか明らかである。更に、上述の公知の回路装置の 電流分岐の当該のコンデンサはそれぞれ、そこで中央に設けられている点火コン デンサの容量の約２０％しか有していない。即ちそれは、上述の公知の回路装置 では実際には、トリガ体のトリガのために必要なエネルギーを事故の前にそれだ けで蓄積する、中央に設けられた点火コンデンサである。従って公知の回路装置 において設けられているコンデンサは、電流分岐に存在するトリが体を事故の際 にトリができるようにするために、事故の前に十分なエネルギーを蓄積しない。

本発明の課題は、事故の際に種々の直列分岐の種々のトリが体にそのエネルギー を分配するため特別な綿密さを要求する中央点火コンデンサを使用しないですむ ようにすることである。この課題は、公知の回路装置の課題とは異なっている。

しかし本発明は付加的に、この種の回路装置を、どうな場合にもすべてのトリガ 体ないしすべての点火ビルの確実なトリガが保証されているように構成するとい う、上述の公知技術の課題にも基づいている。

本発明の回路装置は、公知の回路装置と同様に、少なくとも基本的に付加的に、 事故の後、障害があってトリガされなかったトリガ体、即ち例えば障害があって トリガされなかった点火ビルに対する原因が回路装置にあったのかまたは当該の トリが体、即ち例えば当該の点火ビルの障害自体にあったのかを検出することが できるようにしたい。

このような複合課題は、本発明によれば、請求項１に記載の回路装置によって解 決される。

本発明によると、中央に配設された、大きな容量の点火コンデンサを使用しない ですむ。つまり本発明はそれに代わって、それぞれの電流分岐において少な（と も１つのそこに設けられた、相応に僅かな容量しか有していない（点火）コンデ ンサを有している。

上述の公知技術の場合にように、点火エネルギーを唯一の中央のコンデンサに蓄 積しかつ事故の際にトリが体の相互の減結合を機械的なスイッチを介してまたは 点火電流制限部を介して実現することに代わって、本発明では、それぞれの電流 分岐の１つまたは復数のトリガ体がこれら電流分岐に個々に配属している（点火 ）コンデンサによってトリガされる。本発明において付加的に、トリが期間中に 電流分岐の減結合が望まれるかまたは必要である場合は、それは、例に基づいて 後で説明するように、非常に簡単な仕方で、例えば抵抗および／または整流器を 介しても行うことができる。

以下に詳しく説明する本発明の実施例が示すように、そのうえ驚（べきことに、 本発明の（点火）コンデンサの容量は公知の電流分岐に設けられているコンデン サの容量より太き（する必要がなく、しかも本発明ではその容量は、本発明では 中央点火コンデンサが不要であるにも拘わらず、公知のコンデンサの容量より小 さくすることができる。

その他の請求項に記載されている付加的な構成によれば、次の付加的な利点を実 現することができる。即ち 請求項２に記載の構成によれば、トリが体における著しく高い電流によるトリが 体の意図しない誤トリガの危険性なくコンデンサを充電できること、および事故 の際、強力な短い電流パルスを発生するためにコンデンサに蓄積されたエネルギ ーを特別申しり）なく利用できること、並びに事故の際の電流分岐の申し分ない 減結合を可能にしたこと。

請求項３に記載の構成によれば、特別簡単な回路構成であること、並びに事故の 前、事故の間および事故の後に、たいしたコストをかけずに、測定を一必要の場 合には測定された電流ないし電圧状態の記録も一可能にしたこと。

請求項４．５および６に記載の構成によれば、回路装置の重要な部分の機能の信 頼性の、特別正確な少なくとも時々実施される検査を可能にしたこと、請求項７ に記載の構成によれば、後から、回路装置の正しいおよび誤った動作−場合によ ってはまた運転者の正しいおよび誤った操作−に関する信頼できる情報提供を可 能にしたこと、 請求項８に記載の構成によれば、回路装置の特別簡単なコストのかからないハー ドウェア構成を可能にしたこと 請求項９に記載の構成によれば、僅かなノ＼−ドウエアコストでもって付加的に 、乗員保護装置の欠陥の、乗員に対する適時な警報を可能にしたこと。

本発明の有利な実施例が図面に示されている・第１図は、本発明を３つのトリが 回路を用いて３つのエアパックをトリガするために使用した実施例を示す回路図 であり、 第２図は、第１図の回路を一層詳細に示した“トランジスタ制御回路”ＡＮＳＴ 　（第１図）の右側にある回路部分の回路図であり、 第３図は、３つのトリが回路の１つの点火コンデンサの充電を詳細に示す回路図 であり、 第４図は、第１図に示された点火コンデンサの放電を詳細に示す回路図であり、 第５図および第６図は、第１図にブロックとして示されているトランジスタ制御 回路ＡＮＳＴの回路図である（第２図の制御回路ＡＮＳＴに対するこれに関連し た指示も参照されたい）。

従って図面には、乗員保護装置、例えば車両のエアパックおよび／またはベルト ロック装置をトリガするための有利な回路装置の例が示されている。

第１図および第２図において示されている３つのトリガ体／点火ビルＺＰＩ、Ｚ Ｐ２．−　ＺＰ３が設けられており、これらによって、十分重大な事故の際にそ れぞれ、保護を実施する、即ち例えばエアパックの膨張をトリガする電流パルス が導かれる。

第１図および第２図にはその他に、ここではそれぞれ、点火ピルＺＰＩ、ＺＰ２ ．ＺＰ３並びにコンデンサＣ２，Ｃ５，Ｃ９を直列回路として含んでいる３つの 電流分岐ＺＰＩ／Ｃ２，ＺＰ２／Ｃ５，ＺＰ３／Ｃ９が示されている。３つの電 流分岐は、電流供給源の端子ＶＣＣ３０とＧＮＤとの間にある並列回路を形成ぞ れ事故の前は非導通状態にありかつ十分重大な事故の際には導通状態に移行し、 ひいては点火ピルＺＰ１、ＺＰ２．ＺＰ３に電流パルスを部分的に直接に（例え ば第４図における第２図の部分参照）例えば５Ｓ−ＧＮＤ−Ｒ４１／Ｒ５６／Ｒ ４２−Ｑ１６−Ｑ６−Ｃ２−ＺＰＩ−Ｄ２を介して、また部分的にマイクロプロ セッサμｐを介して間接的に惹き起こすトリがスイッチＳＳが示されている。即 ちマイクロプロセッサは、例えばマイクロプロセッサμｐによって走査された測 定点ＭＰ７．ＭＰ９を介して特に、クラッシュセンサのトリガスイッチＳＳの導 通を検出し、これに基づいてマイクロプロセッサμｐは事故の際に即刻（同時に かまたは時間的に段階付けられて密に相前後して）スイッチＱ１６．Ｑ６．Ｑ９ およびＱ１３の切換区間をその導通状態に制御する。

従って図示の実施例において、走行期間、事故の前、それぞれの電流分岐ＺＰＩ ／Ｃ２，ＺＰ２／Ｃ５゜Ｚ　Ｐ　３／Ｃ９のコンデンサＣ２，Ｃ５，Ｃ９は１つ または複数の高オーミツク抵抗、ここではＲ７／Ｒ１４、Ｒ３２／Ｒ２６，Ｒ３ ２／Ｒ２６，Ｒ３３／Ｒ３７を介して電圧源ＶＣＣ３０，ＧＮＤ　（第３図に略 示されている作動フェーズ参照）に接続されており、これにより事故の前にはこ れらコンデンサＣ２，Ｃ５およびＣ９がその点火電圧、ここでは約３０Ｖに充電 される。充電は、その場合（図示の例において）充電電流回路に直列に挿入され ているトリガ体ＺＰＩ。ＺＰ２、ＺＰ３がまだトリガすることができない程度に 高オーミツクの抵抗を介して行われる。その際それぞれの電流分岐ＺＰＩ／Ｃ２ ，ＺＰ２／Ｃ５，ＺＰ３／Ｃ９のそれぞれのコンデンサＣ２，Ｃ５，Ｃ９は、そ れぞれのコンデンサＣ２，Ｃ５，Ｃ９が事故の際信頼できるに足るエネルギーを 有する電流パルスをそれにそれぞれ属する点火ピルＺＰ１．ＺＰ２．ＺＰ３に送 出する程高い固有容量、ここでは２７０μＦ１並びに事故の前に高い点火電圧、 ここでは約３０Ｖを有している。この容量およびこの点火電圧、ひいては事故の 前にこれらコンデンサに蓄積されるエネルギーは−Ｄ２゜Ｄ８．Ｄｌｌ、Ｑ６． Ｑ９．Ｑ１３．Ｒ４１，Ｒ４２、Ｒ５６における場合により生じる無視できない 付加的なエネルギー損失にも拘わらず一当該の電流分岐（ＺＰＩ／Ｃ２，ＺＰ２ ／Ｃ５，ＺＰ３／Ｃ９）のそれぞれ所属の点火ピルＺＰＩ、ＺＰ２．ＺＰ３を確 実にトリガするのに十分である。

即ち３つ点火ピルＺＰ１．ＺＰ２．ＺＰ３の点火のために必要なエネルギーは、 これら電流分岐の独自のコンデンサＣ２，Ｃ５，Ｃ９に蓄積される。これら３つ のコンデンサの容量は、その蓄積されたエネルギー自体が最悪の場合でも確実な 点火のために十分であるように選択されている。

引き続いて、第３図および第４図に図示の、第１図および第２図の部分、即ち第 １電流分岐ＺＰＩ／Ｃ２の構成素子の参照記号を使用して説明する。別の電流分 岐に対しても、相応の別の参照記号を使用することができる。

即ちコンデンサＣ２の充電は、第３図に示されているように、抵抗Ｒ７，Ｒ１４ および点火ピルを介して高抵抗に行われる。その理由はこの場合、スイッチＱ６ の切換区間は非導通状態であるからである。充電の電圧終値、即ち点火電圧は、 ３０Ｖの作動電圧において、ダイオードＤ１における電圧降下のため約２９゜４ ｖである。

従って充電時定数ｔｏは次の式から得られる：ｔｏ＝（Ｒ７＋Ｒ１４＋ＲＺｐ） ・Ｃ２＝６２０ｍｓ従ってコンデンサＣ２が完全に充電されるまでに、約５ｔｏ ＝３．１ｓが経過する。

行われた実験によれば、２０Ｖのコンデンサ電圧において既に点火が保証されて いることから出発すれば、第３図に示されている、すべての構成素子の回路定数 において回路装置のスイッチオン後、機器が使用準備状態になるまで、たった約 ７００１５の時間しか経過しない。

しかしコンデンサＣ２の放電の際、即ち事故の際、スイッチＱ６．Ｑ１６および ＳＳの切換区間は導通状態である。それからコンデンサの正に充電された側にＧ ＮＤ電位が印加され、これによりそこでそのとき低抵抗状態のトリが電流回路に おいてこのコンデンサＣ２の点火電圧の大部分が点火ビルに加わる。この点は第 ４図に図示の、第１図および第２図の部分が参考になる。即ち点火ビルＺＰＩの 点火の際のコンデンサＣ２の放電は、コンデンサＣ２のプラス極からマイナス極 に向かって低抵抗の電流路を介して次のように行われる　導通しているＭＯ８Ｆ ＥＴＱ６−導通し、ているＭＯ５ＦＥＴＱ１６−電流パルス検出抵抗Ｒ４１／Ｒ ４２／Ｒ５６−閉成されたセイフィックセンサ／クラッシュセンサＳＳ−ダイオ ードＤ２一点火ビルＺＰＩ即ち点火ビルを流れる電流パルスは点火時において実 質的に、電流パルス検出抵抗、ＭＯＳＦＥＴのチャネル抵抗および点火ピル抵抗 自体によってのみ制限される。

この電流回路において（２つの別の電流分岐ＺＰ２／Ｃ５，ＺＰ３／Ｃ９におい ても）その他有利には、常時２つのトランジスタ／ＭＯ５ＦＥＴが直列であり、 その結果事故の前、例えば車両のスタートの際に常時、２つのＭＯＳＦＥＴの一 方の切換区間をテストの目的で導通することができ、一方策２のＭＯＳＦＥＴの 切換区間は非導通状態にとどまって、このテスト過程の期間の点火ビルの点火を 妨げる。セイフィックセンサ／クランンユセンサＳＳはこのテスト過程の期間に 付加的に第４図に図示さねた電流路内に存在しかつ、電子装置における欠陥、即 ち例えば２つのスイッチＱ１６．Ｑ６の一方の切換区間の誤った導通がテストの 際のそれ自体意図されない点火をトリガすることを妨げる。このことは、第１図 および第２図に図示の例の２つの別の電流分岐のテストに対しても当て嵌まる第 ２図には複数の測定点ＭＰＩないしＭＰＩＯが示されている。それらの電位は、 車両の作動期間中のテスト目的のために、殊にそのスターＩ・の際に、マイクロ プロセッサμｐによって検査することができる。この検査を一層確実に行うため に、検査期間中に付加的に複数の所定の回路点にテスト信号を印加することがで きる。例えば電位入力側ＴＥＳＴ、ＡＮＳＴＩないしＡＮＳＴ４、また第５図お よび第６図に示された電位入力側ＺＫ１．ＺＫＡＩＩ１．ＺＫＡ１１２．ＺＫＣ ｏｍも参照。これら電位入力側の少な（とも一部はその他、正常な作動時間にお いても、即ち事故の前または事故の際に、回路装置の制御のために付加的に使用 することができる。とりわけ電位入力側ＴＥＳＴを介して（第２図参照）、一時 的にスイッチＱ１を用いてテスト電圧、ここではＶＣＣ３０の１／２、即ち１５ ■を、事故の開始がシミュレートされかつ電流パルス検出抵抗Ｒ４１／Ｒ４２／ Ｒ５６＝ここでは１Ωにおいて測定点ＭＰＩＯを用いて観察されるように、測定 点ＭＰ８に印加することができ、このことはまた、スイッチＱ１６をテストする ことを確実に許容するものである。

第１図、もっと正確には第２図は、ＭＯＳＦＥ丁Ｑ１６および上述の並列接続さ れた電流パルス検出抵抗Ｒ４１／Ｒ４２／Ｒ５６がすべての電流分岐に対して共 通に使用されることを示している。即ちこれら構成素子に対するコストは僅かで ある。

図示の例において、第４図に基づいて説明したように、事故の際、電流路におけ る２つのＭ　ＯＳ　Ｆ　Ｅ　Ｔ　Ｑ１６およびＱ６の切換区間が導通切換される 。ここでは全部で４つのＭＯ８ＦＥＴＱ１６．Ｑ６．Ｑ９．Ｑ１３のそれぞれに 、第１図に示された制御回路ＡＮＳＴが前置接続されている。第１図に示された 制御回路Ａ　Ｎ　Ｓ　Ｔの出力側を表す電位入力側ＡＮＳＴＩないしＡＮＳＴ４ に対する、第２図における相応の指示を参照されたい。ＭＯＳＦＥＴの導通切換 のために、ここでは例えばプロッセッサに対して２つの相補的な信号が利用され る。第５図および第６図には、当該の制御回路ＡＮＳＴの構成に対するこの種の 例が示されており、第５図にはＭＯ８ＦＥＴスイッチＱ６を有する第１の電流分 岐のみが示されているが、２つの別の電流分岐において、制御回路ＡＮＳＴは第 ５図と同じ形式に構成されておりかつ作動する。

第５図に図示のハイアクティブ電位入力側ＺＫＡ　１１１は、トリガを制御する ３つのスイッチ／トランジスタＱ６．Ｑ９．Ｑ］、３に対して共通に設けられて いる。第５図に示されている電位入力側ＺＫＩ並びに２つの別のスイッチＱ９． Ｑ１．３に対応する相応の電位入力側ＺＫ２およびＺＫ３は、個々に対応するコ ンデンサＣ２，Ｃ！’ｉ、Ｃ９の電流パルス発生の制御のために用いられる。す べての電流分岐に共通なスイッチ／トランジスタＱ１６は、第６図に図示の制御 入力側２ＫＡ１１２およびＺＫＣｏｍを有しかつ第４図に基づいて説明したよう に、電流分岐の個々のコンデンサの電流パルスの発生を付加的に共通に制御する ために用いられる。

電位入力側対ＺＫＡＩ　１１．／ＺＫＩ、ＺＫＡＩ　１．１／ＺＫ２．ＺＫＡＩ 　１１／ＺＫ３．ＺＫＡＩ　１２／’ＺＫＣｏｍには、第５図および第６図に示 されているように、当該のスイッチＱ６．Ｑ９．Ｑ１３．Ｑ１６が上述の電流パ ルスを発生するために制御される場合、同時に相補的な信号が供給される。それ ぞれ２つの相補的な信号のこのような使用によって、誤トリガを来すその入力側 ／出力側のすべてがハイまたはローに切り換えられるマイクロプロセッサの欠陥 が回避される。更に、相補的な信号のこのような使用によって、マイクコプロセ ッサμｐがその出力線路を内部のプルアップ抵抗を介してハイに接続するマイク ロプロセッサμｐのリセットフェーズの期間の難点が回避される。

図示の回路装置を用いて電流パルスを測定することができるようにするため、 場合によってはこれら電流パルスを、それぞれ当該のトリガ体／点火ピルがトリ ガしたという申し分ない確認の後にその都度、再び一スイツチＱ６．Ｑ９ないし Ｑ１３の遮断によって一遮断することができるようにするため、かつ 場合によってはこれら電流パルスをまた、−例えばマイクロプロセッサμｐのメ モリにおいて一記録することができるようにするため、 更に次のこと、即ちとりわけ種々の回路定数設定の可能性および電流パルスのし きい値の選定に対する種々の可能性について説明しておきたい： 電流パルスが複数のトリガ体／点火ビルのうち唯一のものにしか流れないとき、 この電流パルスは第１図、第２図および第４図によれば３つの並列接続された電 流パルス検出抵抗Ｒ４１／Ｒ４２／Ｒ５６に約７Ｖ１７）最大値を有する電圧降 下を発生する。この電圧降下は図示の実施例においては、Ｒ７０およびＤ１７を 介して約３．５Ｖに制限されかつ第２図に図示の測定点ＭＰＩＯを介してマイク ロプロセッサ割り込み入力側に導かれる。この割り込みは例えば、スイッチＱ６ ．Ｑ９、Ｑ１３を用いて電流パルスを阻止するために用いることができる。しか しここでマイクロプロセ、ｙすμｐのこれら割り込み入力側を、特にマイクロプ ロセッサμｐに記憶されているソフトウェアを用いて、種々異なっているように 形成することができる。

この割り込み入力側をＴＴＬ入力端として形成するとき、２Ｖより大きい電圧の 印加の際に割り込みは確実にトリガされる。従ってこのことは２Ａより大きな電 流についても成り立つ。即ち図示の回路装置は、電流パルスが少な（とも約２Ａ に達したかどうかを検出する。

しかし割り込み入力側がＣＭＯ３入力側としてプログラミングされれば、〉０． ７のＶＣＣの場合、即ち＞３．５Ｖの場合、ハイレベルが検出される。従ってこ の場合、＞３．５Ａの点火電流においてようやく割り込みが実施される。

図示の実施例では電流分岐は、この点に関しては既に指摘したことだが、点火ビ ルおよびコンデンサをそれぞれ直列回路として含んでいる。その場合コンデンサ Ｃ２，Ｃ５，Ｃ９は容易に充電可能であるばかりでなくかつ事故の際に容易かつ 迅速に放電可能である。

更に、回路装置の最も重要な構成部分は非常に良好に、しかも車両の作動期間中 にテスト可能である。しかし基本的に、電流分岐が、それぞれそれ自体並列に接 続されたコンデンサ／トリガ体装置ＺＰＩ／Ｃ２，ＺＰ２／Ｃ５，ＺＰ３／Ｃ９ を含むようにすることもできるが、その場合事故の前の電流供給およびトリが期 間中の電流回路は相応に別に設計しなければならない。とりわけクラソンユセン サによって制御されるスイッチはそれぞれ、並列接続されたコンデンサ／トリガ 体装置において次のように挿入されかつ次のように作動するべきである。即ち事 故の前にコンデンサはまだトリガ体を介して放電することができないが、事故の 際コンデンサは適時にトリガ体を介して放電することができる。本発明のこのよ うな変形例でも、上述の公知技術の中央点火コンデンサなしですみかつそれ故に 、トリガされたトリが体における短絡にも拘わらずその他のトリガ体の確実なト リガを実施するために、異なった電流分岐間の特殊な減結合手段も必要としない また、唯一のセイフィックセンサ／クラッシュセンサのみでコンデンサＣ２，Ｃ ５，Ｃ９の放電をトリガしないようにすることによって、本発明の回路装置の別 の改良例が実現される。道路の穴を通過した際等の誤トリガに対する安全性を高 めるために、付加的に別のセイフィックセンサ／クラッシュセンサを設けること ができ、その際回路装置は有利には、セイフィックセンサの少なくとも２つが事 故を指示するときにのみ、コンデンサＣ２，Ｃ５，Ｃ９を放電する。これらセン サすべてを同一の構成とせずに、異なった構成にすれば、別の改良が可能である 。即ち例えば第１図に図示の電子センサＥＳを付加的に設けることができ、その 場合この図に示されているスイッチＳＳは例えば、機械的なセイフィックセンサ の構成部分である。第１図に示されているように、電子センサＥＳの出力信号の 時間的な経過を、マイクロプロセッサμｐによって、時間的な経過が実際に事故 に対して典型的であることを（即ち道路の穴に対して典型的ではないこと）を評 価するようにすれば、保護装置の誤トリガに対する安全性は一層高められる。

本発明ないしその利用した実施例は、次の一連の多（の利点を実現することがで きる： １　回路装置は、１つまたは複数の電流分岐が並列接続されている乗員保護装置 に適しており、その際これら電流分岐はそれぞれ独自のエネルギー蓄積器を有し ている。

２　減結合はそれぞれ、とりわけ直列接続された高オーミツクの抵抗を介して行 われる。

３、トリガは、一方におけるスイッチ／トランジスタＱ６／Ｑ９／Ｑ１３および 他方におけるＱ１６、並びに付加的な、例えば機械的な、センサ制御されるスイ ッチを用いて行われる。

４、制御回路ＡＮＳＴによって制御される、それ自体正常時には１つの電流分岐 の点火電流をトリガするスイッチのみが一第２図および第４図におけるＱ６のみ が一閉成されるが、同時に共通のスイッチＱ１６は閉成されていなければ、測定 点ＭＰ８において測定可能である測定電流のみが、第２図に図示の抵抗Ｒ４９／ Ｒ４３を介して流れ、かつ１つまたは複数のトリガ体／点火ピルのトリガのため には小さすぎる、当該電流分岐の当該点火ビルを流れる電流は、第２図に図示の 測定点ＭＰＩ／ＭＰ２において当該点火ビルの両端に生じる差電圧として測定可 能であり、その場合この差電圧は（瞬時の）点火ピル抵抗に対する尺度となる。

−更にそのとき抵抗Ｒ４９／Ｒ４３ないし測定点ＭＰ８において測定される電圧 の時間的な経過は、当該の電流分岐の当該のコンデンサーＣ２，Ｃ５，Ｃ９−の 容量に対する尺度となる。

５、電流パルス検出抵抗Ｒ４１／Ｒ５６／Ｒ４２において、事故の際に測定点Ｍ ＰＩＯを用いて、それぞれの電流パルスの高さないし時間的な経過を測定するこ とができる。

６゜直列回路Ｑ６／Ｑ１６ないしＱ９／Ｑ１６ないしＱｉ３／Ｑ１６によってか つこれら４つのスイッチＱ６．Ｑ９．Ｑ１２．Ｑ１６のうちのその都度唯一のス イッチのみの導通によって、誤トリガの危険なしにそれぞれの電流分岐をテスト することができる。−セイフィックセンサによって制御されるスイッチＳＳは、 回路装置に障害があっても望まないトリがか生じることがないことを保証する。

ＦＩＧ　？ ＶＣＣ３（１，ｘ 国際調査報告 一一一一一１１．１．ＬＰＣＴ／ＤＥ　９０１００１２５国際調査報告

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. １．複数のトリガ体、例えば複数の点火ピル（ＺＰ１，ＺＰ２，ＺＰ３）が設け られており、該トリガ体（ＺＰ１，ＺＰ２，ＺＰ３）によって、十分重大な事故 の際に、保護、即ち例えばエアバックの膨張をトリガすべきである電流パルスが 派生され、１つまたは複数のトリガスイッチ（第１図および第２図におけるＳＳ ）が設けられており、該トリガスイッチ（ＳＳ）の切換区間はそれぞれ、事故の 前には非導通状態にありかつ 十分重大な事故の際に導通状態に移行しかつこれにより前記トリガ体（ＺＰ１， ＺＰ２，ＺＰ３）を流れる電流パルスを直接または間接的に惹き起こし、複数の 、即ち少なくとも２つの、例えば３つまたは４つの電流分岐（ＺＰ１／Ｃ２，Ｚ Ｐ２／Ｃ５，ＺＰ３／Ｃ９）が設けられており、該電流分岐はそれぞれ、前記ト リガ体の少なくとも１つ、例えば１つの点火ピル（ＺＰ１，ＺＰ２，ＺＰ３）、 並びに１つのコンデンサ（Ｃ２，Ｃ５，Ｃ９）を含んでおり、かつ 前記電流分岐（ＺＰ１／Ｃ２，ＺＰ２／Ｃ５，ＺＰ３／Ｃ９）の並列回路によっ て形成される並列回路が設けられている、 車両の乗員保護装置、例えばエアバックおよび／またはベルトロック装置のトリ ガ回路装置において、走行期間中、事故の前、前記電流分岐（ＺＰ１／Ｃ２，Ｚ Ｐ２／Ｃ５，ＺＰ３／Ｃ９）のそれぞれのコンデンサ（Ｃ２，Ｃ５，Ｃ９）は電 圧源（第３図のＶＣＣ３０，ＧＮＤ）に接続されており、ひいては事故の前に点 火電圧（約３０Ｖ）に充電されており、かつ 前記電流分岐（ＺＰ１／Ｃ２，ＺＰ２／Ｃ５，ＺＰ３／Ｃ９）のそれそれのコン デンサ（Ｃ２，Ｃ５，Ｃ９）は、該コンデンサ（Ｃ２，Ｃ５，Ｃ９）が事故の際 に、場合によって存在する付加的なエネルギー損失（Ｄ２，Ｄ８，Ｄ１１，Ｑ６ ，Ｑ９，Ｑ１３，Ｑ１６，Ｒ４１，Ｒ４２，Ｒ５６における）にも拘わらず、前 記当該の電流分岐（ＺＰ１／Ｃ２，ＺＰ２／Ｃ５，ＺＰ３／Ｃ９）の前記１つま たは複数のトリガ体（ＺＰ１，ＺＰ２，ＺＰ３）をトリガするために信頼できる 十分なエネルギーを有する電流パルスを送出する程度に高い固有容量（２７０μ Ｆ）並びに事故の前に高い点火電圧（約３０Ｖ）を有している ことを特徴とする乗員保護装置のトリガ回路装置。
2. ２．コンデンサ（Ｃ２，Ｃ５，Ｃ９）は事故の前に高オーミック抵抗（Ｒ７／Ｒ １４，Ｒ３２／Ｒ２６，Ｒ３３／Ｒ３７）を介して点火電圧に充電され、かつ 前記コンデンサ（Ｃ２，Ｃ５，Ｃ９）は直接（ＳＳ）または間接的に１つまたは 複数のクラッシュスイッチによって制御されるスイッチ（Ｑ１６，Ｑ６，Ｑ９， Ｑ１３）の複数の切換区間を用いて、 事故の際同時にまたは時間的に密に順次その電流パルスを前記トリガ体（ＺＰ１ ，ＺＰ２，ＺＰ３）、および場合に応じてその他低オーミック抵抗（Ｒ５６，Ｄ ２ないしＤ８ないしＤ１１）を介して供給する 請求項１記載の乗員保護装置のトリガ回路装置。
3. ３．電流分岐（ＺＰ１／Ｃ２，ＺＰ２／Ｃ５，ＺＰ３／Ｃ９）は事故の前の作動 中それぞれ、コンデンサ（Ｃ２，Ｃ５，Ｃ９）とトリガ体（ＺＰ１，ＺＰ２，Ｚ Ｐ３）との直列回路を含んでおり、かつ電圧源（ＶＣＣ３０／ＧＮＤ）は、前記 直列分岐において前記コンデンサ（Ｃ２，Ｃ５，Ｃ９）が前記電圧源（ＶＣＣ３ ９／ＧＮＤ）からその点火電圧に充電されるように前記並列回路に接続されてい る請求項１または２記載の乗員保護装置のトリガ回路装置。
4. ４．複数の測定点（ＭＰ１ないしＭＰ１０）を含んでおり、該測定点の電位は事 故の前の車両の作動期間において、機関の始動の際に少なくとも１回、短時間検 査される 請求項１から３までのいずれか１項記載の乗員保護装置のトリガ回路装置。
5. ５．検査期間中１つまたは複数の検査電位を、これにより生じる、測定点（ＭＰ １ないしＭＰ１０）の電位を測定するために、回路装置の所定の回路点（ＴＥＳ Ｔ，ＡＮＳＴ１ないしＡＮＳＴ４，ＺＫ１，ＺＫＡ１１１，ＺＫＡ１１２，ＺＫ Ｃｏｍ）に印加するスイッチ（Ｑ１，Ｑ２，更にＡＮＳＴにおいて）が設けられ ている 請求項４記載の乗員保護装置のトリガ回路装置。
6. ６．（Ｑ１／Ｑ２／Ｄ１８／Ｒ４９／Ｒ４３を介して）印加される電位は、障害 のない作動において事故の際に発生する（ＭＰ８，ＭＰ１０における）電位を少 なくとも近似的にシミュレートする請求項５記載の乗員保護装置のトリガ回路装 置。
7. ７．事故の際にトリガ特性を記録する、少なくとも１つの評価回路（Ｒ４１／Ｒ ５６／Ｒ４２，Ｒ７０，Ｃ１４，Ｄ１７，μｐに接続されているＭＰ１０）を含 んでいる 請求項１から６までのいずれか１項記載の乗員保護装置のトリガ回路装置。
8. ８．スイッチ（Ｑ１６，Ｑ６，Ｑ９，Ｑ１３）の少なくとも一部を制御するプロ グラマブルマイクロプロセッサ（μｐ）を含んでいる 請求項１から７までのいずれか１項記載の乗員保護装置のトリガ回路装置。
9. ９．マイクロプロセッサ（μｐ）は 測定点（ＭＰ１ないしＭＰ１０）の電位も検査しかつ 障害の検出の際に乗員にこの検出を指示する請求項８および請求項４から７まで のいずれか１項記載の乗員保護装置のトリガ回路装置。