JPH0545803Y2

JPH0545803Y2 -

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Publication number: JPH0545803Y2
Application number: JP5999288U
Authority: JP
Priority date: 1988-05-06
Filing date: 1988-05-06
Publication date: 1993-11-26
Anticipated expiration: 2003-05-06
Also published as: JPH01166245U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）この考案はエンジンの空燃比制御装置、特に空
燃比のフイードバツク制御を行うものに関する。

（従来の技術）マイクロコンピユータ制御による燃料噴射シス
テムは、従来の気化器方式に比べれば数段高い性
能を発揮することが認められ、このシステムによ
る混合気の空燃比の制御精度の高さは、おりから
国内で厳しく規制されることになつた排出ガス中
の有害成分抑制技術上のニーズと完全に一致する
ところとなり、エンジン制御の重要部分における
エレクトロニクス化には目覚ましいものがある。

ここに、その利点には、制御内容が多機能であ
るにも拘わらず、構成素子などは少なく小型化さ
れ、かつプログラムさえ望む制御機能に応じたも
のを作成し記憶させておけば、自由にその機能を
拡張することも可能であり、それをコンピユータ
本体はそのままで、プログラムのみの変更により
行えることがある。また、制御のための必要なデ
ータを記憶することが可能なため、予め実験室で
得られた最適な制御を、そのまま妥協を排して実
行することができ、それはとりもなおさず、エン
ジンの高性能化につながつている（(株)鉄道日本社
発行「自動車工学」1985年10月号第28頁〜第40
頁、同1986年１月号第108頁〜第114頁、また(株)大
河出版発行「カーエレクトロニクス」林田洋一著
第47頁ないし第56頁参照）。

ここでは、とくに燃料噴射制御について説明す
ると、各種センサからの入力信号によりマイクロ
コンピユータはそのメモリに記憶されたプログラ
ムにしたがつて最適噴射量を演算し、その噴射量
に対応して噴射弁のソレノイドコイルへの通電時
間を決定することにより最適噴射量を吸気マニホ
ールド内に噴射する。この場合、通常時の噴射タ
イミングは、たとえば全気筒同時噴射の場合エン
ジンの１回転に１回であり、クランク角センサか
らの基準位置信号（６気筒エンジンでは120°信
号）に基づいて行われる。つまり、６気筒エンジ
ンでは120°信号の３回ごとの入力に対し１回の等
間隔で噴射弁に駆動パルスを出力する。

燃料噴射量の構成は“基本噴射量＋各種増量補
正量”である。ただし、噴射弁に作用する燃料圧
力を一定に保持させることで、噴射量は噴射弁の
開弁パルス幅に対応する。このため、通常時の噴
射パルス幅（Ti）は、次式(1)によつて計算され
る。

Ti＝Tp×（１＋K_TW＋K_AS＋K_AI＋K_MR）×K_Fc×
α＋T_s ……(1) ここで、基本パルス幅（Tp）は吸入空気流量
（Qa）とエンジン回転数（Ne）とから決定され
る値（基本噴射量相当量）で、このTpによれば
ほぼ理論空燃比の混合気が得られる。

１に加算される値（水温増量補正係数K_TW、始
動及び始動後増量補正係数K_AS、アイドル後増量
補正係数K_AI、混合比補正係数K_MR）は、エアフ
ローメータ以外のセンサから入力される各種運転
条件に応じてTpを増量補正するための係数であ
る。たとえばK_TWは冷却水温（Tw）の低下に伴
い混合気を濃くするために導入され、60℃以下か
ら働き、10℃以上ではアイドル接点のONとOFF
の違いで増量補正量に差をつけている。これらの
係数と１の総和は各種補正係数（Co）として表
現される。K_Fcはフユエルカツト係数である。

αは空燃比のフイードバツク補正係数で、三元
触媒を効率良く機能させるために導入される値で
ある。三元触媒にて排気三成分（CO，HC，
NO_x）を一挙に浄化するためには、空燃比を理
論空燃比を中心としたある狭い範囲内（この範囲
はウインドウと呼ばれる）に収まるようにしなけ
ればならず、そのためには、制御精度の高いフイ
ードバツク制御とすることが良いからである。具
体的には排気系に実際の空燃比に応じた信号を出
力するセンサを設けておき、この信号をマイクロ
コンピユータに入力して理論空燃比からの偏差を
求め、この偏差に基づいてたとえば比例積分制御
（PI制御）によれば、比例分（Ｐ）と積分分
（Ｉ）を計算するのである。

なお、空燃比のフイードバツク制御には、クラ
ンプ機構が設けられ、この機構によれば、所定の
運転条件（エンジン冷機時、高速高負荷時、フユ
エルカツト時など）でフイードバツク制御が停止
され（α＝1.00とされる）、その運転条件での運
転性の向上が図られる。

以上のようにして得られた噴射パルス幅が実際
に必要な噴射時間であり、実効パルス幅（Te）
と呼ばれる。つまり、 Te＝Tp×Co×K_Fc×α ……(2) である。

ただし、噴射弁には応答遅れが生じるため、
Teよりも多目のパルス幅としなければならない。
この応答遅れに応じるのが電圧補正分（Ts）で、
これは無効パルス幅に相当する。

また、最近では空燃比補正について応答性の向
上を図るため学習機能が採用されている。この場
合にはαの他に、新たに学習補正係数（α_M）が
追加され、次式(3)によりTeが定められる。

Te＝Tp×Co×K_Fc×α×α_M ……(3) 学習の手順を簡単に説明すると、こうである。
そのときの運転条件に対応して１つの学習エリア
（後述する）が定まるが、学習が一度も行なわれ
ていない状態では初期値（1.00）が格納されてい
る。しかも、空燃比のフイードバツク制御域以外
であれば、αの値がクランプされて1.00であるた
め、式(3)よりTe＝Tp×1.00×1.00にてTeが算出
される。ただし、Co，K_Fcについては省略してい
る。

この場合に、燃料噴射弁が規格よりも多目の燃
料を噴くものであつたとすると、空燃比のフイー
ドバツク制御が行なわれる前には理論空燃比を外
れてリツチ化する。しかしながら、その後に空燃
比のフイードバツク制御を行う条件が成立する
と、理論空燃比からのずれに基づいてαの値が算
出される。ここに、αの値は1.00よりも小さな値
であるはずであり、最終的に理論空燃比に落ち着
いた状態で0.9であつたとする。つまり、その状
態ではTe＝Tp×0.9×1.00である。

そして、所定の学習条件が成立すると、0.9が
α_Mの値として同一の学習エリアに格納され、次
からは同じ運転条件においてこの新たなα_Mの値
が読み出されて使用される。このことは、次に同
じ運転条件になつた場合には、その瞬間よりTe
＝Tp×α×0.9にてTeが算出されることを意味す
る。つまり、αだけであるとその都度フイードバ
ツク制御を行つて理論空燃比へと静定させること
になるので、静定するまでの時間が応答遅れとな
るのに対し、α_Mがあると噴射弁の状態など空燃
比を変動させる要因を織り込んだ後の値がステツ
プ的に読み出されるので、応答遅れを招かずに済
むのである。

ただし、実際の制御はもつと複雑で、エンジン
の運転条件を代表するエンジン回転数（Ne）と
エンジン負荷相当量としての基本パルス幅（Tp）
とを座標軸とし、さらに所定の回転数幅と負荷幅
を有する小領域（この小領域を「学習エリア」と
称す。）ごとに区分けしたマツプがRAMに用意
され、学習エリア毎に学習補正係数（学習値）が
格納されている。学習エリアとして区分けするの
は、運転領域を細分することにより、細分された
運転領域ごとに最適な学習値を持たせることで、
空燃比補正の精度を高めるためである。学習値の
更新についても、前回に算出された学習値をベー
スにして今回算出されたフイードバツク補正量を
加味したある種の計算式で今回の学習値が算出さ
れ、今回算出された学習値が同一の学習エリアに
格納される。

（考案が解決しようとする課題）ところで、このような装置では、過渡時に燃料
の供給遅れに起因して空燃比がリツチ化あるいは
リーン化するので、加速と減速が繰り返される
と、この空燃比の変動を吸収しきれずに排気エミ
ツシヨンが悪化することがある。

たとえば、加速と減速が繰り返された場合のα
の特性を第９図に示すと、αの値がクランプされ
ていない条件、つまり空燃比のフイードバツク制
御域では、高負荷からの減速により空燃比がリツ
チ化すると、αの値がその制御中心（1.00）を横
切つて斜めに下降し、やがてはαが1.00よりも小
さい値となつた時点で平衡状態に達する。この逆
に、低負荷からの加速により空燃比がリーン化す
る場合についても同様である。

ここに、αの値が平衡状態に達するまでの時間
（T₁とT₂）はフイードバツク制御の応答遅れ時間
を与え、この間においては、空燃比がいわゆるウ
インドウを外れることになり、三元触媒が排気三
成分を同時に効率良く浄化できなくなる。つま
り、空燃比がリツチ化するT₁のあいだでCO，
HC成分が増加し、この逆に空燃比がリーン化す
るT₂のあいだでNO_X成分が増加する。この場合、
加速あるいは減速前後の負荷状態の段差が大きい
ほど、制御中心からのαのずれ量も大きい。な
お、平衡状態では、αは図示のように一定周期で
繰り返される波形となる。

そこで、有害成分の排出量が増加しないように
するにはT₁やT₂の応答遅れ時間を短縮すること
であり、そのためにはT₁やT₂におけるαの変化
速度（直線の勾配）を大きくすれば良い。αの変
化速度はフイードバツク制御の応答性を決定する
ものであり、変化速度を急峻にすればT₁とT₃を
短くすることができるからである。しかしなが
ら、現実問題としてはそう簡単にはいかない。フ
イードバツク制御に当たつては過渡時の応答性だ
けなく、これと相反する定常時の安定性との関係
をも考慮しなければならないので、応答性だけを
むやみに高めると今度は定常時に制御の安定性に
欠けることになるからである。

したがつて、加速あるいは減速が繰り返される
場合に予め対処するようにしておくことが望まれ
ることになるのである。

この考案はこのような従来の課題に着目してな
されたもので、空燃比のフイードバツク制御中に
過渡運転が行なわれ、その過渡運転条件の属する
学習エリアについて一度でも学習値の更新が行な
われている場合には、そのときのフイードバツク
補正量を、フイードバツク定数とは関係なく制御
中心に戻すようにした装置を提供することを目的
とする。

（課題を解決するための手段）この考案は、第１図に示すように、エンジン負
荷（たとえば吸入空気流量Qa）とエンジン回転
数（Ne）をそれぞれ検出するセンサ１，２と、
これらの検出値に応じて基本噴射量Tp（＝Ｋ×
Qa／Ne、ただし、Ｋは定数）を算出する手段３
と、エンジン負荷と回転数をパラメータとして区
分けされた各学習エリアごとに学習値（α_M）を
記憶する手段４と、エンジン負荷と回転数の検出
値に基づきいずれの学習エリアにあるかを判定す
る手段５と、判定された学習エリア毎に前記記憶
手段４に格納されている学習値（α_M）を読み出
す手段６と、所定の条件を満たす空燃比のフイー
ドバツク制御域であるかどうかを判定する手段７
と、実際の空燃比を検出するセンサ８と、検出さ
れた空燃比と目標空燃比（たとえば理論空燃比）
との偏差に基づいて空燃比のフイードバツク制御
域で空燃比のフイードバツク補正量（α）を算出
する手段９と、このフイードバツク補正量（α）
と前記読み出された学習値（α_M）に基づいて前
記基本噴射量（Tp）を補正して燃料噴射量
（Ti）を算出する手段１０と、所定の学習条件を
満たすかどうかを判定する手段１１と、所定の学
習条件を満たすと判定された場合にそのときのエ
ンジン負荷と回転数の属する学習エリアについて
そのときに算出されたフイードバツク補正量に基
づいて学習値を更新する手段１２とを備えるエン
ジンの空燃比制御装置において、エンジン負荷の
検出値に基づいて所定値を越える過渡時であるか
どうかを判定する手段１３と、学習値が更新され
た回数を学習エリア別にカウントする手段１４
と、空燃比のフイードバツク制御中このカウント
された値から過渡時の運転条件が属する学習エリ
アについて一度でも学習値が更新されたことがあ
るかどうかを判定する手段１５と、学習値が更新
されていることが判定された場合にそのときのフ
イードバツク補正量（α）をその制御中心の値
（1.00）に初期値化する手段１６とを設けた。

（作用） αの値がフイードバツク定数にしたがつて算出
される限り、過渡時には応答遅れを有するので、
αの値が平衡状態に落ち着くまでの間が応答遅れ
時間となる。このため、加速と減速とが繰り返さ
れる場合には、αの値は制御中心を横切つて所定
の応答速度で移動しやがては平衡状態に達するこ
とになるが、その間空燃比がリツチ化あるいはリ
ーン化する。

これに対して、本考案によれば、フイードバツ
ク制御中に所定値を越える過渡時となり、この過
渡運転条件の属する学習エリアについて一度でも
学習値が更新されたことがあると、αがその制御
中心の値に初期値化される。このことは、αの値
が制御中心までステツプ的に変化することを意味
するので、制御中心を横切るまでの応答遅れ時間
が無くされる。

そして、このαのステツプ的変化は、加速ある
いは減速を行うたびに行なわれるので、特に加速
と減速とが繰り返される機会が多い場合に、一定
時間当たりの合計の応答遅れ時間を短縮させる効
果が大きくなる。

（実施例）第２図は燃料噴射弁３５を各気筒の吸気ポート
に設けたエンジンにこの考案を適用したシステム
図を表している。噴射弁３５を吸気ポートに設け
る噴射方式では、燃料の供給遅れがないようにも
見えるが、この場合にも燃料の供給遅れが生ず
る。たとえば、吸入空気流量を計測する位置がス
ロツトル弁の上流にある場合に、この空気流量と
シリンダに流入する空気流量とは定常時であれば
一致する。ところが、過渡時になると、吸気マニ
ホールド内にある空気容積に応じた分だけ応答遅
れを生じてシリンダに流入することになるので、
両者は一致しない。したがつて、計測される吸入
空気流量に対応した燃料流量を、空気流量の測定
される位置から遠く離れたポート部で噴くと、過
渡時に理論空燃比から外れたものとなる。また、
スロツトル弁上流で計測された空気流量に合わせ
て噴くといつても、計測した空気流量に応じて燃
料噴射量を算出する時間や噴射弁が作動するまで
の時間が応答遅れ時間となるので、こうしたこと
も過渡時に空燃比を変動させる要因となる。

第２図において、２４は吸入空気流量（Qa）
に応じた信号を出力するエアフローメータで、エ
ンジン負荷センサとして機能する。なお、図示の
フラツプ式に限らずホツトワイヤ式などであつて
も構わない。２５はクランク角の単位角度ごとの
信号と基準位置ごとの信号を出力するセンサ（ク
ランク角センサ）で、単位角度ごとの信号からは
これをコントロールユニツト４０内でカウントす
ることによりエンジン回転数（Ne）が求められ
る。つまり、クランク角センサ２５はエンジン回
転数センサとして扱われる。２６は冷却水温
（Tw）を検出するセンサである。

２７は理論空燃比を境に急変する特性を有する
酸素センサで、このセンサ２７からの信号は空燃
比のフイードバツク制御信号として扱われる。こ
こに、酸素センサ２７は空燃比センサに相当す
る。

２８はスロツトル弁２３が全閉位置になると
ONとなる信号を出力するスイツチ（アイドルス
イツチ）、２９はノツクセンサ、３０はバツテリ、
３１は車速センサ、３２はキースイツチである。

前述のセンサ類２４〜２９からの信号はすべて
コントロールユニツト４０に入力され、該ユニツ
ト４０では各種運転変数に基づき第３図ないし第
７図に示す動作にしたがつて噴射弁３５からの燃
料量を増減することにより空燃比制御を行う。こ
こに、コントロールユニツト４０は第１図の各手
段３〜７，９〜１６の機能を備えるものである。

まず、第３図は燃料噴射パルス幅（Ti）を計
算するためのプログラムで、一定周期で（たとえ
ばバツクグランドジヨブにて）実行される。同図
に示すようにTiは、基本パルス幅Tp（＝Ｋ×
Qa／Ne、ただしＫは定数）を各種係数（Coと
Ts）と空燃比のフイードバツク補正係数（α）、
さらに学習値（α_M）にて補正演算することによ
り最終的に Ti＝Tp×Co×α×α_M＋Ts ……(5) にて計算される（ステツプ51〜56）。同プログラ
ムで使用されるαは後述する別のプログラムで、
基本パルス幅（Tp）、各種補正係数（Co）中の
各係数（たとえば水温増量補正係数K_TWやアイド
ル後増量補正係数K_AI）、電圧補正分（Ts）とい
つた値はメモリ（ROM）に格納してあるテーブ
ルを検索することによりそれぞれ求められる。こ
こに、式(3)の記号が意味するところは従来の式(1)
と同様である。なお、全気筒同時噴射の場合エン
ジン１回転ごとに１回Tiに応じた噴射量が噴射
される。

第４図はαを計算するためのプログラムを示
し、ステツプ61で空燃比のフイードバツク制御域
であることが判定されてより開始される。ここに
は、αの制御中心が1.00で、かつαが第８図に示
すような周期的変化をする比例積分動作の例を示
し、この動作では１周期が次の４つの場合（）
〜（）から構成される。

（）空燃比がリーンからリツチに切替わつた
場合にステツプ的に比例分（Ｐ）だけリーン側に
変化させ、（）その後は積分分（Ｉ）にて徐々
にリーン側に変化させる。これに対して（）空
燃比がリツチからリーンに切替わつた場合にはス
テツプ的に比例分Ｐだけリツチ側に変化させ、
（）その後は積分分Ｉにて徐々にリツチ側に変
化させる。

こうした変化をするαを一定周期で計算させる
には、前回の値を用いて今回の値を求める構成と
され、前述の４つの場合に対応して、（）の場
合α＝αo_LD−Ｐ、（）の場合α＝αo_LD−Ｉ、
（）の場合α＝αo_LD＋Ｐ、（）の場合α＝αo_LD
＋Ｉにて数値計算される（ステツプ65〜68）。た
だし、これらの式においてαに付した「o_LD」は
前回の値であることを意味するものとする。つま
り、αとして格納されていた値を読み出して、こ
れにフイードバツク補正量を加減算し、加減算し
た値を改めてαとして格納するのである。

なお、これら４つの場合の判定は、ステツプ62
〜64で酸素センサ２７の出力値と基準レベル（理
論空燃比に対するセンサ出力値に相当する）の比
較結果と前回の比較結果との場合分けにて行なわ
れる。

また、ＰとＩは理論空燃比からの偏差をERと
して次式(4)，(5)にて求められるものである。

Ｐ＝K_P×ER ……(4) Ｉ＝Io_LD＋K_I×ER ……(5) ここで、K_PとK_Iはフイードバツク定数（K_Pは
比例ゲイン、K_Iは積分ゲイン）であり、この値
にて第８図に示すT₁やT₂のあいだの直線の傾き
が定まる。

さらに、フイードバツク定数はリーンからリツ
チへと変化する場合と、その逆へと変化する場合
とで同じ値が採用される。

つぎに、第５図はα_Mの値を読み出すための、
また第６図はα_Mの算出と更新を行うためのプロ
グラムで、その構成は従来と同様である。たとえ
ば、第６図では、所定の学習条件（たとえば空燃
比のフイードバツク制御中、かつ同一の学習エリ
ア内で酸素センサ出力が数回サンプリングされた
こと）が成立する場合に、その学習エリアに格納
されているα_Mの値をベースとしてαを加味した
計算式にて今回のα_Mの値が計算され、これが改
めて同一の学習エリアに格納される（ステツプ81
〜83）。

さて、空燃比のフイードバツク制御によれば、
フイードバツク定数にしたがつてαを計算する限
り、加速と減速とが繰り返される場合に、αが
1.00を横切り、平衡状態に達するまでの間が応答
遅れとなり、その間で排気中の有害成分が増加す
る。

ところが、フイードバツク制御中の過渡時につ
いては、この過渡時の運転条件が属する一以上の
学習エリアについて一度でも学習値が更新されて
いれば、空燃比のフイードバツク制御を行わせな
くとも理論空燃比へと収まるはずであるから、α
の値をフイードバツク定数に従う速度で1.00にく
るのを待つのではなく、一挙に1.00まで動かして
も空燃比にさほどの変動を与えるものでなく、そ
うすることで平衡状態に達するまでの応答遅れ時
間を短縮することができる。

そこで、この実施例では応答遅れがひどくなる
場合つまり所定値を越える過渡時であることを判
定すると、αをその制御中心の値（1.00）に初期
値化するようにする。つまり、フイードバツク制
御中の過渡時には、その運転域が既に学習値が更
新された学習エリアにあるかぎり、フイードバツ
ク定数にしたがつて計算するのではなく、αを制
御中心の値にステツプ的に戻すようにするのであ
る。

第７図はそのためのプログラムで、まずステツ
プ91では空燃比のフイードバツク制御域にあるか
どうかを判定をする。つまり、αの値をクランプ
する条件（低水温時、燃料カツト時、高負荷時、
始動直後、酸素センサの異常時）以外であること
がフイードバツク制御域であり、これが判定され
るとステツプ92〜95へと進ませる。

ステツプ92〜95は所定値を越える過渡時である
かどうかを判定する部分で、第７図に示すプログ
ラムを一定周期（たとえばTo）で行わせる場合、
エンジン負荷相当量（Tp）の前回の値と今回の
値とを比較することで、過渡時の判定を行うこと
ができる。たとえば、今回計算した基本パルス幅
の値を「Tp」、前回計算した値を「Tp_-1」とす
れば、その差（Tp−Tp_-1）がT_p当たりのエンジ
ン負荷相当量の変化量（つまり負荷の変化速度）
を表すからである。したがつて、Tp−Tp_-1＞β
（ただし、βは正の定数）であれば、所定値を越
える加速時であると、この逆にTp−Tp_-1＜−γ
（ただし、γは正の定数）であれば、所定値を越
える減速時であると判定される（ステツプ94，
95）。なお、ステツプ92は今回計算したTpを次回
の制御動作のため、Tp_-1として格納しておく部
分である。

ステツプ96，97では学習カウンタにてマツプ
（カウントされた値が格納されている）を参照す
ることで、そのときの過渡運転条件の属する学習
エリアについて学習値の更新が一度でもなされて
いるかどうかを判定する。ここに、学習カウンタ
は、学習値の更新された回数を学習エリア別にカ
ウントするもので、カウントされた値が格納され
るマツプを、学習値を格納するマツプに対応して
同じに構成している（エンジン回転数Neと基本
パルス幅Tpを座標軸とし、さらに学習エリアと
同じ回転数幅と負荷幅で区分けされたエリアを持
つている）。つまり、ある学習エリアについて学
習値が更新されると、その学習エリアに対応する
同じ場所のエリアの値がインクメントされてい
く。なお、カウンタの初期値は零とする。したが
つて、カウントされた値が零でなければ、その値
が格納されているエリアに対応する学習エリアに
ついては既に学習が行なわれていると判定するこ
とができる。そして、これが判定されると、それ
までαとしてどんな値が格納されていようと、改
めて1.00を格納し（ステツプ97〜99）、その後は
この値を初期値として改めて空燃比のフイードバ
ツク制御を行わせる（第４図）。

これに対して、所定値を越える過渡時でない場
合や、所定値を越える過渡時であつても学習カウ
ンタの値が零の場合には、フイードバツク定数
（K_P，K_I）にしたがつてαを計算させる（ステツ
プ94，95，100，99，94，96，97，100，99）。

次に、この実施例の作用を第８図を参照して説
明すると、同図は第９図と同じに所定値を越える
加速と減速とを連続して繰り返した場合のこの実
施例によるフイードバツク補正係数（α）の変化
特性を示す。

実施例によれば、フイードバツク制御中に所定
値を越える加速時と減速時とがその都度判定さ
れ、その場合に、その過渡運転条件の属する学習
エリアについて一度でも学習値が更新されていれ
ば、フイードバツク定数にしたがうことなく、α
がステツプ的に制御中心の値である1.00に一旦初
期値化される（ステツプ91〜99）。ここに、高負
荷からの減速時と低負荷からの加速時の双方でα
一気に1.00に戻されると、第９図と比較してわか
るように、第８図では応答遅れ時間（T₁とT₂）
がほぼ半分になる。この場合、過渡時になる前の
平衡状態でのαの値が制御中心から遠く離れてい
るほど、応答遅れ時間の短縮量も大きい。この結
果、特に所定値を越える加速と減速とが繰り返さ
れる場合に、合計の応答遅れ時間が大幅に短縮さ
れることになり、一定時間当たりの有害成分の排
出総量を規制値以下に抑えることができる。

言い替えると、制御のつながりを考えるなら
ば、αをフイードバツク定数にしたがつて計算
し、その値に連続性を持たせるほうが良いのであ
るが、そのために加速と減速が繁く繰り返される
場合に有害成分の排出総量が規制値を越えるよう
では好ましくないので、この例ではこうした場合
に、運転性のつながりよりも、有害成分の排出総
量を低く抑えることが優先されるのである。

（考案の効果）以上説明したように、この考案は学習エリア毎
に学習値の更新を行い、学習値と目標空燃比から
の偏差に基づいて得られる空燃比のフイードバツ
ク補正量とで空燃比制御を行う装置において、エ
ンジン負荷の検出値に基づいて所定値を越える過
渡時であるかどうかを判定する手段と、学習値が
更新された回数を学習エリア別にカウントする手
段と、空燃比のフイードバツク制御中このカウン
トされた値から過渡時の運転条件が属する学習エ
リアについて一度でも学習値が更新されたことが
あるかどうかを判定する手段と、学習値が更新さ
れていることが判定された場合にそのときのフイ
ードバツク補正量をその制御中心の値に初期値化
する手段とを設けたので、一定時間当たりの有害
成分の排出総量を抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案のクレーム対応図、第２図は
この考案の一実施例のシステム図、第３図ないし
第７図はこの実施例の演算内容を示す流れ図、第
８図はこの実施例の作用を説明する波形図、第９
図は従来例の作用を説明する波形図である。１……エンジン負荷センサ、２……エンジン回
転数センサ、３……基本噴射量算出手段、４……
学習値記憶手段、５……学習エリア判定手段、６
……学習値読み出し手段、７……フイードバツク
制御域判定手段、８……空燃比センサ、９……フ
イードバツク補正量算出手段、１０……燃料噴射
量算出手段、１１……学習条件判定手段、１２…
…学習値更新手段、１３……過渡時判定手段、１
４……カウント手段、１５……更新済み判定手
段、１６……初期値化手段、２４……エアフロー
メータ、２５……クランク角センサ、２７……酸
素センサ、３５……燃料噴射弁、４０……コント
ロールユニツト。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

エンジン負荷とエンジン回転数をそれぞれ検出
するセンサと、これらの検出値に応じて基本噴射
量を算出する手段と、エンジン負荷と回転数をパ
ラメータとして区分けされた各学習エリアごとに
学習値を記憶する手段と、エンジン負荷と回転数
の検出値に基づきいずれの学習エリアにあるかを
判定する手段と、判定された学習エリア毎に前記
記憶手段に格納されている学習値を読み出す手段
と、所定の条件を満たす空燃比のフイードバツク
制御域であるかどうかを判定する手段と、実際の
空燃比を検出するセンサと、検出された空燃比と
目標空燃比との偏差に基づいて空燃比のフイード
バツク制御域で空燃比のフイードバツク補正量を
算出する手段と、このフイードバツク補正量と前
記読み出された学習値に基づいて前記基本噴射量
を補正して燃料噴射量を算出する手段と、所定の
学習条件を満たすかどうかを判定する手段と、所
定の学習条件を満たすと判定された場合にそのと
きのエンジン負荷と回転数の属する学習エリアに
ついてそのときに算出されたフイードバツク補正
量に基づいて学習値を更新する手段とを備えるエ
ンジンの空燃比制御装置において、エンジン負荷
の検出値に基づいて所定値を越える過渡時である
かどうかを判定する手段と、学習値が更新された
回数を学習エリア別にカウントする手段と、空燃
比のフイードバツク制御中このカウントされた値
から過渡時の運転条件が属する学習エリアについ
て一度でも学習値が更新されたことがあるかどう
かを判定する手段と、学習値が更新されているこ
とが判定された場合にそのときのフイードバツク
補正量をその制御中心の値に初期値化する手段と
を設けたことを特徴とするエンジンの空燃比制御
装置。