JPH0538259Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、二輪車のリヤクツシヨンユニツト
等の油圧緩衝器への利用に最適な油圧緩衝器のバ
ルブ装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

二輪車のリヤクツシヨンユニツト等の油圧緩衝
器に利用するバルブ装置としては、先に、第３図
に示すような、緩衝器本体Ｓ内の油室とタンクＴ
内の油室とを連通する通路Ｌ中に配設された圧側
減衰力発生部たるバルブ装置Ｖの提案がある（実
願昭62−175533号）。

即ち、緩衝器本体Ｓは、シリンダ１内に出没自
在に挿入されるピストンロツド２の先端に連設さ
れたピストン部（図示せず）で上記シリンダ１内
にロツド側油室（図示せず）とピストン側油室Ｂ
とを区画形成してなり、上記ピストン部のシリン
ダ１内での摺動時に該ピストン部に配設されてい
る伸側減衰力発生部（図示せず）で、所定の伸側
減衰力を発生する。

一方、上記シリンダ１の下端は、ボトム部材３
で閉塞されており、該ボトム部材３にはタンクＴ
が一体に形成されている。

該タンクＴは、内部にベロー等の伸縮する隔壁
部材４を有しており、該隔壁部材４で区画形成さ
れた油室Ｃとガス室Ｇとを有している。

そして、上記油室Ｃ内と前記ピストン側油室Ｂ
内とは、前記キヤツプ部材３内に穿設されている
通路Ｌを介して連通されると共に、該通路Ｌ中に
前記圧側減衰力発生部たるバルブ装置Ｖが配設さ
れている。

ところで、このバルブ装置Ｖは、第４図に示す
ように、ボトム部材３に形成されているバルブハ
ウジング３ａに螺装されたバブルケース５によつ
て該バルブハウジング３ａ内に定着されるように
形成されているもので、前記通路Ｌを遮断するよ
うに配設されるバルブ体６と、該バルブ体６を前
進方向、即ち、上記通路Ｌを差断する方向に附勢
するスプリング７と、先端が上記通路Ｌ中に出没
し、該通路Ｌ中に可変絞りオリフイスＯを形成す
るニードル弁８とを有してなる。

そして、上記スプリング７は、その基端に隣接
されて上記バルブケース５内に収装されている操
作部９への操作で進退、即ち、図中上下動し、上
記バルブ体６への附勢力を可変とすると共に、上
記ニードル弁８は、上記操作部９への操作時に上
記スプリング７の基端と同期して進退、即ち、図
中上下動し、上記可変オリフイスＯを通過する作
動油の流量を制御する。

尚、上記バルブ体６の上流側には、チエツク弁
６ａが隣接されている。

それ故、上記バルブ装置Ｖにあつては、緩衝器
本体Ｓにおいて、シリンダ１内をピストン部が下
降する圧側行程時において、ピストン側油室Ｄ内
からの作動油の一部がタンクＴ内の油室Ｃに向け
て流通するときに、可変オリフイスＯによる絞り
効果とバルブ体６の開口により所望の圧側減衰力
の発生を器体することができることになる。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記した従来例としてのバルブ
装置Ｖにあつては、操作部９への操作割合と、減
衰力の変化割合とが一様にならず、例えば、該提
案に係る油圧緩衝器を装備する二輪車、特に、オ
ンロード車にあつて、利用者をして好ましい圧側
減衰力への調整を困難なものにする不都合があ
る。

即ち、上記したバルブ装置Ｖにあつては、ニー
ドルバルブ８からなる可変オリフイスＯを有して
いることから、第５図に示すように、上記可変オ
リフイスＯによる放物線態様のオリフイス特性が
優先された減衰力発生の態様になる。

従つて、この第５図に示すところから明らかな
ように、ピストン速度一定とした時の操作部９へ
の同一の操作量ａに対する２つの減衰力p₁とp₂と
には差異を生じることになり、この変化割合が一
様でないことから、利用者をして好ましい減衰力
調整が容易になし得ないことになる。

そこでこの考案は、前記した事情に鑑みて、利
用者をして好ましい圧側の減衰力調整が容易に、
かつ、簡単にできるようにして二輪車のリヤクツ
シヨンユニツト等の油圧緩衝器への利用に最適な
油圧緩衝器のバルブ装置を新たに提供することを
目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この考案に係る油
圧緩衝器のバルブ装置の構成を、緩衝器本体内の
油室と外部のタンク内の油室とを連通する通路中
に配設されて圧側減衰力発生部を形成してなる油
圧緩衝器のバルブ装置において、圧側減衰力発生
部は外部からの操作でその附勢力を可変とするス
プリングと、該スプリングの先端で背面から附勢
されるバルブ体と、該バルブ体の背面側たる下流
に配設されるオリフイスとを有してなり、該オリ
フイスは上記スプリングの後端に隣接されて同期
移動する移動部材でその開度が変更されるように
形成されてなることを特徴とするとしたものであ
る。

〔作用〕

スプリングが圧縮される際に、バルブ体の下流
にあるオリフイスにおける開度が調整されると共
に、バルブ体におけるセツト荷重が調整されるの
で、該バルブ体による発生減衰力が優先されるこ
とになり、直線態様のバルブ特性の減衰力が望
め、操作量に対する減衰力の変化割合が一様にな
る。

〔実施例〕

以下、図示した実施例に基いて、この考案を詳
細に説明する。

第１図は、この考案の一実施例に係るバルブ装
置Ｖを示すものであつて、該バルブ装置Ｖは、例
えば、前記した第３図に示す二輪車のリヤクツシ
ヨンユニツトとしての油圧緩衝器における場合と
同様に、緩衝器本体Ｓ内の油室ＢとタンクＴ内の
油室Ｃとを連通する通路Ｌ中に配設されて、油圧
緩衝器における圧側減衰力発生部を形成してい
る。

尚、本実施例にあつても、緩衝器本体Ｓ、タン
クＴ及び通路Ｌの構成は、前記従来のものと異な
らないので、その詳細な説明はこれを省略する。

上記圧側減衰力発生部たるバルブ装置Ｖは、ボ
トム部材３に形成されているバルブハウジング３
ａ内に収装された下方のバルブケース１０と、該
バルブハウジング３ａに螺装された上方のバルブ
ケース２０とを有してなる。

下方のバルブケース１０内には、デイスク１１
と、バルブ体１２と、スプリング１３と、チエツ
ク弁１４とを有してなる。

デイスク弁１１は、上記バルブケース１０の下
端内周にカシメ固着されているのもで、その中央
には後述するバルブ体１２を摺接させるガイド部
１１ａを有すると共に、その周辺肉厚部にはポー
ト１１ｂを有してなる。

尚、上記ガイド部１１ａの軸芯部には、オリフ
イス付き油孔１１ｃが穿設されていて、上記バル
ブケース１０内と、外部たるピストン側油室Ｂに
連通する通路Ｌとの連通を許容している。

上記ポート１１ｂは、その上端がデイスク１１
の周辺部上面に形成されている環状の開口窓１１
ｄに開口し、上記油孔１１ｃと同様に、バルブケ
ース１０内と、ピストン側油室Ｂに連通する通路
Ｌとの連通を許容するようにしている。

バルブ体１２は、上記開口窓１１ｄを上方から
閉塞するように配設されているもので、前記デイ
スク１１のガイド部１１ａの外周に摺動可能に介
装されている。

もつとも、該バルブ体１２が単独で上記開口窓
１１ｄを完全に閉塞するものでなく、後述するチ
エツク弁１４との協動で上記開口窓１１ｄの閉塞
をするとしている。

尚、上記バルブ体１２は、ガイド部１１ａの介
装にあつて、その下降限界が該ガイド部１１ａの
下側、即ち、デイスク１１の周辺部の上端面とな
るように設定されていること勿論である。

スプリング１３は、図中で下端となるその先端
が上記バルブ体１２の背面に当接されているもの
で、図中で上端となるその後端の他部材たる後述
する移動部材２４への係止によつてその附勢力を
上記バルブ体１２に附加し、該バルブ体１２を前
進方向（図中下降方向）に附勢するように形成さ
れている。

チエツク弁１４は、環状に形成されて前記開口
窓１１ｄ内に上下動可能に収装されているもの
で、その内周側端の上面が前記バルブ体１２の外
周側端の下面に隣接されるとしている。

そして、このチエツク弁１４は、同じく上記開
口窓１１ｄ内に収装されてその下面側に隣接され
るノンリタンスプリング１５で上記バルブ体１２
に向けて（図中上昇方向に）附勢されている。

尚、上記チエツク弁１４の外周側端は、前記バ
ルブケース１０の内周中央段差部１０ａと、下方
の前記デイスク１１の上端との間に挾持された環
状のストツパ１６の内周側端に係止されて、その
上昇限界が設定されている。

上方のバルブケース２０内には、本バルブ装置
Ｖにおける所謂操作部が配設されているもので、
該操作部は、操作部材２１と、プツシユ部材２２
と、ピストン２３と、移動部材２４とを有してな
る。

上記バルブケース２０の下端側外周には、前記
バルブハウジング３ａの内周との間に形成される
隙間からなる通路部分ｌを有しており、該通路分
部ｌは、前記タンクＴ内の油室Ｃに連通する通路
Ｌに連通するとしている。

上記バルブケース２０は、その下端が下方のバ
ルブケース１０の上端に密接されていて、上記通
路部分ｌと該バルブケース２０およびバルブケー
ス１０の内側との連通を遮断する一方で、その下
端側周壁の肉厚部にはオリフイス２０ａを有して
おり、該オリフイス２０ａで上記各バルブケース
２０，１０の内側と通路部分ｌとの連通を可能に
している。

該オリフイス２０ａは、そこにおける作動油の
流量が後述する移動部材２４で制御されるもの
で、この考案において、可変オリフイスとされて
いる。

上記バルブケース２０の中間部の外周には、螺
条部２０ｂが形成されていて、該螺条部２０ｂの
バルブハウジング３ａの内周螺条部３ｂへの螺合
によつて、該バルブケース２０のバルブハウジン
グ３ａへの螺装を可としている。

操作部２１は、上記バルブケース２０の上端内
側に回動可能に収装されちるもので、その上端に
操作孔２１ａを有すると共に、その下端に異形部
２１ｂを有してなる。

尚、上記操作部材２１の外周には、後述するデ
イテント機構２後述のための複数の嵌合孔２１ｃ
が適宜間隔で配設されている。

プツシユ部材２２は、前記バルブケース２０の
中央部内周に形成されている螺条部３ｃに螺装さ
れていて、該部分で回動可能のように形成されて
いる。

そのため、上記プツシユ部材２２は、その下端
側外周に螺条部２２ａを有しており、該螺条部２
２ａが上記螺条部３ｃに螺合されている。

上記プツシユ部材２２は、その上端に異形孔２
２ｂを有しており、該異形孔２２ｂ内に前記操作
部材２１における異形孔２１ｂを嵌合させてい
る。

それ故、該プツシユ部材２２は、上記操作部材
２１への回動操作によつて、バルブケース２０内
で進退、即ち、図中上下動することになる。

ピストン２３は、上記バルブケース２０内に摺
動可能に収装されていて、その上端が上記プツシ
ユ部材２２の下端に隣接されている。

それ故、上記プツシユ部材２２が上下動される
と、該ピストン２３が前記スプリング１３の附勢
力によつて、あるいはこれに抗して、上記バルブ
ケース２０内を上下動することになる。

移動部材２４は、上記ピストン２３の下端にそ
の上端が隣接され、その下端側に前記スプリング
１３の後端が隣接されるとしている。

そして、該移動部材２４は、スリーブ状に形成
された隔壁部２４ａの外周が前記バルブケース２
０の下端側周壁部の内周に密接状態に摺接してい
る。

そしてまた、上記隔壁部２４ａの下端は、図示
するように、該移動部材２４が最上昇している時
点で、前記オリフイス２０ａを全面的開口状態に
するが、該移動部材２４が下降されるに従つて、
上記オリフイス２０ａの開口面積を徐々に小さく
するように配設されている。

尚、上記隔壁部２４ａの下端のオリフイス２０
ａに対する臨在状況は、該移動部材２４の最上昇
時にあつても、図中破線図で示すように、わずか
に下降状態にあつて所謂閉鎖状態が招来される状
況にあるとしても良い。

また、上記移動部材２４の最下降の際に、隔壁
部２４ａがオリフイス２０ａを全面的に閉鎖する
ことを予め防止するために、後述するデイテント
機構２５を含めた操作部材２１への操作自体の制
御をするとしてもよいが、図中破線図で示すよう
に、バルブケース２０の下端側内周にストツパ部
２０ｃを形成するとしても良い。

デイテント機構２５は、前記操作部材２１の外
周に配設されている複数の嵌合孔２１ｃ内に選択
的に嵌合されるスチールボール２５ａと、該スチ
ールボール２５ａを前進方向に附勢するスプリン
グ２５ｂと、該スプリング２５ｂの後端を係止し
て、前記バルブケース２０内に定着されるキヤツ
プ２５ｃとを有してなる。

それ故、上記複数の嵌合孔２１ｃが適宜の間隔
で配設されていることによつて、選択された操作
部材２１の回動操作量を確実に維持して得ること
になる。

以上のように形成されたバルブ装置Ｖの作動に
ついて、少しく説明する。

緩衝器本体Ｓが圧側行程に作動するときに、ピ
ストン側油室Ｂからの作動油が通路Ｌを介して、
このバルブ装置Ｖへ流通される。

先ず、通路Ｌを介しての作動油は、デイスク１
１のポート１１ｂ及び開口窓１１ｄを介してバル
ブ体１２の下端外周側に作用する。

一方、上記通路Ｌを介しての作動油の一部は、
ガイド部１１ａのオリフイス付き油孔１１ｃを介
してバルブケース１０及びバルブケース２０の内
側に流入する。

これによつて、バルブ体１２の背面側にバラン
ス圧がたつと共に、バルブ体１２はスプリング１
３の附勢力に抗して上昇され、そこに形成される
隙間を介して、各バルブケース１０，２０の内側
に流入し、かつ、（可変）オリフイス２０ａを介
して通路部分ｌに流出し、これに連通する通路Ｌ
を介してタンクＴ内の油室Ｃ内に流入する。

タンクＴ内では、隔壁部材４で区画されている
ガス室Ｇが圧縮されて、上記作動油の油室Ｃ内へ
の流入を許容する。

上記バルブ体１２の下端外周側にできる隙間を
作動油が通過するときに、所定の圧側減衰力が発
生され、該圧側減衰力はバルブ特性で直線の態様
に現出される。

一方、上記バルブ体１２で発生される減衰力
は、該バルブ体１２をその先端で背面から附勢す
るスプリング１３によるセツト荷重の選択で、そ
の初期の減衰力及びその後の減衰力が全体的に看
て大小変更される。

即ち、図示するように、ピストン２３が最上昇
されて、スプリング１３が最伸長された状態にあ
るときには、バルブ体１２におけるセツト荷重
は、原時点でスプリング１３から得られる附勢力
であつて、所謂弱いセツト荷重であるが、上記ピ
ストン２３が下降されて移動部材２４の隔壁部２
４ａによつて、オリフイス２０ａが略全面的に閉
鎖されるようなスプリング１３の最圧縮状態にあ
つては、その時点で該スプリング１３から得られ
る所謂強いセツト荷重になる。

従つて、上記スプリング１何によつて得られる
セツト荷重が弱い場合には、全体的に看て比較的
低い圧側減衰力の発生状況になり、上記セツト荷
重が強い場合には、全体的に看て比較的高い圧側
減衰力の発生状況になる。

このことは、上記スプリング１３の後端と同期
移動して移動部材２４がオリフイス２０ａを開閉
することによつて、該オリフイス２０ａにおける
作動油の流量が制御されることになり、従つて各
バルブケース１０，２０の内側に背圧がたつて、
即ち、バルブ体１２に背圧が立つことになること
からも明らかである。

そして、所謂ピストン速度の低・中速域は勿
論、高速域にあつてもバルブ体１２によるバルブ
特性の減衰力が大きい調整巾で得られることにな
る。

それ故、このバルブ装置Ｖにあつて、所謂操作
部への操作量の大小の選択によつて、バルブ体１
２で発生される減衰力の大小を選択し得ることに
なり、かつ、このときの減衰力の特性がバルブ特
性の直線状になることから、第２図に示すよう
に、操作部に対する操作量ａに対して、一様の変
化割合となる減衰力ｐが得られることになる。

その結果、このバルブ装置Ｖを有する油圧緩衝
器が、例えば、二輪車のリヤクツシヨンユニツト
とされる場合には、該二輪車の利用者をして、簡
単な操作で容易に好ましい圧側減衰力の発生状況
とするように自在に調整し得ることになる。

尚、緩衝器本体Ｓが伸側行程に作動するときに
は、前記したところと逆の方向に作動油が流れる
ことになり、このとき、チエツク弁１４がノンリ
タンスプリング１５の附勢力に打ち勝つて下降さ
れ所定の流路が形成されるのは勿論である。

前記したところは、油圧緩衝器が二輪車のリヤ
クツシヨンユニツトとされるものとして説明した
が、この考案に係るところは、上記のものに限定
されず、例えば、四輪車におけるシヨツクアブソ
ーバとされるとしても同様の作用効果が得られる
こと勿論である。

〔考案の効果〕

以上のようにこの考案によれば、主たる減衰力
を発生するバルブ体の背面側たる下流側に可変オ
リフイスを配設するとしたので、全体としての発
生減衰力が直線状のバルブ特性になり、それ故、
バルブ体のセツト荷重を変更する操作量の割合い
と発生減衰力の変化割合とが一様になり、利用者
をして容易に所望の大きさの圧側減衰力に調整し
得ることになる。

またこの考案によれば、バルブ体へのセツト荷
重の大小の選択調整の際に可変オリフイスも同期
して流量制御されるため、操作性が著しく向上さ
れる利点がある。

そしてまた、セツト荷重の調整と可変オリフイ
スの流量調整とが同時に行なわれるので、全体と
しての調整巾が大きくとれることになる利点もあ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の最適な一実施例に係るバル
ブ装置を示す縦断面図、第２図はその減衰力特性
線図、第３図は従来例としての油圧緩衝器の一例
たる二輪車のリヤクツシヨンユニツトを一部破断
して示す正面図、第４図はそのバルブ装置を第１
図と同様に示す縦断面図、第５図はその減衰力特
性線図である。 附号の説明、１２……バルブ体、１３……スプ
リング、２０ａ……可変オリフイス、２４……移
動部材、Ｂ……ピストン側油室、Ｃ……油室、Ｓ
……緩衝器本体、Ｔ……タンク、Ｖ……バルブ装
置。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 緩衝器本体内の油室と外部のタンク内の油室と
   を連通する通路中に配設されて圧側減衰力発生部
   を形成してなる油圧緩衝器のバルブ装置におい
   て、圧側減衰力発生部は外部からの操作でその附
   勢力を可変とするスプリングと、該スプリングの
   先端で背面から附勢されるバルブ体と、該バルブ
   体の背面側たる下流側に配設されるオリフイスと
   を有してなり、該オリフイスは上記スプリングの
   後端に隣接されて同期移動する移動部材でその開
   度が変更されるように形成されてなること特徴と
   する油圧緩衝器のバルブ装置。