JPH0538258Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両等に用いられる油圧緩衝器に関
する。

（従来の技術） 油圧緩衝器には、第３図に示すように、シリン
ダ１内を摺動自在にピストン２を嵌合させ、ピス
トン２によりシリンダ１内をシリンダ上室３とシ
リンダ下室４に区画するとともに、ピストン２に
各シリンダ室３，４を連通する伸び側油路５と縮
み側油路６を形成し、ピストン２の摺動により各
油路５，６内を流れる油液をピストンに設けた減
衰力発生バルブ機構７，８により制御することに
より減衰力を発生させているものがある。

この油圧緩衝器の減衰力発生バルブ機構７，８
は、例えば、第４図に示すような構成となつてい
る。

これを概略説明すると、シリンダ１の内周にピ
ストンリング９を介して摺動自在に嵌合されてい
るピストンリング９を介して摺動自在に嵌合され
ているピストン２には、シリンダ上室３とシリン
ダ下室４とを連通する伸び側油路５と縮み側油路
６（第４図には図示せず）とが形成されている。

そして、それぞれの油路５，６は、一方の開口
側に設けられている減衰力発生バルブ機構７，８
により閉塞されている。

減衰力発生バルブ機構５，６はそれぞれ複数の
デイスクバルブ１０を積層させたものであり、油
路５，６内の油液の圧力が上昇したときに撓んで
油液を流動させ、そのときに減衰力を発生させる
ものである。

なお、伸び側油路５の下流側に設けられている
減衰力発生バルブ機構７のピストン２に当接して
いるデイスクバルブ１０には切り欠きが形成され
ておりオリフイス通路１１を構成している。

そして、これらの減衰力発生バルブ機構７，８
はピストンロツド１２の先端（図中下側）の小径
部１２ａにボルト１３によつてピストン２ととも
に締付けられて固定される。

このような油圧緩衝器では、ピストン２の作動
速度が遅い場合には、オリフイス通路１１により
減衰力が発生され、ピストン２の作動速度が速く
なるとシリンダ室３，４の圧力が高くなり、減衰
力発生バルブ機構７，８のデイスクバルブ１０を
撓ませて減衰力を発生させる。そのため、この減
衰力発生バルブ７，８による減衰特性は、第５図
に示すような、オリフイス通路１１による二次曲
線的な減衰力特性a₁，b₁（以下、オリフイス特性
という）とデイスクバルブ１０による正比例的な
減衰力特性a₂，b₂（以下、バルブ特性という）を
合わせた特性となつている。

一般に、この減衰力特性におけるオリフイス特
性はピストンの作動初期には減衰力が小さく、そ
の後急激に上昇するような特性に限定されてしま
う。しかし、最適な操縦性および乗り心地を得よ
うとすると車両によつてはこのような特性では十
分に対応することができないものがあり、逆にピ
ストンの作動初期に高い減衰力を必要とする場合
がある。

そこで、従来、特開昭60−129442号公報、実開
昭61−47134号公報などでピストンの作動初期に
高い減衰力が得られるようにした油圧緩衝器が提
案されている。

特開昭60−129442号公報で提案された油圧緩衝
器は、シリンダ室を連通するためにピストンに形
成された油孔を閉塞するように円板状の主弁（デ
イスクバルブ）を設け、主弁に、開口油圧が主弁
より低く設定された円板状の副弁（デイスクバル
ブ）を重ね、さらに主弁に副弁に通じるオリフイ
スを形成したものである。

そして、この構成によると、ピストンの作動初
期にはピストンの油孔が閉塞されるため、きわめ
て大きな減衰力が得られる。そして、油孔内の油
液の圧力が上昇し、副弁が主弁に形成されている
オリフイスを通つた油圧によつて開かれると、オ
リフイス特性が得られる。さらに、ピストンの作
動速度が速くなり油圧が上昇すると主弁が開かれ
て主弁によるバルブ特性が得られる。

また、実開昭61−47134号公報で提案された油
圧緩衝器は、シリンダ室を連通するためにピスト
ンに形成された油孔の開口部に複数の径の異なる
ラウンド面（座面）を形成し、小径のラウンド面
にデイスクバルブからなる第１のバルブ機構を設
け、大径のラウンド面にデイスクバルブ、スリツ
トバルブ等からなる第２のバルブ機構を順次設け
たものである。

この構成によると、ピストンの作動初期には第
１のバルブ機構が開かれるまで大きな減衰力が得
られ、第１のバルブ機構が開いた後は第２のバル
ブ機構のオリフイスによりオリフイス特性が得ら
れ、さらに、ピストンの作動速度が速くなり油孔
内の油圧が高くなると第２のバルブ機構が開かれ
て、第２のバルブ機構によるバルブ特性が得られ
る。

（考案が解決しようとする課題） しかしながら、ピストンの作動初期に減衰力を
高くした上記油圧緩衝器では次のような問題点が
あつた。

特開昭60−129442号公報で提案された油圧緩衝
器では、主弁に形成したオリフイスを通つた油圧
が副弁にかかるような構成であるため、主弁によ
る減衰力を大きく設定する場合には、主弁を複数
重ねなければならない。そして、その場合には主
弁のそれぞれにオリフイスを穿設し、組付時には
そのオリフイス位置を調整して合わせなければな
らず組付作業性が悪いという問題点があつた。さ
らに、それぞれの主弁にオリフイスを設けること
は、耐久性が低下することとなり、経時的にバル
ブ特性が変化してしまう虞れがあつた。

また、実開昭61−47134号公報で提案された油
圧緩衝器では、ピストンに複数のラウンド面を形
成しなければならず、ピストンが専用のものとな
つてしまい汎用性に乏しいという問題点があつ
た。

本考案は、以上の問題点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、ピストンの作動初
期において減衰力を高くできる油圧緩衝器であつ
て、減衰力の変更が容易でかつピストン等の変更
を要せず汎用性の高い油圧緩衝器を提供する。

（課題を解決するための手段） 本考案の油圧緩衝器は、シリンダ内に摺動自在
に嵌合したピストンにより該シリンダ内を二つの
シリンダ室に区画し、前記ピストンに各シリンダ
室を連通する油路と、該油路内の油液の流動を制
御して減衰力を発生させる減衰力発生バルブ機構
とを設けてなる油圧緩衝器において、前記減衰力
発生バルブ機構を、前記ピストンの油路を閉塞す
るように設けられ、該油路に面して表裏を連通す
る通路が形成された第１のデイスクバルブと、該
第１のデイスクバルブに当接し、前記通路を閉塞
する第２のデイスクバルブと、該第２のデイスク
バルブにリテーナを介在させ一定間隔をおいて配
設された第３のデイスクバルブと、前記第２のデ
イスクバルブと該第３のデイスクバルブの周縁側
に配置され、該第２のデイスクバルブの撓みを許
容する間隙を構成するリングと、第３のデイスク
バルブに形成され、前記間隙と前記シリンダ室と
を連通する通路と、から構成したことを特徴とす
るものである。

（作用） この構成によると、ピストンの作動初期には、
油路内の油圧が小さいため、第１のデイスクバル
ブの通路は第２のデイスクバルブにより閉塞され
たままとなるため、高い減衰力が得られる。そし
て、ピストンの作動速度が速くなると、第２のデ
イスクバルブが通路を開き油路内の油液が間隙内
を通り第３のデイスクバルブの通路からシリンダ
室へ流れる。このときに、通路のいずれか（開口
面積の小さい方の通路）によりオリフイス特性が
得られる。

さらに、ピストン速度が上昇すると、第１乃至
第３のデイスクバルブが撓んでデイスクバルブに
よるバルブ特性が得られる。

そして、この減衰力発生バルブ機構の組付は、
順次第１、第２、第３のデイスクバルブ、リング
およびリテーナを重ね合わせていけばよく組付作
業性がよい。

また、デイスクバルブの特性を変える場合に
は、第３のデイスクバルブに通常の円盤状のデイ
スクバルブを適宜枚数重ねて設ければよく、容易
に減衰力の変更が行なえる。

さらに、減衰力発生バルブ機構のみの変更であ
るため、ピストンおよびピストンロツド等の油圧
緩衝器の他の部材は変更を要しないため汎用性に
優れ、従来のものに対しても容易に改良が図れ
る。

（実施例） つぎに、本考案の実施例を第１図に基づいて説
明する。なお、従来の技術で説明した部材と同一
の部材には同一の番号を付す。

シリンダ１内はピストンリング９を介して摺動
自在に嵌合されたピストン２によりシリンダ上室
３とシリンダ下室４とに区画されている。

ピストン２の両端面には環状の溝２ａ、２ｂが
形成されている。また、ピストン２には、シリン
ダ上室３とシリンダ下室４とを連通する伸び側油
路５と縮み側油路（図示せず）とが形成されてい
る。伸び側油路５は、一方がシリンダ上室３に開
口し、他方がピストン２の下側の溝２ａに開口し
ている。また、縮み側油路は、一方がシリンダ下
室４に開口し、他方がピストン２の上側の溝２ｂ
に開口している。

ピストン２の両端面には溝２ａ，２ｂを塞ぐよ
うに減衰力発生バルブ機構１４，１５が設けられ
ている。ピストン２の下側端面に設けられている
減衰力発生バルブ機構１４（以下、伸び側減衰力
発生バルブ機構という）は、伸び側油路５を閉塞
することにより、伸び行程時に減衰力を発生さ
せ、ピストン２の上側端面に設けられている減衰
力発生バルブ機構１５（以下、縮み側減衰力発生
バルブ機構という）は、縮み側油路を閉塞するこ
とにより縮み行程時に減衰力を発生させるもので
ある。

各減衰力発生バルブ機構１４，１５の構成を説
明すると、ピストン２の環状の溝２ａ，２ｂに面
して表裏を連通する通路１６ａ，１７ａが形成さ
れた環状の第１のデイスクバルブ１６，１７がピ
ストン２に当接されている。

第１のデイスクバルブ１６，１７には通路１６
ａ，１７ａを閉塞する環状の第２のデイスクバル
ブ１８，１９が当接されている。この第２のデイ
スクバルブ１８，１９は第１のデイスクバルブ１
６，１７より小径に作られている。

また、リテーナ２０，２１を介在させて第２の
デイスクバルブ１８，１９から一定間隔をおいて
環状の第３のデイスクバルブ２２，２３が配設さ
れている。

第１のデイスクバルブ１６，１７と第３のデイ
スクバルブ２２．２３の周縁側の間には、第２の
デイスクバルブ１８，１９の外周端から微小寸法
おいてリング２４，２５が配置されている。そし
て、このリング２４，２５により第２のデイスク
バルブ１８，１９の撓わみを許容する間隙２６，
２７が構成される。このリング２４，２５は、内
周側が上記微小寸法をおいて第２のデイスクバル
ブ１８，１９の外周に嵌まつて位置決めされるた
め別段固定はされていない。

第３のデイスクバルブ２２，２３には、前記間
隙２６，２７とシリンダ室３，４とを連通する切
り欠きからなる通路２２ａ，２３ａが形成されて
いる。

さらに、第３のデイスクバルブ２２，２３のピ
ストン２と反対側には複数のデイスクバルブ２
８，２９が重ねられて設けられている。

なお、これらの構成の減衰力発生バルブ機構１
４，１５は、支持部材３０，３１およびピストン
２とともにピストンロツド１２の小径部１２ａに
ボルト１３を用いて一体に固定される。

なお、本実施例では、減衰力発生バルブ機構１
４，１５とピストン２との間に受け板３２，３３
が設けられている。この受け板３２，３３は減衰
力発生バルブ機構１４，１５がピストン２側に撓
むのを防止するものである。

以上の構成の油圧緩衝器に係る作用を第２図を
用いて説明する。なお、本実施例では、油圧緩衝
器の伸び行程および縮み行程のいずれの作用もほ
ぼ同じであるため、伸び行程時のみ説明する。

ピストン２の作動初期においては、伸び側油路
５内の油液の圧力が小さく、第１のデイスクバル
ブ１６の通路１６ａが第２のデイスクバルブ１８
によつて閉塞されているため、第２図のA_pに示
すように破線のオリフイス特性に比べて大きな減
衰力が得られる。

徐々に伸び側油路５内の圧力が上昇し第２のデ
イスクバルブ１８が開くと、伸び側油路５内の油
液が第１のデイスクバルブ１６の通路１６ａ、間
隙２４、第３のデイスクバルブ２２の通路２２ａ
を通つてシリンダ下室４に流れる（第２図のA₁
の特性）。その後、デイスクバルブ１８の開度が
大きくなると、第１のデイスクバルブ１６の通路
１６ａまたは第３のデイスクバルブ２２の通路２
２ａのいずれかの通路（開口面積の小さい方の通
路）により第２図のA₂に示すオリフイス特性が
得られる。

そして、ピストンの作動速度が速くなり伸び側
油路５内の圧力が高くなると、各デイスクバルブ
１６，１８，２２，２８が撓んで第２図のA₃に
示すバルブ特性が得られる。

このように、本実施例の油圧緩衝器では、ピス
トン２の作動初期には大きな減衰力が得られ、そ
の後は従来のオリフイス特性およびバルブ特性と
なる。

なお、縮み行程においても同様に、ピストン作
動初期の大きな減衰力特性B₀，B₁、オリフイス
特性B₂、バルブ特性B₃の減衰力特性が得られる。
以上説明した減衰力発生バルブ機構１４，１５の
組付は、それぞれアツセンブリ状態にし、ピスト
ンロツド１２の小径部１２ａにピストン２ととも
に順次組付けてボルト１３を締付ければよく、き
わめて組付作業性がよい。

また、第３のデイスクバルブ２２，２３のピス
トン２と反対側には重ねられて設けられているデ
イスクバルブ２８，２９の数を増減することによ
りバルブ特性が所望のものに設定できる。

さらに、ピストン２はなんら変更がないため、
従来の油圧緩衝器の減衰力発生バルブ機構７，８
（第４図に図示）のみを組み替えるだけで、本考
案の油圧緩衝器を提供することができる。

なお、本実施例では、油圧緩衝器の伸び行程お
よび縮み行程のいずれの場合にもピストン２の作
動初期に減衰力を高くする構成としたが、伸び行
程または縮み行程のいずれかのときに高くするよ
うにしてもよい。なお、そのときには、高くしな
い方の油路には通常のデイスクバルブを重ね合わ
せた減衰力発生バルブ機構を設ければよい。

（考案の効果） 以上詳細に説明したように本考案は、ピストン
の油路に面して表裏を連通する通路が形成された
第１のデイスクバルブと、前記通路を閉塞する第
２のデイスクバルブと、第２のデイスクバルブに
リテーナを介在させ一定間隔をおいて配設された
第３のデイスクバルブと、第２のデイスクバルブ
の撓みを許容する間隙を構成するリングと、第３
のデイスクバルブに形成され、前記間隙と前記シ
リンダ室とを連通する通路と、から構成した減衰
力発生バルブ機構により、ピストンの作動初期に
おける減衰力を高く設定することができる。

そして、この構成とすると、各デイスクバル
ブ、リテーナおよびリングを順次組み付ければよ
く組付作業性がよい。

さらに、ピストン等の油圧緩衝器の他の部材は
従来のものに対し変更がないため汎用性が高く、
さらに、従来の油圧緩衝器において減衰力発生バ
ルブ機構のみを組み替えるだけで本考案の油圧緩
衝器が提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の一実施例である油圧緩衝器
のピストン部分を示す縦断面図、第２図は、第１
図に示した油圧緩衝器の減衰力特性を示す図、第
３図は、従来の油圧緩衝器の全体の構成を示す縦
断面図、第４図は、従来の油圧緩衝器においてピ
ストンに設けられている減衰力発生バルブ機構の
一例を示す縦断面図、第５図は、従来の油圧緩衝
器の減衰力特性の例を示す図である。 １……シリンダ、２……ピストン、３……シリ
ンダ上室、４……シリンダ下室、５……伸び側通
路、１４，１５……減衰力発生バルブ機構、１
６，１７……第１のデイスクバルブ、１６ａ，１
７ａ……通路、１８，１９……第２のデイスクバ
ルブ、２０，２１……リテーナ、２２，２３……
第３のデイスクバルブ、２２ａ，２３ａ……通
路、２４，２５……リング、２６，２７……間
隙。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 シリンダ内に摺動自在に嵌合したピストンによ
   り該シリンダ内を二つのシリンダ室に区画し、前
   記ピストンに各シリンダ室を連通する油路と、該
   油路内の油液の流動を制御して減衰力を発生させ
   る減衰力発生バルブ機構とを設けてなる油圧緩衝
   器において、 前記減衰力発生バルブ機構を、 前記ピストンの油路を閉塞するように設けら
   れ、該油路に面して表裏を連通する通路が形成さ
   れた第１のデイスクバルブと、 該第１のデイスクバルブに当接し、前記通路を
   閉塞する第２のデイスクバルブと、 該第２のデイスクバルブにリテーナを介在させ
   一定間隔をおいて配設された第３のデイスクバル
   ブと、 前記第２のデイスクバルブと該第３のデイスク
   バルブの周縁側に配置され、該第２のデイスクバ
   ルブの撓みを許容する間隙を構成するリングと、 第３のデイスクバルブに形成され、前記間隙と
   前記シリンダ室とを連通する通路と、 から構成したことを特徴とする油圧緩衝器。