JPH0537063Y2

JPH0537063Y2 -

Info

Publication number: JPH0537063Y2
Application number: JP1986186077U
Authority: JP
Priority date: 1986-12-04
Filing date: 1986-12-04
Publication date: 1993-09-20
Anticipated expiration: 2001-12-04
Also published as: JPS6391743U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）この考案はフライホイールに関する。

（従来技術）従来のこの種のフライホイールとしては、例え
ば特開昭57−204320号公報、特開昭57−204348号
公報に記載されたようなものがある。すなわちこ
のフライホイールは、粘性流体継手を内蔵してい
るもので、入力軸の回転数や駆動トルクの急激な
変動を粘性流体継手により緩和し、動力伝達系に
おける振動の発生を防止するようにしている。

また、このフライホイールでは、回転数が大き
くなるにつれて、遠心作用により移動する部材で
粘性流体継手の粘性摩擦回転板間をより接近させ
て伝達トルクを大きくするようにしている。この
ため、振動の発生が特に問題とされる低回転数域
においては、回転数やトルクの急激な変動に対す
る動力伝達系の振動発生の防止効果が大きく、ま
た高回転数域においては、高い動力伝達率を確保
することができる。

（考案が解決しようとする問題点）しかしながら、従来のこのようなフライホイー
ルは、回転数の変化により伝達トルクを変化させ
るようにしているため、悪路走行や急坂の登坂走
行などにおいては低回転で大トルクが必要になつ
たときは対応できなくなる問題点があつた。

そこでこの考案は、入力回転数や、駆動トルク
の急激な変化があつてもこれを緩和し、動力伝達
系における振動の発生を防止することができ、し
かも、低回転で大トルクが必要なときにも十分に
対応することができるフライホイールの提供を目
的とする。

（問題点を解決するための手段）上記問題点を解決するために本考案は、軸方向
に位置決めされた状態で互いに相対回転可能なエ
ンジン側マス、中間部材およびトランスミツシヨ
ン側マスと、前記両マスのいずれか一方のマスと
前記中間部材間に粘性流体を封入して設けられた
密封室と、この密封室内で前記一方のマスと中間
部材にそれぞれ回転方向に係合されると共に軸方
向に移動可能に近接して配置された複数の抵抗板
と、前記中間部材と他方のマスとの間に両者の相
対回転により周方向に伸縮変位するように備えら
れたスプリングと、一端がカム面を介して他方の
マスのカム面に接し、他端が密封室内に臨むよう
に前記中間部材に備えられ、前記相対回転により
密封室内に移動し前記抵抗板の伝達トルクを増大
せしめるように形成された移動部材とからなるも
のである。

（作用）駆動トルク等の急激な変化があつたときには、
エンジン側マスとトランスミツシヨン側マスとに
それぞれ係合している抵抗板間ですべりが生じ、
駆動トルク等の急激な変動は緩和される。しかも
回転数が低いときでも、駆動トルクが大きいとき
にはこの駆動トルクを感知手段が感知し、この感
知手段の感知に基づき、作動手段が抵抗板間の伝
達トルクを増大させる。したがつて、低回転で大
トルクが必要なときにも十分に対応することがで
きる。

（実施例）以下この考案を第１図〜第３図に示される一実
施例に基づいて説明する。

フライホイール１のエンジン側マス３とトラン
スミツシヨン側マス５との間には、中間部材７が
介装されている。この中間部材７はエンジン側マ
ス３のエンジン側円板９と、トランスミツシヨン
側マス５のトランスミツシヨン側円板１１とから
形成されており、両円板９，１１はその対向間に
シール部材１３を介在させて固着されている。こ
の中間部材７はシール部材１７および軸受材１
９，２１を介在させてエンジン側マス３の周面上
に相対回転自在に支持されている。また、中間部
材７は上記トランスミツシヨン側マス５と軸受材
２２，２３を介して連結され相対回転可能となつ
ている。

前記エンジン側マス３と中間部材７との間には
粘性流体を封入した密封室２５が形成されてい
る。この密封室２５内でエンジン側マス３の外周
面と中間部材７のエンジン側円板９の内周面とに
はスプライン２７，２９が形成されており、両ス
プライン２７，２９には複数個の抵抗板３１，３
３がそれぞれ交互に近接して係合されている。そ
して、これら抵抗板３１，３３はエンジン側マス
３及び中間部材７とともに相対回転自在になつて
いる。３５は各抵抗板３１，３３間に介装された
弾性体リングである。

上記中間部材７とトランスミツシヨン側マス５
との間には、エンジンからフライホイール１を通
してミツシヨンに伝達される駆動力を感知する感
知手段３６と、感知手段３６の感知に基づいて前
記抵抗板３１，３３間の伝達トルクを増大させる
作動手段３７が設けられている。

前記感知手段３６はコンプレツシヨンスプリン
グ３９と、コンプレツシヨンスプリング３９と係
合可能な係合リング４１とからなる。

また、作動手段３７は、トランスミツシヨン側
円板１１に密封室２５内に進退移動可能に介装さ
れた移動部材４３と、移動部材４３とトランスミ
ツシヨン側マス５との間のカム面４５とにより構
成されている。

前記コンプレツシヨンスプリング３９は、第１
図及び第３図に示すように、巻ばねからなり、中
間部材７のトランスミツシヨン側円板１１とトラ
ンスミツシヨン側マス５との間に存する空〓部４
７内に位置して周方向に付勢可能に配置されてい
る。コンプレツシヨンスプリング３９の両端は、
係合部材３９ａを介して円板４９に保持されてい
る。また、トランスミツシヨン側マス５に固着さ
れている係合リング４１は係合部４１ａで係合部
材３９ａと係合し、空〓部４７内に設けられてい
る。そして、中間部材７とトランスミツシヨン側
マス５との間の駆動トルクの大きさに比例して、
コンプレツシヨンスプリング３９が縮少するよう
になつている。

移動部材４３はトランスミツシヨン側円板１１
に慣通形成された孔部５３内に挿通されており、
この孔部５３内に摺動して密封室２５に進退自在
となつている。５５は孔部５３の内周に固定され
たシール部材である。

カム面４５は第２図に示すように、凸面４５ａ
と、凸面４５ａに嵌合する凹面４５ｂとから形成
されている。なお、移動部材４３とトランスミツ
シヨン側マス５とのいずれに凸面４５ａあるいは
凹面４５ｂを形成するかは適宜選択すればよい。

上記エンジン側マス３にはフライホイール１を
エンジン出力軸に連結する時、エンジン側マス３
とリングギヤ５９が固着されて連結されている。

次に上記の構成からなる一実施例の作用を説明
する。

エンジンからクランクシヤフトを通じてエンジ
ン側マス３に伝達されたトルクにより、エンジン
側マス３とともに抵抗板３１が回転し、さらにこ
の抵抗板３１の回転にろう粘性流体の粘性抵抗に
より抵抗板３３も一体的に回転することとなり、
抵抗板３３を係合するトランスミツシヨン側円板
１１も回転し、トランスミツシヨン側円板１１に
固着された円板４９からコンプレツシヨンスプリ
ング３９を介してトランスミツシヨン側マス５に
固着された係合リング４１に伝達され、ミツシヨ
ン側にトルク伝達が行なわれる。また、トルク変
動に伴う振動は密封室２５内に設けられた抵抗板
３１，３３間の粘性流体でダンピングされて吸収
され、トランスミツシヨン側への伝達が抑制され
る。

ところで、駆動トルクが所定値以上になると、
コンプレツシヨンスプリング３９が撓みトランス
ミツシヨン側マス５と中間部材７との間で相対的
位置ズレが発生しカム面４５の作用により移動部
材４３を密封室２５内に進入させる。移動部材４
３の密封室２５内への進入により密封室２５内の
圧力が上昇し、粘性流体を介して抵抗板３１，３
３間の伝達トルク容量が増加される。更に駆動ト
ルクが増加すると、移動部材４３が密封室２５内
に進入し、抵抗板３１，３３が締結されて両者間
のスリツプが停止される。このため、エンジン側
マス３とトランスミツシヨン側マス５の差動が制
限されてエンジン側マス５が一体的に回転しエン
ジン側マス３側からトランスミツシヨン側マス５
へ動力が伝達されることとなる。

この場合の変動トルク吸収はコンプレツシヨン
スプリング３９によつて吸収される。

従つて、悪路走行や急坂の登坂走行等におい
て、低回転で大トルクを必要とするときでも十分
に対応できる。

第４図には他の実施例を示し、同一部品につい
ては同一の番号を付して、詳細な説明は省略す
る。このものにおいては、エンジン側マス３の容
量を大きくすることによつて、エンジンスタート
時のモーメントが大きく取れ、始動の際に有利と
なる。さらに、密封室２５を別個に形成した後に
スプライン６１，６３により組み付けしたため、
組立て性が向上する。又、エンジン側マス３とト
ランスミツシヨン側マス５との間にスラストロー
ラベアリング６５を用いたことによりクラツチか
ら入るスラスト力によつて焼き付きが防止できる
ものである。６７は両マス３，５間の軸受材であ
る。

（考案の効果）以上の説明から明らかなように、この考案によ
れば、駆動トルク等の急激な変動はエンジン側マ
スの抵抗板とトランスミツシヨン側マスの抵抗板
との間のすべりで緩和され、動力伝達系の振動を
防止することができる。また、エンジン側マスへ
の入力回転が低回転でも、トルクが大きければ感
知手段の感知に基づいて、作動手段が抵抗板間の
伝達トルクを増大させるため、低回転、大トルク
にも十分に対応することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は一実施例の半径部分の断面図、第２図
はカム面の断面図、第３図はコンプレツシヨンス
プリングと係合リングとの係脱状態を示す部分断
面図、第４図は他の実施例に係る断面図である。１……フライホイール、３……エンジン側マ
ス、５……トランスミツシヨン側マス、２５……
密封室、３１，３３……抵抗板、３６……感知手
段、３７……作動手段。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

軸方向に位置決めされた状態で互いに相対回転
可能なエンジン側マス、中間部材およびトランス
ミツシヨン側マスと、前記両マスのいずれか一方
のマスと前記中間部材間に粘性流体を封入して設
けられた密封室と、この密封室内で前記一方のマ
スと中間部材にそれぞれ回転方向に係合されると
共に軸方向に移動可能に近接して配置された複数
の抵抗板と、前記中間部材と他方のマスとの間に
両者の相対回転により周方向に伸縮変位するよう
に備えられたスプリングと、一端がカム面を介し
て他方のマスのカム面に接し、他端が密封室内に
臨むように前記中間部材に備えられ、前記相対回
転により密封室内に移動し前記抵抗板の伝達トル
クを増大せしめるように形成された移動部材とか
らなることを特徴とするフライホイール。