JPH0536123Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、手動で操作する歯車式の変速機にお
ける軸受構造の改良に関するものである。

（従来の技術） 従来より、自動車に搭載される歯車式の変速機
として、例えば、実開昭56−111353号公報に開示
されるように、後端部外周にメインドライブギヤ
を装着した入力軸と、該入力軸と平行に配設され
たカウンタシヤフトと、上記入力軸の後部に形成
された中空部に前端部が嵌合されたメインシヤフ
トと、該メインシヤフトとカウンタシヤフトとの
間に配設された複数のギヤ列とを備え、エンジン
出力軸からクラツチを介して入力軸に伝達された
回転をメインドライブギヤを介してカウンタシヤ
フトに伝達するとともに、該カウンタシヤフトの
回転を、上記複数のギヤ列のうち１つを選択的に
動力伝達状態とすることにより、その選択された
ギヤ列のギヤ比に対応する減速比で上記メインシ
ヤフトに伝達するようにしたものが知られてい
る。

そして、この種の変速機においては、通常のシ
フトアツプによる変速時のギヤ列の噛み合いによ
つて生じたメインシヤフトに対するラジアル荷重
を、上記入力軸の中空部の内周面とメインシヤフ
トの前端部の外周面との間に介設され上記メイン
シヤフトを入力軸に対して相対回転可能に支持す
るローラベアリングで受けるように構成されてい
る。

また、入力軸を変速機ハウジングに対して支持
するベアリングとしては、その軸力を面で受ける
テーパベアリングが採用されている。

（考案が解決しようとする課題） ところが、上記従来のローラベアリングによる
メインシヤフトの軸受構造では、エンジンブレー
キ使用時（シフトダウン時）、すなわち回転力が
ホイール側からエンジン側に伝達される場合、メ
インシヤフトに軸と平行なスラスト荷重がエンジ
ン配設方向に作用し、このスラスト荷重によつて
該メインシヤフトがエンジン側に押されて入力軸
に干渉することになる。

一方、入力軸を変速機ハウジングに対して支持
するベアリングとしてテーパベアリングが採用さ
れていると、入力軸に、軸と平行なスラスト分力
が反エンジン配設方向に作用し、このスラスト分
力によつて該入力軸がメインシヤフト側に押され
てメインシヤフトに干渉することになる。

しかも、上記の如く入力軸がメインシヤフト側
に押されると、入力軸後端と、メインシヤフトの
入力軸側近傍に嵌合されたクラツチハブとの間の
スパンが小さくなり、シフトフオークによりクラ
ツチハブ上を移動するスリーブのメインドライブ
ギヤへの操作、つまり入力軸とメインシヤフトを
直接動力伝達可能な軸直結状態にする変速操作時
の操作移動量が変化することがあり、軸直結時の
操作フイーリングを一定に保つことができないと
いう欠点も有している。

そこで、上記の如くメインシヤフトに作用する
スラスト荷重および入力軸に作用するスラスト分
力を、従来のラジアル荷重と同様にベアリングで
受けることが考えられるが、この場合、ベアリン
グが入力軸の中空部内の底面とメインシヤフトの
前端面との間に介設されていると、メインシヤフ
トを入力軸の中空部に挿入して配設する際にはベ
アリングの装着を確認することができず、ベアリ
ングの未装着あるいは違つた種類のベアリングを
装着するなど誤組付けが懸念される。

本考案はかかる諸点に鑑みてなされたものであ
り、その目的とするところは、入力軸の後端部近
傍に改良を加え、メインシヤフトに作用するスラ
スト荷重および入力軸に作用するスラスト分力を
受けるスラストニードルベアリングを、上記メイ
ンシヤフトの挿入時に確認できる、入力軸とメイ
ンシヤフトとの間に設けることにより、メインシ
ヤフトと入力軸との干渉を回避しつつ軸直結時の
操作フイーリングを一定に保つとともに、メイン
シヤフト挿入時におけるスラストベアリングの誤
組付けを未然に防止せんとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本考案の解決手段
は、入力軸の回転がその入力軸後端に設けられた
メインドライブギヤを介してカウンタシヤフトに
伝達されるとともに、該カウンタシヤフトの回転
をギヤ列の選択により上記入力軸と同軸に配置さ
れたメインシヤフトに伝達する変速機の軸受構造
を前提とする。そして、上記入力軸をテーパベア
リングを介して支持し、上記メインシヤフトの入
力軸側端部と上記メインドライブギヤとの間に、
ラジアル荷重を受けるローラニードルベアリング
を介設する。さらに、メインシヤフトの入力軸側
近傍に嵌合されたクラツチハブの側部と入力軸の
後端部との間に、スラスト荷重を受けるスラスト
ニードルベアリングを介設する構成としたもので
ある。

（作用） 上記の構成により、本考案では、メインシヤフ
トの入力軸側近傍に嵌合されたクラツチハブの側
部と入力軸の端部との間に、メインシヤフトに作
用するスラスト荷重および入力軸に作用するスラ
スト分力を受けるスラストニードルベアリングが
設けられているので、エンジンブレーキ使用時に
回転力がホイール側からエンジン側に逆に伝達さ
れてメインシヤフトにスラスト荷重が作用して該
メインシヤフトがエンジン配設側に押されたり、
テーパベアリングにより入力軸にスラスト分力が
反エンジン配設方向に作用して該入力軸がメイン
シヤフト側に押されたりしても、スラストニード
ルベアリングによつてメインシヤフトおよび入力
軸の移動が規制されることになる。

また、上記の如くスラストニードルベアリング
により、入力軸の移動が規制されることから、入
力軸後端とクラツチハブ側部との間のスパンが小
さくなることなく確保され、シフトフオークによ
る軸直結状態への変速操作時の操作移動量が均一
となり、軸直結時の操作フイーリングが円滑なも
のになる。

さらに、上記メインシヤフトの入力軸側端部
は、上記の如くスラスト荷重を受けるスラストニ
ードルベアリングとともに、メインシヤフトの入
力軸側端部とメインドライブギヤとの間に介設さ
れたラジアル荷重を受けるローラニードルベアリ
ングで支持されているので、メインシヤフトに作
用する２方向からの荷重を上記両ベアリングを介
してそれぞれ受けることができることになる。

しかも、上記の如くスラストニードルベアリン
グがクラツチハブの側部と入力軸後端部との間と
いうメインシヤフトの外周上に介設されているの
で、スラストニードルベアリングの装着を確認し
ながらメインシヤフトを入力軸の中空部に挿入し
て配設することができ、スラストニードルベアリ
ングの未装着あるいは違つた種類のベアリングを
装着するなどの誤組付けが生じることはない。

（第１実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図は本考案の第１実施例に係る軸受構造を
備えたFR（フロントエンジン・リヤドライブ）型
自動車の歯車式変速機１を示し、この変速機１の
変速機ハウジング２内には、前端部が図示しない
エンジン出力軸にクラツチを介して連結された入
力軸３と、該入力軸３の後方において該入力軸３
と同軸上に配設されたメインシヤフト４と、該メ
インシヤフト４に平行に配設されたカウンタシヤ
フト５とを有している。そして、上記入力軸３の
後端部と、上記カウンタシヤフト５の前端部とに
は、互いに噛合うメインドライブギヤ３ａと入力
ギヤ５ａとが夫々一体的に設けられ、これらのギ
ヤ３ａ，５ａを介して入力軸３の回転がカウンタ
シヤフト５に常時伝達されるようになつている。

上記カウンタシヤフト５と上記メインシヤフト
４との間には一対のサードギヤ５ｂ，４ｂをはじ
めとする複数の変速用ギヤ列と同期噛合機構６
（最前部の歯車列および同期噛合機構のみ符号を
付す）とが設けられており、図示しないシフトレ
バーの操作時にシフトロツド７ないし同期噛合機
構６などを介して、カウンタシヤフト５から上記
ギヤ列を介してメインシヤフト４に至る回転伝達
経路が選択的に切換えられるように構成されてい
る。

上記同期噛合機構６はメインドライブギヤ３ａ
（トツプギヤ）とサードギヤ４ｂとを変速可能に
するものであつて、上記両ギヤ３ａ，４ｂには、
メインシヤフト４の前端部（入力軸３側端部）に
スプラインにより嵌合されたクラツチハブ６ａを
挾んで対向するクラツチコーン６ｂ，６ｃがそれ
ぞれ連結されている。上記クラツチコーン６ｂ，
６ｃのうちメインドライブギヤ３ａに連結される
クラツチコーン６ｂ（図では左側）には、そのス
リーブより内側をクラツチハブ６ａ側に延設した
突設部６ｄが形成されている。

また、上記入力軸３の後部はテーパローラベア
リング８（テーパベアリング）を介して変速機ハ
ウジング２の前部壁に回転自在に支持されている
とともに、該入力軸３の後部には空洞状の中空部
３ｂが形成され、該中空部３ｂ内に上記メインシ
ヤフト４の小径とされた前端部４ａが嵌入されて
いる。そして、この中空部３ｂの内周面とメイン
シヤフト４の前端部４ａの外周面との間にローラ
ニードルベアリング９が介装されている。上記ロ
ーラニードルベアリング９は、入力軸３とメイン
シヤフト４とを相対回転可能に支持するととも
に、上記の如く回転伝達経路を選択的に切換えた
際の各ギヤの噛合いなどによつて生じる反力のう
ち、メインシヤフト４に作用するラジアル荷重を
受けるようになされている。

さらに、上記同期噛合機構６のクラツチハブ６
ａの側部（入力軸３側）と、入力軸３の端部たる
クラツチコーン６ｂの突設部６ｄとの間にはスラ
ストニードルベアリング１０が介装されている。
上記スラストニードルベアリング１０は、リテー
ニング１１によつてメインシヤフト４に保持され
たリング状のスペーサ１２を介してクラツチコー
ン６ｂの突設部６ｄとの当接を可能にするととも
に、スラストレース１０ａによつてメインシヤフ
ト４の軸方向と直交する方向への移動が規制され
ている。そして、上記スラストニードルベアリン
グ１０は、クラツチハブ６ａとクラツチコーン６
ｂとを回転可能に支持するとともに、メインシヤ
フト４に作用するスラスト荷重およびテーパロー
ラベアリング８から入力軸３に作用するスラスト
分力を受けるようになされている。

尚、上記メインシヤフト４を入力軸３の中空部
３ｂに配設する場合、メインシヤフト４はエンジ
ン側と反対側から挿入して配設される。

したがつて、上記実施例では、同期噛合機構６
のクラツチハブ６ａの側部（入力軸３側）と、入
力軸３の端部たるクラツチコーン６ｂの突設部６
ｄとの間に、メインシヤフト４に作用するスラス
ト荷重およびテーパローラベアリング８から入力
軸３に作用するスラスト分力を受けるスラストニ
ードルベアリング１０を設けたことにより、エン
ジンブレーキ使用時に回転力がホイール側からエ
ンジン側に逆に伝達されてメインシヤフト４にス
ラスト荷重が作用して該メインシヤフト４にスプ
ライン嵌合するクラツチハブ６ａがエンジン配設
側に押されたり、テーパローラベアリング８によ
り入力軸３にスラスト分力が反エンジン配設方向
に作用して該入力軸３端部のクラツチコーン６ｂ
の突設部６ｄがメインシヤフト４側に押されたり
しても、クラツチハブ６ａとクラツチコーン６ｂ
の突設部６ｄとは、スラストニードルベアリング
１０を介して互いに当接してメインシヤフト４お
よび入力軸３の移動がそれぞれ規制され、よつて
該メインシヤフト４と入力軸３と干渉を回避する
ことができることになる。

また、上記の如くスラストニードルベアリング
１０により、入力軸３の移動が規制されることか
ら、メインシヤフト４に嵌合するクラツチハブ６
ａの側部（入力軸３側）と、入力軸３後端部のク
ラツチコーン６ｂの突設部６ｄとの間のスパンが
小さくなることなく確保されて、シフトフオーク
によるメインドライブギヤ３ａへの変速操作時の
操作移動量を均一なものとし、メインドライブギ
ヤ３ａへの変速時の操作フイーリングを円滑なも
のにすることができる。

さらに、上記メインシヤフト４の入力軸３側端
部は、上記の如くスラスト荷重を受けるスラスト
ニードルベアリング１０で支持されているととも
に、入力軸３後部の中空部３ｂの内周面とメイン
シヤフト４の前端部４ａの外周面との間に介装さ
れたラジアル荷重を受けるローラニードルベアリ
ング９で支持されているので、メインシヤフト４
に作用する２方向からの荷重を両ベアリング９，
１０を介してそれぞれ受けることができ、メイン
シヤフト４の入力軸３側端部を確実に支持できる
ことになる。

しかも、上記の如きスラストニードルベアリン
グ１０がクラツチハブ６ａ側部と入力軸３後端部
との間というメインシヤフト４の外周上に介設さ
れているので、スラストニードルベアリング１０
の装着を確認しながらメインシヤフト４を入力軸
３の中空部３ｂに挿入して配設することができ、
スラストニードルベアリングの未装着あるいは違
つた種類のベアリングを装着するなどの誤組付け
が未然に防止できることになる。

（第２実施例） 第２図は本考案の第２実施例を示し、この第２
実施例は、スラストニードルベアリングを、クラ
ツチハブ６ａと、メインドライブギヤ３ａの後端
部との間に介装するようにしたものである。尚、
上記第１実施例と同一の部分については同一の符
号を付してその説明を省略する。

すなわち、本実施例では、スラストニードルベ
アリング１０は、同期噛合機構６のクラツチハブ
６ａの側部（入力軸３側）と、入力軸３の端部た
るメインドライブギヤ３ａの後端部を延設して形
成された突設部６′ｄとの間に介装されていて、
このスラストニードルベアリング１０により、メ
インシヤフト４に作用するスラスト荷重および入
力軸３に作用するスラスト分力が受け止められる
ようにしている。

尚、この例においても、上記第１実施例と同一
の作用・効果が得られる。

（考案の効果） 以上の如く、本考案における変速機の軸受構造
によれば、メインシヤフトの入力軸側近傍に嵌合
されたクラツチハブの側部と入力軸の端部との間
にスラストニードルベアリングを設けたことによ
り、エンジンブレーキ使用時に作用するスラスト
荷重によつてメインシヤフトがエンジン配設側に
押されたり、テーパベアリングから作用するスラ
スト分力によつて入力軸がメインシヤフト側に押
されたりしても、スラストニードルベアリングを
介してメインシヤフトおよび入力軸の動きがそれ
ぞれ規制され、該メインシヤフトと入力軸との干
渉を回避することができることに加え、メインシ
ヤフトのクラツチハブと入力軸後端とのスパンを
確保して軸直結状態への変速時の操作フイーリン
グを円滑にすることができるとともに、ラジアル
荷重を受けるローラニードルベアリングによつて
上記メインシヤフトの入力軸側端部を確実に支持
することができる。しかも、上記の如くスラスト
ニードルベアリングがメインシヤフト挿入時に確
認の容易なメインシヤフトの外周上に設けられて
おり、スラストニードルベアリングの未装着ある
いは違つた種類のベアリングを装着するなどの誤
組付けが未然に防止できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例に係るもので、第１図は
第１実施例に係る変速機の一部を示す縦断側面
図、第２図は第２実施例に係る第１図相当図であ
る。 １……変速機、３……入力軸、３ａ……メイン
ドライブギヤ、４……メインシヤフト、５……カ
ウンタシヤフト、６ａ……クラツチハブ、６ｂ…
…クラツチコーン、６ｄ，６′ｄ……突設部、８
……テーパローラベアリング、９……ローラニー
ドルベアリング、１０……スラストニードルベア
リング。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 入力軸の回転がその入力軸後端に設けられたメ
   インドライブギヤを介してカウンタシヤフトに伝
   達されるとともに、該カウンタシヤフトの回転を
   ギヤ列の選択により上記入力軸と同軸に配置され
   たメインシヤフトに伝達する変速機の軸受構造で
   あつて、上記入力軸はテーパベアリングを介して
   支持され、上記メインシヤフトの入力軸側端部と
   上記メインドライブギヤとの間には、ラジアル荷
   重を受けるローラニードルベアリングが介設され
   ているとともに、メインシヤフトの入力軸側近傍
   に嵌合されたクラツチハブの側部と入力軸の後端
   部との間には、スラスト荷重を受けるスラストニ
   ードルベアリングが介設されていることを特徴と
   する変速機の軸受構造。