JPH0534268Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は固定系側のブレーキ部材と、回転系側
のブレーキ部材をユニツト化して組付時の取扱性
を向上させたハブ・クラツチに関する。

〔従来の技術〕

従来の自動フリーホイールハブ・クラツチ（以
下、ハブ・クラツチという）として、米国特許明
細書第4327821号に開示されたものがある。この
ハブ・クラツチはドライブシヤフト外周上に順次
組付けられた回転系の部品群と、スピンドル上に
組付けられた固定系の部品とから成り、ドライブ
シヤフトの回転開始によつて回転系部品群が連係
しながら作動を開始して、ドライブシヤフトとホ
イールハブ間を連結状態にする。回転系部品群と
固定系部品は、固定系のブレーキ部材と回転系の
ブレーキ部材とによつて連係されており、これら
のブレーキ部材はドライブシヤフトとホイールハ
ブとの連結状態を保持する。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、前記ハブ・クラツチにあつては
回転系のブレーキ部材と、固定系のブレーキ部材
との組付けは、車両組立ての際に１つずつ車両に
組付けるため、極めて組付け作業及び部品管理が
煩雑なものとなつていた。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案は上記に鑑みてなされたものであり、回
転系のブレーキ部材と、固定系のブレーキ部材と
の組付け作業を簡潔化して各部品の車両への組付
け作業を効率化するとともに部品管理の煩雑化を
抑えるために、回転系のブレーキ部材と、固定系
のブレーキ部材とを係止部材を用いて予めユニツ
ト化するようにしたハブ・クラツチを提供するも
のである。

〔実施例〕

以下、本考案のハブ・クラツチについて詳細に
説明する。

第１図乃至第７図ａ，ｂは本考案の一実施例で
あり、このハブ・クラツチはドライブシヤフト１
先端外周上に固定的にスプライン結合され外周上
にクラツチ結合用のギヤ部２ａとスプライン部２
ｂとを有したドライブギヤ２と、スプライン部２
ｂに軸方向移動自在にスプライン結合されるとと
もに軸方向内側端縁にＶ突型のカム部４ａが突出
形成されたカム部材４と、固定系（スピンドル５
ａと、ロツクナツト５ｂ等から成る）によつて回
転を抑止されカム部材４のカム部４ａの外径側肉
厚部分が嵌合するＶ溝型のカム部８ａを軸方向外
側端縁に複数個有したブレーキアウタ８と、軸方
向外側端縁にカム部４ａの内径側肉厚部分が嵌合
するＶ型溝状の第１のカム部９ａと第１カム部９
ａの両側に位置する第２のカム部９ｂを有すると
ともに外周面側でブレーキリング１０（ブレーキ
手段）を介してブレーキアウタ８の内周面と摺動
して所要の制動力を発生するブレーキインナ９
と、略Ｃ字状断面でブレーキアウタ８とブレーキ
インナ９との間に配設され各端部が内側に屈曲さ
れた屈曲部１０ａを有するとともに制動力を発生
するブレーキリング１０と、ドライブギヤ２の外
周にサークリツプ１２とドライブギヤ２の段部と
によつて固定されブレーキリング１０の屈曲部１
０ａと係合可能なリリースプレート１１（リリー
ス手段）と、ブレーキインナ９内周の突起９ｃ及
びブレーキリング１０の屈曲部１０ａと係合して
ブレーキリング１０を拡開させる突起部９ｄとブ
レーキアウタ８の軸方向外側面との間にスラスト
ベアリング１３を介して配設されたドーナツ円盤
型のスラストワツシヤ１４と、ブレーキインナ９
外周面とブレーキアウタ８内周面との間に係着さ
れて両ブレーキ部材をユニツト化する係止部材と
してのＣリング１５と、図示せぬホイールハブに
ボルト２０によつて固定され内周面にスプライン
２２を有するとともに端面が開口部２３となつて
いるケース２４と、外周にケース２４のスプライ
ン部２２と軸方向移動自在に係合するスプライン
２５ａを有するとともに内周にドライブギヤのギ
ヤ部２ａとクラツチオンオフするギヤ部２５ｂを
有するスライドギヤ２５と、スプライン２２によ
つて回転を抑止されたリテーナアーム２６ａ及び
リテーナアーム２６ａの軸方向内側に内径方向へ
の屈曲部２６ｂを有したリテーナ２６と、ドライ
ブギヤ２外周の段部２ｃとリテーナの屈曲部２６
ｂの内周側に配設された断面Ｌ字状のスプリング
ホルダ１６との間に配設されたリターンスプリン
グ２７と、リテーナの屈曲部２６ｂとスライドギ
ヤ２５の軸方向内側壁面間に張設されスライドギ
ヤ２５を軸方向外方へ付勢するシフトスプリング
２８とから成る。

リターンスプリング２７は、シフトスプリング
２８よりも強い拡開力を有するように構成されて
いる。ケース２４の開口部２３にはノブ３０が手
動によつて回動可能に取り付けられ、ノブ３０の
内側中央部にはボス部３１が突出形成されてい
る。ドライブギヤ２の先端はドライブシヤフト１
より突出しており、ドライブシヤフト１先端に固
定された先端部材１ａによつて内周を支持されて
いる。先端部材１ａの外周面とノブのボス部３１
内周面との間には軸受２９が取り付けられてい
る。リリースプレート１１は、ドライブギヤ外周
上に突出して配設されており、ブレーキリング１
０の屈曲部１０ａと係合可能な位置関係を有して
いる。

ブレーキインナ９の外周面には周方向全周に亙
つてＣリング装着用スペースとしての凹所９ｅが
形成されている一方、ブレーキアウタ８の内周面
にも全周に亙つてＣリング嵌着用の溝１７が形成
されている。凹所９ｅは幅広且つ深い形状であ
り、溝１７はＣリング１５の断面積の半分位が密
着着座可能となる程度の狭幅且つ浅い半円形状を
有する。溝１７は、ブレーキアウタ８のカム部８
ａの軸方向内側底部に沿つて形成されている。Ｃ
リング１５は、外径方向へ拡開力を有したＣ型の
リング状バネであり、凹所９ｅの軸方向内側内壁
に係合することによつてブレーキインナ９の軸方
向内方への移動の限界を定めるものである。

リテーナ２６のリテーナアーム２６ａの軸方向
外側端部は、第１図、第２図に示すように、内径
側へ折曲げられて爪部２６ｃとなつている。ボス
部３１の外周面上にはスパイラル状にカム面が形
成されている。このカム面は、軸方向内側から外
側へ連続的に傾斜した面であり、リテーナ２６の
爪部２６ｃが係合可能に構成されている。カム面
の軸方向内側は爪部２６ｃの進入離脱が可能とな
るように開放され、カム面の軸方向外側にはロツ
クポジシヨンとしての凹所が形成されている。ノ
ブ３０の回動操作によつてリテーナ２６の爪部２
６ｃがカム面に沿つて軸方向内方へ移動して爪部
２６ｃがカム面と非係合状態となつたときにはオ
ート状態になり、爪部２６ｃがカム面に沿つて軸
方向外方へ移動してロツクポジシヨンにロツクさ
れたときにマニユアルロツク状態となる。

以上の構成において、ノブ３０の回動操作によ
つてリテーナ２６の爪部２６ｃがカム面に沿つて
軸方向内方へ移動して爪部２６ｃがカム面と非係
合状態のオート状態において、第１図及び第３図
ａ，ｂに示すクラツチオフ状態から第４図ａ，ｂ
に示すクラツチオン状態に移行する場合の操作に
ついて説明する。まず、ドライブシヤフト１にエ
ンジンからの駆動力が伝達されるとドライブギヤ
２とカム部材４が一体回転を開始する。クラツチ
オフ状態においてカム部材４のカム部４ａはブレ
ーキアウタ８の溝状カム部８ａ及びブレーキイン
ナ９の第１のカム部９ａ内に同時に嵌入係合して
いるが、ドライブシヤフト１の回転によつてカム
部材４が回転を開始すると各カム面に生ずる軸方
向外方へのスラスト力によつてカム部４ａは各カ
ム部８ａ及び９ａの各カム面に沿つて軸方向外側
へ変位する。このときカム部材４はブレーキイン
ナ９を軸方向内方へ押圧しながら、カム部材４と
共に回転する。ブレーキインナ９が回転すること
によつてブレーキインナの突起９ｄは、ブレーキ
リング１０の屈曲部１０ａと係合して、ブレーキ
リング１０を拡開させることにより、ブレーキリ
ング１０とブレーキアウタ８の内周面Ａの間で制
動力を発生する。この制動によつて、カム部４ａ
は溝状カム部８ａ，９ａを乗り越えると次に、ブ
レーキインナの第２のカム部９ｂに乗り上げてこ
れに沿つて軸方向外方へ変位する。カム部材４の
軸方向移動によつてリターンスプリング２７がた
わめられると、スライドギヤ２５はシフトスプリ
ング２８によつて軸方向外方へ変位し、ギヤ部２
５ｂとギヤ部２ａとが完全に噛合する（第４図
ａ）。こうして完全なクラツチオン状態になると、
リリースプレート１１は、ブレーキリング１０の
屈曲部１０ａと係合してブレーキリング１０ａを
直接に回すことにより制動力を解除しながら回転
トルクを伝達する。

次に四輪駆動状態から二輪駆動状態にする場合
は、ドライブシヤフト１への駆動力の伝達を遮断
してから車体を今までの進行方向と逆方向にわず
かに移動させることにより、リターンスプリング
２７の拡開力によつてカム部材４のカム部４ａが
カム部９ｂに沿つて軸方向内方へ変位し、最後に
はブレーキアウタ８のカム部７ａ及びブレーキイ
ンナ９のカム部９ａ内に落込む。こうして、クラ
ツチオフ状態が実現される。カム部材４の軸方向
内方への変位の過程でスライドギヤ２５のギヤ部
２５ｂはギヤ部２ａと噛合解除される。

一方、ノブ３０の回動操作によつてリテーナ２
６の爪部２６ｃがカム面に沿つて軸方向外方へ移
動してロツクポジシヨンにロツクされたときに第
２図のマニユアルロツク状態となる。

両ブレーキ部材８，９の組付けは、Ｃリング１
５を第６図ａに示すように凹所９ｅ内に保持させ
た状態で行われ、Ｃリング１５の拡開力を利用し
て溝１７内に着座させることによつて完了する
（第６図ｂ）。分解する場合には、ドライバー等を
用いてＣリング１５を取り外して逆の操作を行え
ばよい。第７図に示すように、ブレーキアウタ８
と、ブレーキインナ９と、ブレーキリング１０
と、スラストベアリング１３と、スラストワツシ
ヤ１４は、Ｃリング１５を用いることによつて、
一つのユニツトとして取扱うことができる。この
ため、車両組付け及び分解時の取扱性を向上する
させることができる。

なお、第６図ａ，ｂに２点鎖線で示すように凹
所１６を軸方向外側へ延長すると、ブレーキイン
ナ９の軸方向外側端部の肉厚B₁が小さくなつて
カム部材４との係合部の面圧が高くなり摩耗が促
進されるが、凹所９ｅをこの実施例のような構成
にすれば、肉厚Ｂを充分に厚く確保できるため、
面圧を小さくして耐久性を向上させることができ
る。

また、両ブレーキ部材８，９は、本来軸方向内
外方向への引張り力や、振動によつて、ズレを起
したり、離脱することによつて誤作動を起す恐れ
があるが、Ｃリング１５によつてブレーキインナ
の軸方向外方への抜落ち及びズレが阻止されてい
るので、このような問題は全て解消される。

〔考案の効果〕

以上のように本考案のハブ・クラツチによれ
ば、ブレーキインナとブレーキアウタが係止部材
によつて着脱自在にユニツト化されているため、
組付け、分解時の取扱性を向上させることができ
るとともに、両ブレーキ部材の位置ズレによる誤
作動等の不都合を解消することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はオート状態における本考案の一実施例
の全体の構成説明図、第２図はマニユアルロツク
時における構成説明図、第３図ａ，ｂはフリー状
態における各カム部の係合状態の説明図、第４図
ａ，ｂはロツク状態における第３図に対応する説
明図、第５図は各ブレーキ部材の係合状態を示す
斜視図、第６図ａ，ｂは組付け及び分解手順の説
明図、第７図は要部構成説明図である。 符号の説明、１……ドライブシヤフト、２……
ドライブギヤ、２ａ，２５ｂ……ギヤ部、４……
カム部材、４ａ……カム部、８……ブレーキアウ
タ、８ａ……カム部、９……ブレーキインナ、１
０……ブレーキリング、１１……リリースプレー
ト、１５……Ｃリング、２４……ケース、２ｂ，
２５ａ……スプライン部、２５……スライドギ
ヤ、２６……リテーナ、２７……リターンスプリ
ング、２８……シフトスプリング。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 ホイールハブに固定され内周にギヤ部を有した
   ケースと、 ケース内部に配置されたドライブシヤフトの先
   端外周に固定され外周上に第１のギヤ部と第２の
   ギヤ部とを有したドライブギヤと、 ドライブギヤ外周の第一のギヤ部に軸方向移動
   可能に噛合い係合し軸方向内方に突状のカム部を
   有したカム部材と、 固定系によつて回転を抑止されるとともに前記
   カム部材のカム部と係合する溝状カム部を有した
   ブレーキアウタと、 ブレーキアウタの内側に配置され前記カム部材
   のカム部と係合する溝状の第１のカム部と該第１
   のカム部の両側に連設された第２のカム部を有し
   たブレーキインナと、 ブレーキインナと係合することによりブレーキ
   アウタとの間で摩擦係合しブレーキインナを制動
   するブレーキ手段と、 前記ケース内周のギヤ部に軸方向移動可能に係
   合し軸方向に変位した時に前記ドライブギヤの第
   ２のギヤ部とクラツチ結合するスライドギヤと、 スライドギヤの外周部に係合するとともに軸方
   向内側に屈曲部を有したリテーナと、 リテーナとスライドギヤとの間に張設されたシ
   フトスプリングと、 前記スライドギヤとドライブギヤの第２のギヤ
   部とのクラツチ結合を解除する方向に張設された
   リターンスプリングと、 前記ドライブギヤと一体回転し前記ブレーキ手
   段と結合した時にブレーキ手段のブレーキアウタ
   との間の摩擦を軽減するリリース手段とから成
   り、 前記ブレーキインナの外周に周溝が形成される
   とともに前記ブレーキアウタの内周にブレーキイ
   ンナの周溝と対向する周溝が形成されブレーキイ
   ンナ及びブレーキアウタの両溝に同時嵌合するこ
   とにより前記ブレーキインナと前記ブレーキアウ
   タを連結する係止部材を有したことを特徴とする
   ハブクラツチ。