JPH0531567A - アルミ合金製鋳物及びその製造方法 - Google Patents
アルミ合金製鋳物及びその製造方法Info
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- JPH0531567A JPH0531567A JP21026791A JP21026791A JPH0531567A JP H0531567 A JPH0531567 A JP H0531567A JP 21026791 A JP21026791 A JP 21026791A JP 21026791 A JP21026791 A JP 21026791A JP H0531567 A JPH0531567 A JP H0531567A
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- Japan
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Abstract
(57)【要約】
【目的】鋳鉄製部材と鋳物本体との接合部の密着性を高
めたアルミ合金製鋳物及びその製造方法を提供する。 【構成】外周面２ａに脱黒鉛化処理を施した後に脱黒鉛
化処理時に形成された酸化皮膜を除去したシリンダライ
ナ２を、アルミ合金溶湯で鋳ぐるんでシリンダブロック
ＣＢを鋳造する。
めたアルミ合金製鋳物及びその製造方法を提供する。 【構成】外周面２ａに脱黒鉛化処理を施した後に脱黒鉛
化処理時に形成された酸化皮膜を除去したシリンダライ
ナ２を、アルミ合金溶湯で鋳ぐるんでシリンダブロック
ＣＢを鋳造する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はアルミ合金製鋳物及びそ
の製造方法に関し、特に鋳鉄製部材を鋳ぐるんだアルミ
合金製鋳物及びその製造方法に関する。
の製造方法に関し、特に鋳鉄製部材を鋳ぐるんだアルミ
合金製鋳物及びその製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車においては軽量化が図ら
れ、特に重量の大きいエンジンのシリンダブロックにお
いては、鋳鉄製のシリンダブロックに代えてアルミ合金
製のシリンダブロックが広く採用されつつある。ところ
で、シリンダブロックのうちピントンが往復摺動するシ
リンダボアの内周面は耐摩耗性を要求されるため、アル
ミ合金製のシリンダブロックにおいては、例えば特開昭
６１−１４２３５０号公報に記載されているように、鋳
鉄製シリンダライナをアルミ合金溶湯で鋳ぐるんでシリ
ンダボアを形成することが多い。
れ、特に重量の大きいエンジンのシリンダブロックにお
いては、鋳鉄製のシリンダブロックに代えてアルミ合金
製のシリンダブロックが広く採用されつつある。ところ
で、シリンダブロックのうちピントンが往復摺動するシ
リンダボアの内周面は耐摩耗性を要求されるため、アル
ミ合金製のシリンダブロックにおいては、例えば特開昭
６１−１４２３５０号公報に記載されているように、鋳
鉄製シリンダライナをアルミ合金溶湯で鋳ぐるんでシリ
ンダボアを形成することが多い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記公
報に記載のアルミ合金製のシリンダブロックにおいて
は、注湯されたアルミ合金溶湯が凝固収縮する際に、ア
ルミ合金と鋳鉄との熱収縮率の違いにより、シリンダブ
ロック本体とシリンダライナとの接合部に隙間が発生す
るという問題がある。更に、この隙間により、シリンダ
ライナからシリンダブロック本体への熱伝導率が低下し
たりシリンダライナが変形して燃焼ガスに対するシール
性が低下するため、エンジン性能が低下するという問題
がある。
報に記載のアルミ合金製のシリンダブロックにおいて
は、注湯されたアルミ合金溶湯が凝固収縮する際に、ア
ルミ合金と鋳鉄との熱収縮率の違いにより、シリンダブ
ロック本体とシリンダライナとの接合部に隙間が発生す
るという問題がある。更に、この隙間により、シリンダ
ライナからシリンダブロック本体への熱伝導率が低下し
たりシリンダライナが変形して燃焼ガスに対するシール
性が低下するため、エンジン性能が低下するという問題
がある。
【０００４】本発明の目的は、鋳鉄製部材と鋳物本体と
の接合部の密着性を高めたアルミ合金製鋳物及びその製
造方法を提供することである。
の接合部の密着性を高めたアルミ合金製鋳物及びその製
造方法を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に係るアルミ合
金製鋳物は、鋳鉄製部材をアルミ合金溶湯で鋳ぐるんだ
アルミ合金製鋳物において、表面に脱黒鉛化処理を施し
た後に脱黒鉛化処理時に形成された酸化皮膜を除去した
鋳鉄製部材を、アルミ合金溶湯で鋳ぐるんだものであ
る。
金製鋳物は、鋳鉄製部材をアルミ合金溶湯で鋳ぐるんだ
アルミ合金製鋳物において、表面に脱黒鉛化処理を施し
た後に脱黒鉛化処理時に形成された酸化皮膜を除去した
鋳鉄製部材を、アルミ合金溶湯で鋳ぐるんだものであ
る。
【０００６】請求項２に係るアルミ合金製鋳物の製造方
法は、鋳鉄製部材をアルミ合金溶湯で鋳ぐるんだアルミ
合金製鋳物の製造方法において、鋳鉄製部材の表面に脱
黒鉛化処理を施し、次に、脱黒鉛化処理時に鋳鉄製部材
の表面に形成された酸化皮膜を除去し、次に、鋳鉄製部
材をアルミ合金溶湯で鋳ぐるむものである。
法は、鋳鉄製部材をアルミ合金溶湯で鋳ぐるんだアルミ
合金製鋳物の製造方法において、鋳鉄製部材の表面に脱
黒鉛化処理を施し、次に、脱黒鉛化処理時に鋳鉄製部材
の表面に形成された酸化皮膜を除去し、次に、鋳鉄製部
材をアルミ合金溶湯で鋳ぐるむものである。
【０００７】請求項３に係るアルミ合金製鋳物の製造方
法は、請求項２のアルミ合金製鋳物の製造方法におい
て、前記鋳鉄製部材はエンジンのシリンダライナであ
り、前記アルミ合金製鋳物はエンジンのシリンダブロッ
クであるものである。
法は、請求項２のアルミ合金製鋳物の製造方法におい
て、前記鋳鉄製部材はエンジンのシリンダライナであ
り、前記アルミ合金製鋳物はエンジンのシリンダブロッ
クであるものである。
【０００８】請求項４に係るアルミ合金製鋳物の製造方
法は、請求項３のアルミ合金製鋳物の製造方法におい
て、前記シリンダライナの脱黒鉛化処理層の厚さは、シ
リンダライナの内周面の研磨加工時の加工代と略同じ厚
さであるものである。
法は、請求項３のアルミ合金製鋳物の製造方法におい
て、前記シリンダライナの脱黒鉛化処理層の厚さは、シ
リンダライナの内周面の研磨加工時の加工代と略同じ厚
さであるものである。
【０００９】
【作用】請求項１に係るアルミ合金製鋳物においては、
アルミ合金製鋳物は、表面に脱黒鉛化処理を施した後に
脱黒鉛化処理時に形成された酸化皮膜を除去した鋳鉄製
部材をアルミ合金溶湯で鋳ぐるんだものであり、鋳物本
体と鋳鉄製部材との接合部においては、脱黒鉛化処理に
より鋳鉄製部材の表面に形成された片状黒鉛が除去され
た凹部にはアルミ合金溶湯が充填され、接合部のアルミ
合金溶湯は、アンカー効果により鋳鉄製部材の表面に密
着状に付着するので、鋳物本体と鋳鉄製部材との接合部
は、高い結合力で接合され隙間のない密着性の高いもの
となる。
アルミ合金製鋳物は、表面に脱黒鉛化処理を施した後に
脱黒鉛化処理時に形成された酸化皮膜を除去した鋳鉄製
部材をアルミ合金溶湯で鋳ぐるんだものであり、鋳物本
体と鋳鉄製部材との接合部においては、脱黒鉛化処理に
より鋳鉄製部材の表面に形成された片状黒鉛が除去され
た凹部にはアルミ合金溶湯が充填され、接合部のアルミ
合金溶湯は、アンカー効果により鋳鉄製部材の表面に密
着状に付着するので、鋳物本体と鋳鉄製部材との接合部
は、高い結合力で接合され隙間のない密着性の高いもの
となる。
【００１０】請求項２に係るアルミ合金製鋳物の製造方
法においては、鋳鉄製部材の表面に脱黒鉛化処理を施
し、次に、脱黒鉛化処理時に鋳鉄製部材の表面に形成さ
れた酸化皮膜を除去し、次に、鋳鉄製部材をアルミ合金
溶湯で鋳ぐるむ。アルミ合金溶湯は、脱黒鉛化処理によ
り鋳鉄製部材の表面に形成された片状黒鉛が除去された
凹部に充填されるとともに、アルミ合金溶湯の凝固時に
は、アルミ合金溶湯は、アンカー効果により鋳鉄製部材
の表面に密着状に付着した状態に保持されるので、鋳物
本体と鋳鉄製部材との接合部は、高い結合力で隙間のな
い状態に接合される。
法においては、鋳鉄製部材の表面に脱黒鉛化処理を施
し、次に、脱黒鉛化処理時に鋳鉄製部材の表面に形成さ
れた酸化皮膜を除去し、次に、鋳鉄製部材をアルミ合金
溶湯で鋳ぐるむ。アルミ合金溶湯は、脱黒鉛化処理によ
り鋳鉄製部材の表面に形成された片状黒鉛が除去された
凹部に充填されるとともに、アルミ合金溶湯の凝固時に
は、アルミ合金溶湯は、アンカー効果により鋳鉄製部材
の表面に密着状に付着した状態に保持されるので、鋳物
本体と鋳鉄製部材との接合部は、高い結合力で隙間のな
い状態に接合される。
【００１１】請求項３に係るアルミ合金製鋳物の製造方
法においては、基本的に請求項２と同様の作用が得られ
る。即ち、シリンダブロック本体とシリンダライナとの
接合部は、高い結合力で隙間のない状態に接合される。
このようにシリンダブロック本体とシリンダライナとが
接合されることにより、シリンダライナからシリンダブ
ロック本体への熱伝導率を高めることが出来、燃焼ガス
に対するシール性を高めることが出来、エンジン性能を
高めることが出来る。
法においては、基本的に請求項２と同様の作用が得られ
る。即ち、シリンダブロック本体とシリンダライナとの
接合部は、高い結合力で隙間のない状態に接合される。
このようにシリンダブロック本体とシリンダライナとが
接合されることにより、シリンダライナからシリンダブ
ロック本体への熱伝導率を高めることが出来、燃焼ガス
に対するシール性を高めることが出来、エンジン性能を
高めることが出来る。
【００１２】請求項４に係るアルミ合金製鋳物の製造方
法においては、基本的に請求項３と同様の作用が得られ
る。加えて、シリンダライナの脱黒鉛化処理層の厚さ
は、シリンダライナの内周面の研磨加工時の加工代と略
同じ厚さなので、シリンダライナの脱黒鉛化処理時にシ
リンダライナの内周面が脱黒鉛化処理された場合でも、
加工後のシリンダライナの内周面の潤滑性・耐摩耗性を
確保することが出来る。
法においては、基本的に請求項３と同様の作用が得られ
る。加えて、シリンダライナの脱黒鉛化処理層の厚さ
は、シリンダライナの内周面の研磨加工時の加工代と略
同じ厚さなので、シリンダライナの脱黒鉛化処理時にシ
リンダライナの内周面が脱黒鉛化処理された場合でも、
加工後のシリンダライナの内周面の潤滑性・耐摩耗性を
確保することが出来る。
【００１３】
【発明の効果】前記作用の項で説明したように、本発明
によれば次のような効果が得られる。請求項１に係るア
ルミ合金製鋳物によれば、鋳物本体と鋳鉄製部材との接
合部においては、脱黒鉛化処理により鋳鉄製部材の表面
に形成された片状黒鉛が除去された凹部にはアルミ合金
溶湯が充填され、接合部のアルミ合金溶湯は、アンカー
効果により鋳鉄製部材の表面に密着状に付着するので、
鋳物本体と鋳鉄製部材との接合部は、高い結合力で接合
され隙間のない密着性の高いものとなる。
によれば次のような効果が得られる。請求項１に係るア
ルミ合金製鋳物によれば、鋳物本体と鋳鉄製部材との接
合部においては、脱黒鉛化処理により鋳鉄製部材の表面
に形成された片状黒鉛が除去された凹部にはアルミ合金
溶湯が充填され、接合部のアルミ合金溶湯は、アンカー
効果により鋳鉄製部材の表面に密着状に付着するので、
鋳物本体と鋳鉄製部材との接合部は、高い結合力で接合
され隙間のない密着性の高いものとなる。
【００１４】請求項２に係るアルミ合金製鋳物の製造方
法によれば、アルミ合金溶湯は、脱黒鉛化処理により鋳
鉄製部材の表面に形成された片状黒鉛が除去された凹部
に充填されるとともに、アルミ合金溶湯の凝固時には、
アルミ合金溶湯は、アンカー効果により鋳鉄製部材の表
面に密着状に付着した状態に保持されるので、鋳物本体
と鋳鉄製部材との接合部は、高い結合力で隙間のない状
態に接合される。
法によれば、アルミ合金溶湯は、脱黒鉛化処理により鋳
鉄製部材の表面に形成された片状黒鉛が除去された凹部
に充填されるとともに、アルミ合金溶湯の凝固時には、
アルミ合金溶湯は、アンカー効果により鋳鉄製部材の表
面に密着状に付着した状態に保持されるので、鋳物本体
と鋳鉄製部材との接合部は、高い結合力で隙間のない状
態に接合される。
【００１５】請求項３に係るアルミ合金製鋳物の製造方
法によれば、基本的に請求項２と同様の効果が得られ
る。即ち、シリンダブロック本体とシリンダライナとの
接合部は、高い結合力で隙間のない状態に接合される。
このようにシリンダブロック本体とシリンダライナとが
接合されることにより、シリンダライナからシリンダブ
ロック本体への熱伝導率を高めることが出来、燃焼ガス
に対するシール性を高めることが出来、エンジン性能を
高めることが出来る。
法によれば、基本的に請求項２と同様の効果が得られ
る。即ち、シリンダブロック本体とシリンダライナとの
接合部は、高い結合力で隙間のない状態に接合される。
このようにシリンダブロック本体とシリンダライナとが
接合されることにより、シリンダライナからシリンダブ
ロック本体への熱伝導率を高めることが出来、燃焼ガス
に対するシール性を高めることが出来、エンジン性能を
高めることが出来る。
【００１６】請求項４に係るアルミ合金製鋳物の製造方
法によれば、基本的に請求項３と同様の効果が得られ
る。加えて、シリンダライナの脱黒鉛化処理層の厚さ
は、シリンダライナの内周面の研磨加工時の加工代と略
同じ厚さなので、シリンダライナの脱黒鉛化処理時にシ
リンダライナの内周面が脱黒鉛化処理された場合でも、
加工後のシリンダライナの内周面の潤滑性・耐摩耗性を
確保することが出来る。
法によれば、基本的に請求項３と同様の効果が得られ
る。加えて、シリンダライナの脱黒鉛化処理層の厚さ
は、シリンダライナの内周面の研磨加工時の加工代と略
同じ厚さなので、シリンダライナの脱黒鉛化処理時にシ
リンダライナの内周面が脱黒鉛化処理された場合でも、
加工後のシリンダライナの内周面の潤滑性・耐摩耗性を
確保することが出来る。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。本実施例はエンジンのシリンダブロックＣＢ
の製造方法に本発明を適用したものである。 第１工程：図１に示すように、表１の成分の合金鋳鉄を
用いて組織中に片状黒鉛１（図３参照）が分散した片状
黒鉛鋳鉄製のシリンダライナ２を製作した。
説明する。本実施例はエンジンのシリンダブロックＣＢ
の製造方法に本発明を適用したものである。 第１工程：図１に示すように、表１の成分の合金鋳鉄を
用いて組織中に片状黒鉛１（図３参照）が分散した片状
黒鉛鋳鉄製のシリンダライナ２を製作した。
【表１】
第２工程：図２に示すように、シリンダライナ２の外周
面２ａに機械加工により螺旋状溝３を形成し、その後シ
リンダライナ２にアセトンで脱脂処理を施した。尚、螺
旋状溝３は、シリンダライナ２からシリンダブロック本
体４への熱伝導率を高めるためのものである。 第３工程：図３に示すように、化成ソーダを主成分とす
る４７０°Ｃの電解液５にシリンダライナ２を浸漬する
とともに、シリンダライナ２を陰極に電解液５を陽極に
設定し、シリンダライナ２の表面の酸化皮膜を還元して
除去した。 第４工程：図４に示すように、シリンダライナ２を電解
液５に浸漬した状態で、シリンダライナ２を陽極に電解
液５を陰極に設定し、シリンダライナ２の表面を酸化さ
せることにより、表面組織中の片状黒鉛１を除去して凹
部６を形成するする脱黒鉛化処理を行い、シリンダライ
ナ２の表面に厚さ約５０μｍの脱黒鉛化処理層を形成し
た。尚、脱黒鉛化処理時の印加電圧・電流は夫々ＤＣ３
〜５Ｖ・１５００Ａである。
面２ａに機械加工により螺旋状溝３を形成し、その後シ
リンダライナ２にアセトンで脱脂処理を施した。尚、螺
旋状溝３は、シリンダライナ２からシリンダブロック本
体４への熱伝導率を高めるためのものである。 第３工程：図３に示すように、化成ソーダを主成分とす
る４７０°Ｃの電解液５にシリンダライナ２を浸漬する
とともに、シリンダライナ２を陰極に電解液５を陽極に
設定し、シリンダライナ２の表面の酸化皮膜を還元して
除去した。 第４工程：図４に示すように、シリンダライナ２を電解
液５に浸漬した状態で、シリンダライナ２を陽極に電解
液５を陰極に設定し、シリンダライナ２の表面を酸化さ
せることにより、表面組織中の片状黒鉛１を除去して凹
部６を形成するする脱黒鉛化処理を行い、シリンダライ
ナ２の表面に厚さ約５０μｍの脱黒鉛化処理層を形成し
た。尚、脱黒鉛化処理時の印加電圧・電流は夫々ＤＣ３
〜５Ｖ・１５００Ａである。
【００１８】第５工程：図５に示すように、シリンダラ
イナ２を電解液５に浸漬させた状態で、シリンダライナ
２を陰極に電解液５を陽極に設定し、脱黒鉛化処理時に
シリンダライナ２の表面に形成された酸化皮膜８を除去
した。その後、シリンダライナ２を電解液５から取出し
て水洗した。 第６工程：図６に示すように、シリンダライナ２をシリ
ンダブロック鋳造用のダイカスト金型１０の所定部位に
セッティングし、その後約６７０°Ｃのアルミ合金溶湯
をキャビティ１１に注湯し、シリンダライナ２を鋳ぐる
んでシリンダブロックＣＢを鋳造した。所定時間鋳型内
冷却を行った後、シリンダブロックＣＢをダイカスト金
型１０から取出した。 第７工程：図７に示すように、ホーニングマシン１５に
より、シリンダブロックＣＢのシリンダライナ２の内周
面２ｂに加工代約５０μｍにて研磨加工を施した。
イナ２を電解液５に浸漬させた状態で、シリンダライナ
２を陰極に電解液５を陽極に設定し、脱黒鉛化処理時に
シリンダライナ２の表面に形成された酸化皮膜８を除去
した。その後、シリンダライナ２を電解液５から取出し
て水洗した。 第６工程：図６に示すように、シリンダライナ２をシリ
ンダブロック鋳造用のダイカスト金型１０の所定部位に
セッティングし、その後約６７０°Ｃのアルミ合金溶湯
をキャビティ１１に注湯し、シリンダライナ２を鋳ぐる
んでシリンダブロックＣＢを鋳造した。所定時間鋳型内
冷却を行った後、シリンダブロックＣＢをダイカスト金
型１０から取出した。 第７工程：図７に示すように、ホーニングマシン１５に
より、シリンダブロックＣＢのシリンダライナ２の内周
面２ｂに加工代約５０μｍにて研磨加工を施した。
【００１９】このようにして得られたシリンダブロック
ＣＢを切断して、シリンダブロック本体４とシリンダラ
イナ２との接合部を顕微鏡で観察したところ、図８に示
すように、脱黒鉛化処理によりシリンダライナ２の外周
面２ａに形成された凹部６にはアルミ合金が充填され、
接合部のアルミ合金は、アンカー効果によりシリンダラ
イナ２の外表面２ａに密着状に付着しており、接合部は
隙間なく密着状に接合されていることが確認された。こ
のようにシリンダブロック本体４とシリンダライナ２と
が接合されることにより、シリンダライナ２からシリン
ダブロック本体４への熱伝導率を高めることが出来、燃
焼ガスに対するシール性を高めることが出来、エンジン
性能を高めることが出来る。また、シリンダライナ２の
内周面２ｂを観察したところ、組織中の片状黒鉛１が観
察され、シリンダライナ２の潤滑性・耐摩耗性が確保さ
れているのが確認された。
ＣＢを切断して、シリンダブロック本体４とシリンダラ
イナ２との接合部を顕微鏡で観察したところ、図８に示
すように、脱黒鉛化処理によりシリンダライナ２の外周
面２ａに形成された凹部６にはアルミ合金が充填され、
接合部のアルミ合金は、アンカー効果によりシリンダラ
イナ２の外表面２ａに密着状に付着しており、接合部は
隙間なく密着状に接合されていることが確認された。こ
のようにシリンダブロック本体４とシリンダライナ２と
が接合されることにより、シリンダライナ２からシリン
ダブロック本体４への熱伝導率を高めることが出来、燃
焼ガスに対するシール性を高めることが出来、エンジン
性能を高めることが出来る。また、シリンダライナ２の
内周面２ｂを観察したところ、組織中の片状黒鉛１が観
察され、シリンダライナ２の潤滑性・耐摩耗性が確保さ
れているのが確認された。
【００２０】次に、比較のために、従来の方法で鋳造し
たシリンダブロックについて説明する。このシリンダブ
ロックは、表２の成分の合金鋳鉄からなる片状黒鉛鋳鉄
製のシリンダライナの外周面に螺旋状溝を形成して６７
０°Ｃのアルミ合金溶湯で鋳ぐるんだものである。この
シリンダブロックを切断して、シリンダブロック本体と
シリンダライナとの接合部を観察したところ、約１９〜
４４μｍの隙間が確認された。
たシリンダブロックについて説明する。このシリンダブ
ロックは、表２の成分の合金鋳鉄からなる片状黒鉛鋳鉄
製のシリンダライナの外周面に螺旋状溝を形成して６７
０°Ｃのアルミ合金溶湯で鋳ぐるんだものである。この
シリンダブロックを切断して、シリンダブロック本体と
シリンダライナとの接合部を観察したところ、約１９〜
４４μｍの隙間が確認された。
【表２】
尚、前記製造方法はシリンダブロックの鋳造に限らず、
鋳鉄製部材をアルミ合金溶湯で鋳ぐるんだ種々のアルミ
合金製鋳物の鋳造に適用できることは勿論である。ま
た、鋳鉄製部材は片状黒鉛鋳鉄以外に球状黒鉛鋳鉄やＣ
Ｖ鋳鉄で構成されることも有り得る。加えて、アルミ合
金製鋳物を、ダイカスト以外に溶湯鍛造や金型鋳造で製
造することも有り得る。
鋳鉄製部材をアルミ合金溶湯で鋳ぐるんだ種々のアルミ
合金製鋳物の鋳造に適用できることは勿論である。ま
た、鋳鉄製部材は片状黒鉛鋳鉄以外に球状黒鉛鋳鉄やＣ
Ｖ鋳鉄で構成されることも有り得る。加えて、アルミ合
金製鋳物を、ダイカスト以外に溶湯鍛造や金型鋳造で製
造することも有り得る。
【図１】シリンダライナの縦断面図である。
【図２】シリンダライナの部分拡大縦断面図である。
【図３】シリンダライナの酸化皮膜の還元工程を示す説
明図である。
明図である。
【図４】シリンダライナの脱黒鉛化処理工程を示す説明
図である。
図である。
【図５】シリンダライナの酸化皮膜の再還元工程を示す
説明図である。
説明図である。
【図６】シリンダライナのダイカスト金型へのセッティ
ングを示す説明図である。
ングを示す説明図である。
【図７】シリンダライナの内周面の研磨加工を示す説明
図である。
図である。
【図８】シリンダブロック本体とシリンダライナとの接
合部の部分断面図である。
合部の部分断面図である。
ＣＢ シリンダブロック
１ 片状黒鉛
２ シリンダライナ
２ａ 外周面
２ｂ 内周面
８ 酸化皮膜
Claims (4)
- 【請求項１】 鋳鉄製部材をアルミ合金溶湯で鋳ぐるん
だアルミ合金製鋳物において、 表面に脱黒鉛化処理を施した後に脱黒鉛化処理時に形成
された酸化皮膜を除去した鋳鉄製部材を、アルミ合金溶
湯で鋳ぐるんだことを特徴とするアルミ合金製鋳物。 - 【請求項２】 鋳鉄製部材をアルミ合金溶湯で鋳ぐるん
だアルミ合金製鋳物の製造方法において、 鋳鉄製部材の表面に脱黒鉛化処理を施し、 次に、脱黒鉛化処理時に鋳鉄製部材の表面に形成された
酸化皮膜を除去し、 次に、鋳鉄製部材をアルミ合金溶湯で鋳ぐるむことを特
徴とするアルミ合金製鋳物の製造方法。 - 【請求項３】 前記鋳鉄製部材はエンジンのシリンダラ
イナであり、前記アルミ合金製鋳物はエンジンのシリン
ダブロックであることを特徴とする請求項２に記載のア
ルミ合金製鋳物の製造方法。 - 【請求項４】 前記シリンダライナの脱黒鉛化処理層の
厚さは、シリンダライナの内周面の研磨加工時の加工代
と略同じ厚さであることを特徴とする請求項３に記載の
アルミ合金製鋳物の製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21026791A JPH0531567A (ja) | 1991-07-25 | 1991-07-25 | アルミ合金製鋳物及びその製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21026791A JPH0531567A (ja) | 1991-07-25 | 1991-07-25 | アルミ合金製鋳物及びその製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0531567A true JPH0531567A (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=16586565
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21026791A Pending JPH0531567A (ja) | 1991-07-25 | 1991-07-25 | アルミ合金製鋳物及びその製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0531567A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003260559A (ja) * | 2002-03-08 | 2003-09-16 | Toyota Motor Corp | シリンダブロックの製造方法 |
| JP2008303425A (ja) * | 2007-06-07 | 2008-12-18 | Kodama Imono Kk | 耐アルミニウム溶湯溶損性鋳鉄の製造方法及び耐アルミニウム溶湯溶損性鋳鉄 |
| KR101432019B1 (ko) * | 2012-12-20 | 2014-08-22 | 한국생산기술연구원 | Ａｌ-Ｆｅ 이종금속의 제조방법 |
| US9288747B2 (en) | 2008-11-03 | 2016-03-15 | Ramachandran Subramanian | Switching wireless network selection modes in conjunction with selection of a wireless cell set |
-
1991
- 1991-07-25 JP JP21026791A patent/JPH0531567A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003260559A (ja) * | 2002-03-08 | 2003-09-16 | Toyota Motor Corp | シリンダブロックの製造方法 |
| JP2008303425A (ja) * | 2007-06-07 | 2008-12-18 | Kodama Imono Kk | 耐アルミニウム溶湯溶損性鋳鉄の製造方法及び耐アルミニウム溶湯溶損性鋳鉄 |
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