JPH05305869A - 地上装置、車上装置及び車両情報伝送装置 - Google Patents
地上装置、車上装置及び車両情報伝送装置Info
- Publication number
- JPH05305869A JPH05305869A JP13582892A JP13582892A JPH05305869A JP H05305869 A JPH05305869 A JP H05305869A JP 13582892 A JP13582892 A JP 13582892A JP 13582892 A JP13582892 A JP 13582892A JP H05305869 A JPH05305869 A JP H05305869A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- transmission
- ground
- track
- signal
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- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両検知用の送信器を必要とせずに情報伝送
ができ、情報の多重化を達成しうる地上装置、車上装置
及び車両情報伝送装置を提供する。 【構成】 軌道1は車両5の車軸51により短絡される
少くとも一対のレ−ル11を含んでいる。レ−ル11は
絶縁されない複数の軌道回路1T〜5Tを構成してい
る。軌道回路1T〜5Tのそれぞれは送信点S1〜S5
を有している。地上送信器21〜25のそれぞれは、送
信点S1〜S5のそれぞれに接続され、隣接する軌道回
路1T〜5Tに周波数の異なる送信信号f1〜f5を送
信すると共に、自己が接続された軌道回路1T〜5Tに
対応し、かつ、隣接する軌道回路1T〜5Tで異なる識
別符号を送信信号f1〜f5に含めて送信する。車上受
信器42は、入力された受信信号411から識別符号を
解読し、受信すべき送信信号f1〜f5の一つを決定す
る。
ができ、情報の多重化を達成しうる地上装置、車上装置
及び車両情報伝送装置を提供する。 【構成】 軌道1は車両5の車軸51により短絡される
少くとも一対のレ−ル11を含んでいる。レ−ル11は
絶縁されない複数の軌道回路1T〜5Tを構成してい
る。軌道回路1T〜5Tのそれぞれは送信点S1〜S5
を有している。地上送信器21〜25のそれぞれは、送
信点S1〜S5のそれぞれに接続され、隣接する軌道回
路1T〜5Tに周波数の異なる送信信号f1〜f5を送
信すると共に、自己が接続された軌道回路1T〜5Tに
対応し、かつ、隣接する軌道回路1T〜5Tで異なる識
別符号を送信信号f1〜f5に含めて送信する。車上受
信器42は、入力された受信信号411から識別符号を
解読し、受信すべき送信信号f1〜f5の一つを決定す
る。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、地上装置と車上装置と
の間で情報伝送する車両情報伝送装置に関し、更に詳し
くは、車両の車軸により短絡されるレ−ルが絶縁されな
い複数の軌道回路を構成し、地上送信器が隣接する軌道
回路毎に周波数の異なる送信信号を軌道回路に送信する
と共に、自己が接続される軌道回路に対応し、かつ、隣
接する軌道回路で異なる識別符号を送信信号に含めて送
信し、車上受信器が入力された受信信号から識別符号を
解読し、受信すべき送信信号を決定することにより、車
両検知用の送信器を必要とせずに情報伝送ができるよう
にすると共に、情報の多重化を達成する技術に係る。
の間で情報伝送する車両情報伝送装置に関し、更に詳し
くは、車両の車軸により短絡されるレ−ルが絶縁されな
い複数の軌道回路を構成し、地上送信器が隣接する軌道
回路毎に周波数の異なる送信信号を軌道回路に送信する
と共に、自己が接続される軌道回路に対応し、かつ、隣
接する軌道回路で異なる識別符号を送信信号に含めて送
信し、車上受信器が入力された受信信号から識別符号を
解読し、受信すべき送信信号を決定することにより、車
両検知用の送信器を必要とせずに情報伝送ができるよう
にすると共に、情報の多重化を達成する技術に係る。
【0002】
【従来の技術】無絶縁軌道回路を介して地上装置と車上
装置との間で情報伝送する車両情報伝送装置として、自
動列車制御装置(以下ATC装置と称する)がある。こ
の種の車両情報伝送装置は、軌道回路が無絶縁であるた
め、各軌道回路から独立に送信信号を伝送したのでは、
列車が在線する軌道回路以外の軌道回路から送信される
送信信号をも受信してしまう。また、送信信号の周波数
を異ならせても、車上装置のフェ−ルセ−フ性を確保す
る下位優先回路が働き、下位優先信号が優先的に受信さ
れ、的確な送信信号を受信できない。そこで、列車が在
線する軌道回路の送信器のみが軌道回路に送信信号を送
信する、いわゆる踏込送信方式を採用する。踏込送信方
式では、地上装置は、軌道回路毎に列車検知用の送信器
及び受信器と情報伝送用の送信器とを有し、列車検知用
の送信器及び受信器が軌道回路の境界部分の両側に設け
られ、列車検知用の受信器が列車検知用の送信器から送
信される送信信号を列車の車軸短絡により受信できなく
なったときに、当該軌道回路区間に列車が在線すると判
断し、情報伝送用の送信器が送信信号を送信するように
構成されている。
装置との間で情報伝送する車両情報伝送装置として、自
動列車制御装置(以下ATC装置と称する)がある。こ
の種の車両情報伝送装置は、軌道回路が無絶縁であるた
め、各軌道回路から独立に送信信号を伝送したのでは、
列車が在線する軌道回路以外の軌道回路から送信される
送信信号をも受信してしまう。また、送信信号の周波数
を異ならせても、車上装置のフェ−ルセ−フ性を確保す
る下位優先回路が働き、下位優先信号が優先的に受信さ
れ、的確な送信信号を受信できない。そこで、列車が在
線する軌道回路の送信器のみが軌道回路に送信信号を送
信する、いわゆる踏込送信方式を採用する。踏込送信方
式では、地上装置は、軌道回路毎に列車検知用の送信器
及び受信器と情報伝送用の送信器とを有し、列車検知用
の送信器及び受信器が軌道回路の境界部分の両側に設け
られ、列車検知用の受信器が列車検知用の送信器から送
信される送信信号を列車の車軸短絡により受信できなく
なったときに、当該軌道回路区間に列車が在線すると判
断し、情報伝送用の送信器が送信信号を送信するように
構成されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両情報伝送装置は次のような問題点がある。 (A)軌道回路毎に列車検知用の送信器と情報伝送用の
送信器とが必要となり、しかも一路線で多数の軌道回路
を必要とするので、地上装置は非常に高価なものとなっ
ている。 (B)情報が伝送される区間は列車が検知された軌道回
路区間に制限されるため、情報伝送が区区となり、情報
の多重化が図れない。
車両情報伝送装置は次のような問題点がある。 (A)軌道回路毎に列車検知用の送信器と情報伝送用の
送信器とが必要となり、しかも一路線で多数の軌道回路
を必要とするので、地上装置は非常に高価なものとなっ
ている。 (B)情報が伝送される区間は列車が検知された軌道回
路区間に制限されるため、情報伝送が区区となり、情報
の多重化が図れない。
【0004】そこで、本発明の課題は、上述した問題点
を解決し、車両検知用の送信器を必要とせずに情報伝送
ができるようにすると共に、情報の多重化を達成しうる
地上装置、車上装置及び車両情報伝送装置を提供するこ
とである。
を解決し、車両検知用の送信器を必要とせずに情報伝送
ができるようにすると共に、情報の多重化を達成しうる
地上装置、車上装置及び車両情報伝送装置を提供するこ
とである。
【0005】
【課題を解決するための手段】上述する課題解決のた
め、本発明は、軌道と、複数の地上送信器とを含む地上
装置であって、前記軌道は、車両の車軸により短絡され
る少くとも一対のレ−ルを含み、前記レ−ルが絶縁され
ない複数の軌道回路を構成し、前記軌道回路のそれぞれ
が送信点を有しており、前記地上送信器のそれぞれは、
前記送信点のそれぞれに接続され、隣接する前記軌道回
路に周波数の異なる送信信号を送信すると共に、自己が
接続された前記軌道回路に対応し、かつ、隣接する前記
軌道回路で異なる識別符号を前記送信信号に含めて送信
するものである。
め、本発明は、軌道と、複数の地上送信器とを含む地上
装置であって、前記軌道は、車両の車軸により短絡され
る少くとも一対のレ−ルを含み、前記レ−ルが絶縁され
ない複数の軌道回路を構成し、前記軌道回路のそれぞれ
が送信点を有しており、前記地上送信器のそれぞれは、
前記送信点のそれぞれに接続され、隣接する前記軌道回
路に周波数の異なる送信信号を送信すると共に、自己が
接続された前記軌道回路に対応し、かつ、隣接する前記
軌道回路で異なる識別符号を前記送信信号に含めて送信
するものである。
【0006】更に、受信アンテナと、車上受信器とを含
む車上装置であって、前記受信アンテナは、レ−ルを介
して送信される軌道回路に対応した識別符号を含む複数
の送信信号を受信し、受信信号を出力するものであり、
前記車上受信器は、入力された前記受信信号から前記識
別符号を解読し、受信すべき前記送信信号を決定するも
のである。
む車上装置であって、前記受信アンテナは、レ−ルを介
して送信される軌道回路に対応した識別符号を含む複数
の送信信号を受信し、受信信号を出力するものであり、
前記車上受信器は、入力された前記受信信号から前記識
別符号を解読し、受信すべき前記送信信号を決定するも
のである。
【0007】
【作用】軌道は車両の車軸により短絡される少くとも一
対のレ−ルを含み、レ−ルが絶縁されない複数の軌道回
路を構成し、軌道回路のそれぞれが送信点を有してお
り、地上送信器のそれぞれは、送信点のそれぞれに接続
され、隣接する軌道回路に送信信号を送信するようにな
っているから、車両の進路前方にある地上送信器から送
信された送信信号は車軸短絡位置より後方には伝送され
ず、また、進路後方にある地上送信器から送信された送
信信号は車軸短絡位置より前方には伝送されなくなる。
しかも、地上送信器のそれぞれは、周波数の異なる送信
信号を送信するから、車上アンテナが車両の頭部に設け
られた場合には、車両の移動に伴なって、順次進路前方
から送信される送信信号の組合せのみが受信され、車上
アンテナが車両の尾部に設けられた場合には、順次進路
後方から送信される送信信号の組合せのみが受信され
る。
対のレ−ルを含み、レ−ルが絶縁されない複数の軌道回
路を構成し、軌道回路のそれぞれが送信点を有してお
り、地上送信器のそれぞれは、送信点のそれぞれに接続
され、隣接する軌道回路に送信信号を送信するようにな
っているから、車両の進路前方にある地上送信器から送
信された送信信号は車軸短絡位置より後方には伝送され
ず、また、進路後方にある地上送信器から送信された送
信信号は車軸短絡位置より前方には伝送されなくなる。
しかも、地上送信器のそれぞれは、周波数の異なる送信
信号を送信するから、車上アンテナが車両の頭部に設け
られた場合には、車両の移動に伴なって、順次進路前方
から送信される送信信号の組合せのみが受信され、車上
アンテナが車両の尾部に設けられた場合には、順次進路
後方から送信される送信信号の組合せのみが受信され
る。
【0008】地上送信器のそれぞれは、自己が接続され
た軌道回路に対応し、かつ、隣接する軌道回路で異なる
識別符号を送信信号に含めて送信するものであるから、
車上受信器が入力された受信信号から識別符号を解読
し、受信すべき送信信号を決定することにより、複数の
送信信号から車上装置が必要とする情報のみを選択して
受信でき、車両検知用の送信器は不要となる。
た軌道回路に対応し、かつ、隣接する軌道回路で異なる
識別符号を送信信号に含めて送信するものであるから、
車上受信器が入力された受信信号から識別符号を解読
し、受信すべき送信信号を決定することにより、複数の
送信信号から車上装置が必要とする情報のみを選択して
受信でき、車両検知用の送信器は不要となる。
【0009】車上受信器は、入力された受信信号から識
別符号を解読し、受信すべき送信信号を決定するように
なっているから、地上装置から複数の送信信号が送信で
きるようになる。これにより、情報の多重化が可能とな
り、進路前方から将来の予備的な制御情報も受信できる
ようになるので、車両制御の安全性の向上を図ることが
できる。
別符号を解読し、受信すべき送信信号を決定するように
なっているから、地上装置から複数の送信信号が送信で
きるようになる。これにより、情報の多重化が可能とな
り、進路前方から将来の予備的な制御情報も受信できる
ようになるので、車両制御の安全性の向上を図ることが
できる。
【0010】また、車上受信器は、車両の移動により入
力される受信信号が順次進路前方または進路後方の送信
信号の組合せとなるように規則的に変化するので、識別
符号の解読が容易になると共に、車両がどの軌道回路区
間を進行しているかを確認しながら適切な受信ができる
ようになる。
力される受信信号が順次進路前方または進路後方の送信
信号の組合せとなるように規則的に変化するので、識別
符号の解読が容易になると共に、車両がどの軌道回路区
間を進行しているかを確認しながら適切な受信ができる
ようになる。
【0011】これにより、車両検知用の送信器を必要と
せずに情報伝送ができるようになると共に、情報の多重
化を達成できる。
せずに情報伝送ができるようになると共に、情報の多重
化を達成できる。
【0012】
【実施例】図1は本発明に係る車両情報伝送装置の構成
を示すブロック図、図2は送信信号の構成を示す図であ
る。図1において、Gは地上装置、Vは車上装置、5は
列車、61、63、65、67は信号機である。
を示すブロック図、図2は送信信号の構成を示す図であ
る。図1において、Gは地上装置、Vは車上装置、5は
列車、61、63、65、67は信号機である。
【0013】地上装置Gは、軌道1と、複数の地上送信
器21、23、25と、図示しない地上送信器27とを
含んでいる。軌道1は、車両5の車軸51により短絡さ
れる少くとも一対のレ−ル11を含んでいる。レ−ル1
1は、絶縁されない複数の軌道回路1T、3T、5T、
7Tを構成している。軌道回路1T、3T、5Tのそれ
ぞれは、送信点S1、S3、S5を有している。軌道回
路7Tは、図示しない送信点S7を有している。地上送
信器21、23、25、27のそれぞれは、送信点S
1、S3、S5、S7のそれぞれに接続され、隣接する
軌道回路1T、3T、5T、7Tに周波数の異なる送信
信号f1、f3、f5、f7を送信すると共に、自己が
接続された軌道回路1T、3T、5T、7Tに対応し、
かつ、隣接する軌道回路1T、3T、5T、7Tで異な
る識別符号を送信信号f1、f3、f5、f7に含めて
送信する。軌道回路7Tから送信される送信信号f7
は、レ−ル11で減衰し、軌道回路1Tでは受信できな
いレベルとなっている。同様に、軌道回路1Tから送信
される送信信号f1は軌道回路7Tでは受信できないレ
ベルとなっている。このため、軌道回路7Tの前方の軌
道回路には送信信号f1が送信されるようになってい
る。即ち、送信信号f1、f3、f5、f7が順繰りに
送信されるようになっている。具体的な送信信号は、図
2に示すように、識別符号フィ−ルド、制御情報フィ−
ルド、チェックフィ−ルドにより構成されている。識別
符号フィ−ルドには、地上送信器21、23、25、2
7が接続された軌道回路1T、3T、5T、7Tに対応
する識別符号のデ−タが含まれている。例えば、地上送
信器21は、軌道回路1Tに対応して識別符号「1」を
有する送信信号f1を送信し、地上送信器23は、軌道
回路3Tに対応して識別符号「3」を有する送信信号f
3を送信する。制御情報フィ−ルドには、送信すべき制
御情報が含まれ、チェックフィ−ルドには、送受信が正
常に行なわれたかを判断するチェックデ−タが含まれて
いる。
器21、23、25と、図示しない地上送信器27とを
含んでいる。軌道1は、車両5の車軸51により短絡さ
れる少くとも一対のレ−ル11を含んでいる。レ−ル1
1は、絶縁されない複数の軌道回路1T、3T、5T、
7Tを構成している。軌道回路1T、3T、5Tのそれ
ぞれは、送信点S1、S3、S5を有している。軌道回
路7Tは、図示しない送信点S7を有している。地上送
信器21、23、25、27のそれぞれは、送信点S
1、S3、S5、S7のそれぞれに接続され、隣接する
軌道回路1T、3T、5T、7Tに周波数の異なる送信
信号f1、f3、f5、f7を送信すると共に、自己が
接続された軌道回路1T、3T、5T、7Tに対応し、
かつ、隣接する軌道回路1T、3T、5T、7Tで異な
る識別符号を送信信号f1、f3、f5、f7に含めて
送信する。軌道回路7Tから送信される送信信号f7
は、レ−ル11で減衰し、軌道回路1Tでは受信できな
いレベルとなっている。同様に、軌道回路1Tから送信
される送信信号f1は軌道回路7Tでは受信できないレ
ベルとなっている。このため、軌道回路7Tの前方の軌
道回路には送信信号f1が送信されるようになってい
る。即ち、送信信号f1、f3、f5、f7が順繰りに
送信されるようになっている。具体的な送信信号は、図
2に示すように、識別符号フィ−ルド、制御情報フィ−
ルド、チェックフィ−ルドにより構成されている。識別
符号フィ−ルドには、地上送信器21、23、25、2
7が接続された軌道回路1T、3T、5T、7Tに対応
する識別符号のデ−タが含まれている。例えば、地上送
信器21は、軌道回路1Tに対応して識別符号「1」を
有する送信信号f1を送信し、地上送信器23は、軌道
回路3Tに対応して識別符号「3」を有する送信信号f
3を送信する。制御情報フィ−ルドには、送信すべき制
御情報が含まれ、チェックフィ−ルドには、送受信が正
常に行なわれたかを判断するチェックデ−タが含まれて
いる。
【0014】車上装置Vは、受信アンテナ41と、車上
受信器42とを含んでいる。受信アンテナ41は、車両
5の頭部に設けられている。受信アンテナ41は送信信
号f1、f3、f5、f7を受信し、受信信号411を
出力する。受信信号411は、受信した送信信号f1、
f3、f5、f7の束となっている。車上受信器42
は、入力された受信信号411から識別符号を解読し、
受信すべき送信信号f1、f3、f5、f7の一つを決
定する。実施例では、車上受信器42が識別符号の最も
若い番号のものを受信するように構成されている。
受信器42とを含んでいる。受信アンテナ41は、車両
5の頭部に設けられている。受信アンテナ41は送信信
号f1、f3、f5、f7を受信し、受信信号411を
出力する。受信信号411は、受信した送信信号f1、
f3、f5、f7の束となっている。車上受信器42
は、入力された受信信号411から識別符号を解読し、
受信すべき送信信号f1、f3、f5、f7の一つを決
定する。実施例では、車上受信器42が識別符号の最も
若い番号のものを受信するように構成されている。
【0015】図3は本発明に係る車両情報伝送装置の動
作を説明するタイムチャ−トである。図において、図1
と同一参照符号は同一性ある構成部分を示している。図
は、車上受信器42が受信する受信信号411を車両5
の進行に対して示してある。図1を参照しながら作用を
説明する。
作を説明するタイムチャ−トである。図において、図1
と同一参照符号は同一性ある構成部分を示している。図
は、車上受信器42が受信する受信信号411を車両5
の進行に対して示してある。図1を参照しながら作用を
説明する。
【0016】上述したように、地上装置Gは、軌道1
と、複数の地上送信器21、23、25、27とを含ん
でおり、軌道1は車両5の車軸51により短絡される少
くとも一対のレ−ル11を含み、レ−ル11が絶縁され
ない複数の軌道回路1T、3T、5T、7Tを構成し、
軌道回路1T、3T、5T、7Tのそれぞれが送信点を
有しており、地上送信器21、23、25、27のそれ
ぞれは、送信点S1、S3、S5、S7のそれぞれに接
続され、隣接する軌道回路1T、3T、5T、7Tに送
信信号f1、f3、f5、f7を送信するものであるか
ら、例えば、車両5が軌道回路3Tにあるときは、車両
5の進路前方にある地上送信器23、25、27から送
信された送信信号f3、f5、f7は車軸短絡位置より
後方には伝送されず、また、進路後方にある地上送信器
21から送信された送信信号f1は車軸短絡位置より前
方には伝送されなくなる。しかも、地上送信器21、2
3、25、27のそれぞれは、周波数の異なる送信信号
f1、f3、f5、f7を送信するから、車上アンテナ
41が車両5の頭部に設けられた場合には、車両5の移
動に伴なって、順次進路前方から送信される送信信号f
1、f3、f5、f7の組合せのみが受信され、車上ア
ンテナ41が車両5の尾部に設けられた場合には、順次
進路後方から送信される送信信号f1、f3、f5、f
7の組合せのみが受信される。例えば、軌道回路1Tが
車軸短絡された場合は、軌道回路7Tから送信される送
信信号f7は受信レベルが低く受信されないので、送信
信号f1、f3、f5が受信信号411となる。同様
に、軌道回路5Tが車軸短絡された場合は、送信信号f
5、f7、f1が受信信号411となる。ここでの送信
信号f1は、軌道回路7Tの進路前方の軌道回路から送
信されたものである。軌道回路7Tが車軸短絡された場
合は、送信信号f7、f1、f3が受信信号411とな
る。
と、複数の地上送信器21、23、25、27とを含ん
でおり、軌道1は車両5の車軸51により短絡される少
くとも一対のレ−ル11を含み、レ−ル11が絶縁され
ない複数の軌道回路1T、3T、5T、7Tを構成し、
軌道回路1T、3T、5T、7Tのそれぞれが送信点を
有しており、地上送信器21、23、25、27のそれ
ぞれは、送信点S1、S3、S5、S7のそれぞれに接
続され、隣接する軌道回路1T、3T、5T、7Tに送
信信号f1、f3、f5、f7を送信するものであるか
ら、例えば、車両5が軌道回路3Tにあるときは、車両
5の進路前方にある地上送信器23、25、27から送
信された送信信号f3、f5、f7は車軸短絡位置より
後方には伝送されず、また、進路後方にある地上送信器
21から送信された送信信号f1は車軸短絡位置より前
方には伝送されなくなる。しかも、地上送信器21、2
3、25、27のそれぞれは、周波数の異なる送信信号
f1、f3、f5、f7を送信するから、車上アンテナ
41が車両5の頭部に設けられた場合には、車両5の移
動に伴なって、順次進路前方から送信される送信信号f
1、f3、f5、f7の組合せのみが受信され、車上ア
ンテナ41が車両5の尾部に設けられた場合には、順次
進路後方から送信される送信信号f1、f3、f5、f
7の組合せのみが受信される。例えば、軌道回路1Tが
車軸短絡された場合は、軌道回路7Tから送信される送
信信号f7は受信レベルが低く受信されないので、送信
信号f1、f3、f5が受信信号411となる。同様
に、軌道回路5Tが車軸短絡された場合は、送信信号f
5、f7、f1が受信信号411となる。ここでの送信
信号f1は、軌道回路7Tの進路前方の軌道回路から送
信されたものである。軌道回路7Tが車軸短絡された場
合は、送信信号f7、f1、f3が受信信号411とな
る。
【0017】図示はしないが、受信アンテナ41が車両
5の尾部に設けられた場合には、進路後方から送信され
る送信信号f1、f3、f5、f7が受信され、車両5
の移動に伴なって受信される送信信号f1、f3、f
5、f7の組合せも順次後方から送信される送信信号f
1、f3、f5、f7の組合せに変化する。
5の尾部に設けられた場合には、進路後方から送信され
る送信信号f1、f3、f5、f7が受信され、車両5
の移動に伴なって受信される送信信号f1、f3、f
5、f7の組合せも順次後方から送信される送信信号f
1、f3、f5、f7の組合せに変化する。
【0018】地上送信器21、23、25、27のそれ
ぞれは、自己が接続された軌道回路1T、3T、5T、
7Tに対応し、かつ、隣接する軌道回路1T、3T、5
T、7Tで異なる識別符号を送信信号f1、f3、f
5、f7に含めて送信するから、車上受信器42が入力
された受信信号411から識別符号を解読し、受信すべ
き送信信号f1、f3、f5、f7の一つを決定するこ
とにより、複数の送信信号f1、f3、f5、f7から
車上装置Vが必要とする情報のみを選択して受信でき、
車両検知用の送信器は不要となる。本実施例では、車上
受信器42が識別符号の最も若い番号のものを受信する
ように構成してあるので、車両5が軌道回路1Tにある
ときは、受信信号411から送信信号f1が選択され、
軌道回路3Tにあるときは、受信信号411から送信信
号f3が選択される。車両5が軌道回路5Tにあるとき
は、送信信号f1が軌道回路7Tの進路前方の軌道回路
から送信されたものであり、識別符号が送信信号f5よ
り大きくなっているので、受信信号411から送信信号
f5が選択される。同様に、軌道回路7Tにあるとき
は、受信信号411から送信信号f7が選択される。
ぞれは、自己が接続された軌道回路1T、3T、5T、
7Tに対応し、かつ、隣接する軌道回路1T、3T、5
T、7Tで異なる識別符号を送信信号f1、f3、f
5、f7に含めて送信するから、車上受信器42が入力
された受信信号411から識別符号を解読し、受信すべ
き送信信号f1、f3、f5、f7の一つを決定するこ
とにより、複数の送信信号f1、f3、f5、f7から
車上装置Vが必要とする情報のみを選択して受信でき、
車両検知用の送信器は不要となる。本実施例では、車上
受信器42が識別符号の最も若い番号のものを受信する
ように構成してあるので、車両5が軌道回路1Tにある
ときは、受信信号411から送信信号f1が選択され、
軌道回路3Tにあるときは、受信信号411から送信信
号f3が選択される。車両5が軌道回路5Tにあるとき
は、送信信号f1が軌道回路7Tの進路前方の軌道回路
から送信されたものであり、識別符号が送信信号f5よ
り大きくなっているので、受信信号411から送信信号
f5が選択される。同様に、軌道回路7Tにあるとき
は、受信信号411から送信信号f7が選択される。
【0019】車上受信器42は、入力された受信信号4
11から識別符号を解読し、受信すべき送信信号f1、
f3、f5、f7の一つを決定するようになっているか
ら、地上装置Gから複数の送信信号f1、f3、f5、
f7が送信できるようになる。これにより、情報の多重
化が可能となり、進路前方から将来の予備的な制御情報
も受信できるようになる。
11から識別符号を解読し、受信すべき送信信号f1、
f3、f5、f7の一つを決定するようになっているか
ら、地上装置Gから複数の送信信号f1、f3、f5、
f7が送信できるようになる。これにより、情報の多重
化が可能となり、進路前方から将来の予備的な制御情報
も受信できるようになる。
【0020】また、車上受信器42は、車両5の移動に
より入力される受信信号411が順次進路前方または進
路後方の送信信号f1、f3、f5、f7の組合せとな
るように規則的に変化するので、識別符号の解読が容易
になると共に、どの軌道回路1T、3T、5T、7Tを
車両5が進行しているかを確認しながら適切な受信がで
きるようになる。例えば、車両5が信号軌道回路1Tか
ら軌道回路3Tに移動すると、送信信号f7が受信され
るようになると共に、送信信号f1が受信できなくなる
ので、車両5が軌道回路1Tを進出して軌道回路3Tに
進入したことがわかる。
より入力される受信信号411が順次進路前方または進
路後方の送信信号f1、f3、f5、f7の組合せとな
るように規則的に変化するので、識別符号の解読が容易
になると共に、どの軌道回路1T、3T、5T、7Tを
車両5が進行しているかを確認しながら適切な受信がで
きるようになる。例えば、車両5が信号軌道回路1Tか
ら軌道回路3Tに移動すると、送信信号f7が受信され
るようになると共に、送信信号f1が受信できなくなる
ので、車両5が軌道回路1Tを進出して軌道回路3Tに
進入したことがわかる。
【0021】これにより、車両検知用の送信器を必要と
せずに情報伝送ができるようになるので、地上装置の大
幅なコストダウンが図れる。また、情報の多重化によ
り、車両制御の安全性の向上等が図れる。
せずに情報伝送ができるようになるので、地上装置の大
幅なコストダウンが図れる。また、情報の多重化によ
り、車両制御の安全性の向上等が図れる。
【0022】更に、図1に示す実施例の地上装置Gは、
複数の地上受信器31、33、35、37を含んでい
る。軌道回路1T、3T、5T、7Tのそれぞれは、受
信点R1、R3、R5、R7を有し、受信点R1、R
3、R5、R7が送信点S1、S3、S5、S7から間
隔をおいて設けられている。地上受信器31、33、3
5、37のそれぞれは、受信点R1、R3、R5、R7
のそれぞれに接続され、自己が接続された軌道回路1
T、3T、5T、7Tの送信信号f1、f3、f5、f
7を受信できないときに車両5の検知を行ない、車両検
知信号TD1、TD3、TD5、TD7を出力する。
複数の地上受信器31、33、35、37を含んでい
る。軌道回路1T、3T、5T、7Tのそれぞれは、受
信点R1、R3、R5、R7を有し、受信点R1、R
3、R5、R7が送信点S1、S3、S5、S7から間
隔をおいて設けられている。地上受信器31、33、3
5、37のそれぞれは、受信点R1、R3、R5、R7
のそれぞれに接続され、自己が接続された軌道回路1
T、3T、5T、7Tの送信信号f1、f3、f5、f
7を受信できないときに車両5の検知を行ない、車両検
知信号TD1、TD3、TD5、TD7を出力する。
【0023】図3を参照しながら車両検知動作について
説明する。車両5が軌道回路1Tにあるときは、車軸5
1の軌道短絡により送信信号f1が地上受信器31で受
信できなくなるので、地上受信器31は車両検知を行な
い、車両「有」の車両検知信号TD1を出力する。列車
5が軌道回路3Tに進入するときは、車両5の先頭の車
軸51の軌道短絡により送信信号f3が地上受信器33
で受信できなくなるので、地上受信器33は時刻t1に
軌道回路3Tの車両検知を行ない、車両「有」の車両検
知信号TD3を出力する。車両5の最後尾の車軸51が
軌道回路1Tの軌道短絡を解除すると、地上受信器31
は送信信号f1を受信するようになるので、時刻t2に
おいて車両「無」の車両検知信号TD1を出力する。車
両5が軌道回路5T、7Tに進入する場合も、軌道回路
3Tに進入する場合と同様である。このため、情報伝送
用の地上送信器21、23、35、27が車両検知用の
送信器として共用できる。
説明する。車両5が軌道回路1Tにあるときは、車軸5
1の軌道短絡により送信信号f1が地上受信器31で受
信できなくなるので、地上受信器31は車両検知を行な
い、車両「有」の車両検知信号TD1を出力する。列車
5が軌道回路3Tに進入するときは、車両5の先頭の車
軸51の軌道短絡により送信信号f3が地上受信器33
で受信できなくなるので、地上受信器33は時刻t1に
軌道回路3Tの車両検知を行ない、車両「有」の車両検
知信号TD3を出力する。車両5の最後尾の車軸51が
軌道回路1Tの軌道短絡を解除すると、地上受信器31
は送信信号f1を受信するようになるので、時刻t2に
おいて車両「無」の車両検知信号TD1を出力する。車
両5が軌道回路5T、7Tに進入する場合も、軌道回路
3Tに進入する場合と同様である。このため、情報伝送
用の地上送信器21、23、35、27が車両検知用の
送信器として共用できる。
【0024】車両検知信号TD1、TD3、TD5、T
D7は、地上送信器21、23、25、27または図示
しない外部の中央制御装置に供給され、後続車両に対す
る制御情報の伝送開始信号等に利用される。
D7は、地上送信器21、23、25、27または図示
しない外部の中央制御装置に供給され、後続車両に対す
る制御情報の伝送開始信号等に利用される。
【0025】更に、実施例では、地上送信器21、2
3、25、27のそれぞれは、送信すべき制御情報C
1、C3、C5、C7が外部の中央制御装置から与えら
れる。車両検知信号TD1、TD3、TD5、TD7
は、外部の中央制御装置に供給される。このため、一つ
の路線に複数の車両が運行される場合にも、各車両位置
を確認しつつ、各車両に対し適切な情報伝送ができる。
3、25、27のそれぞれは、送信すべき制御情報C
1、C3、C5、C7が外部の中央制御装置から与えら
れる。車両検知信号TD1、TD3、TD5、TD7
は、外部の中央制御装置に供給される。このため、一つ
の路線に複数の車両が運行される場合にも、各車両位置
を確認しつつ、各車両に対し適切な情報伝送ができる。
【0026】図4〜図6は軌道回路と送信信号の識別符
号との関係を示す図である。基本的には、送信信号f
1、f3、f5、f7の識別符号は、図4に示すよう
に、車両5の進行方向に対して順序性を有するものであ
ればよい。図4は、一例として、識別符号をアルファベ
ット順に設定した例を示してある。順序性があれば任意
の配列が設定できる。順序性は、サイクリックに変わる
ものでもよい。図5は、隣接する複数の軌道回路毎、例
えば、軌道回路1T、3T、5T、7Tで一つの符号グ
ル−プを構成し、軌道回路9T、11T、13T、15
Tにより別の符号グル−プを構成し、グル−プ毎に車両
の進行方向に対してアルファベット順に配置し、順序性
を持たせる例を示してある。図6は、識別符号が英数記
号に対応づけられており、順序性は追番方向または若番
方向に与える例を示してある。最も実施が容易な例であ
る。図4〜図6は、一例を示したにすぎず、同旨の他の
組合せも種々考えられる。
号との関係を示す図である。基本的には、送信信号f
1、f3、f5、f7の識別符号は、図4に示すよう
に、車両5の進行方向に対して順序性を有するものであ
ればよい。図4は、一例として、識別符号をアルファベ
ット順に設定した例を示してある。順序性があれば任意
の配列が設定できる。順序性は、サイクリックに変わる
ものでもよい。図5は、隣接する複数の軌道回路毎、例
えば、軌道回路1T、3T、5T、7Tで一つの符号グ
ル−プを構成し、軌道回路9T、11T、13T、15
Tにより別の符号グル−プを構成し、グル−プ毎に車両
の進行方向に対してアルファベット順に配置し、順序性
を持たせる例を示してある。図6は、識別符号が英数記
号に対応づけられており、順序性は追番方向または若番
方向に与える例を示してある。最も実施が容易な例であ
る。図4〜図6は、一例を示したにすぎず、同旨の他の
組合せも種々考えられる。
【0027】実施例の送信信号f1、f3、f5、f7
は、隣接する軌道回路1T、3T、5T、7Tで搬送波
の周波数が異なり、搬送波に所定の変調が加えられてデ
ジタル化された信号となっている。図2を参照しながら
説明する。図2は送信信号f1を示している。鉄道分野
では、搬送波の周波数は、5〜7kHz程度に設定され
る。実施例では、5〜7kHzから4波を選択してい
る。搬送波は、周波数がf1となっており、±△f0 の
周波数でAM変調が加えられている。f1+△f0 の周
波数が状態「1」に対応し、f1−△f0 の周波数が状
態「0」に対応している。△f0 は50Hzに設定さ
れ、1ビットの周期は20msecに設定してある。識別符
号フィ−ルドは、4ビットで構成されている。識別符号
フィ−ルドのデ−タは、軌道回路の番号を2進数で表わ
しており、軌道回路1Tに対応し、「0001」となっ
ている。制御情報フィ−ルドは、送信すべき制御情報が
2進化情報として与えられる。チェックフィ−ルドは、
識別符号フィ−ルド及び制御情報フィ−ルドのサム値、
P・N反転等の信号伝送の信頼性を保つデ−タが含まれ
ている。
は、隣接する軌道回路1T、3T、5T、7Tで搬送波
の周波数が異なり、搬送波に所定の変調が加えられてデ
ジタル化された信号となっている。図2を参照しながら
説明する。図2は送信信号f1を示している。鉄道分野
では、搬送波の周波数は、5〜7kHz程度に設定され
る。実施例では、5〜7kHzから4波を選択してい
る。搬送波は、周波数がf1となっており、±△f0 の
周波数でAM変調が加えられている。f1+△f0 の周
波数が状態「1」に対応し、f1−△f0 の周波数が状
態「0」に対応している。△f0 は50Hzに設定さ
れ、1ビットの周期は20msecに設定してある。識別符
号フィ−ルドは、4ビットで構成されている。識別符号
フィ−ルドのデ−タは、軌道回路の番号を2進数で表わ
しており、軌道回路1Tに対応し、「0001」となっ
ている。制御情報フィ−ルドは、送信すべき制御情報が
2進化情報として与えられる。チェックフィ−ルドは、
識別符号フィ−ルド及び制御情報フィ−ルドのサム値、
P・N反転等の信号伝送の信頼性を保つデ−タが含まれ
ている。
【0028】上述したように、送信信号f1、f3、f
5、f7は順序性を有しており、車上受信器42は車両
5の進行方向に対して受信する識別符号の順序性を記憶
し、順序性に基づき識別符号の解読を行なうので、車両
5の進行にともなって次に受信すべき送信信号が予期で
きるようになり、情報の多重化と共に、車両制御の安全
性の向上を図ることができる。
5、f7は順序性を有しており、車上受信器42は車両
5の進行方向に対して受信する識別符号の順序性を記憶
し、順序性に基づき識別符号の解読を行なうので、車両
5の進行にともなって次に受信すべき送信信号が予期で
きるようになり、情報の多重化と共に、車両制御の安全
性の向上を図ることができる。
【0029】図7は本発明に係る地上装置の別の実施例
の構成を示すブロック図である。図7は、図1における
軌道回路1Tと軌道回路3Tとの境界部分の構成を示し
てある。図において、図1と同一参照符号は同一性ある
構成部分を示している。
の構成を示すブロック図である。図7は、図1における
軌道回路1Tと軌道回路3Tとの境界部分の構成を示し
てある。図において、図1と同一参照符号は同一性ある
構成部分を示している。
【0030】地上送信器21は、発振器211と、ミク
サ212と、送信回路213と、送信コイル214、2
15とを有している。発振器211は、周波数がf1の
搬送波を発生している。ミクサ212は、搬送波f1と
変調波△f0 とが入力され、周波数f1+△f0 または
周波数f1−△f0 の信号で構成されたデジタル信号を
発生する。周波数f1+△f0 は状態「1」に、周波数
f1−△f0 は状態「0」に対応する。送信回路213
は、増幅器とバンドパスフィルタとを有し、ミクサ21
2から供給されたデジタル信号を増幅器で増幅し、バン
ドパスフィルタでノイズ成分を除去して送信コイル21
4に送信する。送信コイル214と送信コイル215は
電磁結合している。送信コイル215は、送信点S1に
接続され、軌道回路1Tに送信信号f1を送信してい
る。
サ212と、送信回路213と、送信コイル214、2
15とを有している。発振器211は、周波数がf1の
搬送波を発生している。ミクサ212は、搬送波f1と
変調波△f0 とが入力され、周波数f1+△f0 または
周波数f1−△f0 の信号で構成されたデジタル信号を
発生する。周波数f1+△f0 は状態「1」に、周波数
f1−△f0 は状態「0」に対応する。送信回路213
は、増幅器とバンドパスフィルタとを有し、ミクサ21
2から供給されたデジタル信号を増幅器で増幅し、バン
ドパスフィルタでノイズ成分を除去して送信コイル21
4に送信する。送信コイル214と送信コイル215は
電磁結合している。送信コイル215は、送信点S1に
接続され、軌道回路1Tに送信信号f1を送信してい
る。
【0031】地上受信器33は、受信回路331、受信
コイル332、333、339、340、受信回路33
4、マルチプレクサ335、中央処理装置(以下「CP
U」と称する。)336、フェ−ルセ−フ入力回路33
7、フェ−ルセ−フ出力回路338とを有している。受
信コイル339は受信点R3に接続されている。受信コ
イル340は受信コイル339と電磁結合している。受
信回路331は、バンドパスフィルタ、増幅器及び検波
器を有しており、バンドパスフィルタで軌道回路3Tか
ら送信される送信信号f3を選択的に受信し、増幅器で
増幅し、検波器で検波して受信信号レベルVr3を得る。
受信コイル332は、送信コイル215に直列接続され
ている。受信コイル333は、受信コイル332と電磁
結合している。受信回路334は、バンドパスフィル
タ、増幅器及び検波器を有しており、バンドパスフィル
タで軌道回路1Tに送信される送信信号f1を選択的に
受信し、増幅器で増幅し、検波器で検波して送信信号レ
ベルVm1を得る。マルチプレクサ335は、受信信号レ
ベルVr3と送信信号レベルVm1とを切り替えて、受信信
号レベルVr3または送信信号レベルVm1のいずれか一方
を取り込む。CPU336は、受信信号レベルVr3によ
り車両検知を行なう。CPU336は、軌道回路の漏れ
電流による受信信号レベルVr3の変化を自動調整する機
能を有し、送信信号レベルVm1を判定し、送信信号レベ
ルVm1が所定の電圧レベル以下のときに自動調整を停止
させる。フェ−ルセ−フ入力回路337は、外部の中央
制御装置から制御情報が入力され、制御情報をCPU3
36に供給する。フェ−ルセ−フ出力回路338は、C
PU336から供給される識別符号及び制御情報に基づ
き変調波△f0 をミクサ212に供給する。
コイル332、333、339、340、受信回路33
4、マルチプレクサ335、中央処理装置(以下「CP
U」と称する。)336、フェ−ルセ−フ入力回路33
7、フェ−ルセ−フ出力回路338とを有している。受
信コイル339は受信点R3に接続されている。受信コ
イル340は受信コイル339と電磁結合している。受
信回路331は、バンドパスフィルタ、増幅器及び検波
器を有しており、バンドパスフィルタで軌道回路3Tか
ら送信される送信信号f3を選択的に受信し、増幅器で
増幅し、検波器で検波して受信信号レベルVr3を得る。
受信コイル332は、送信コイル215に直列接続され
ている。受信コイル333は、受信コイル332と電磁
結合している。受信回路334は、バンドパスフィル
タ、増幅器及び検波器を有しており、バンドパスフィル
タで軌道回路1Tに送信される送信信号f1を選択的に
受信し、増幅器で増幅し、検波器で検波して送信信号レ
ベルVm1を得る。マルチプレクサ335は、受信信号レ
ベルVr3と送信信号レベルVm1とを切り替えて、受信信
号レベルVr3または送信信号レベルVm1のいずれか一方
を取り込む。CPU336は、受信信号レベルVr3によ
り車両検知を行なう。CPU336は、軌道回路の漏れ
電流による受信信号レベルVr3の変化を自動調整する機
能を有し、送信信号レベルVm1を判定し、送信信号レベ
ルVm1が所定の電圧レベル以下のときに自動調整を停止
させる。フェ−ルセ−フ入力回路337は、外部の中央
制御装置から制御情報が入力され、制御情報をCPU3
36に供給する。フェ−ルセ−フ出力回路338は、C
PU336から供給される識別符号及び制御情報に基づ
き変調波△f0 をミクサ212に供給する。
【0032】図8は車両検知動作と自動調整との関係を
説明するタイムチャ−トである。図は車両5が軌道回路
3Tに進入してから軌道回路3Tを進出するまでの動作
を示してある。図1、図7を参照しながら説明する。
説明するタイムチャ−トである。図は車両5が軌道回路
3Tに進入してから軌道回路3Tを進出するまでの動作
を示してある。図1、図7を参照しながら説明する。
【0033】上述したように、軌道回路3Tは、一端側
に送信点S3、他端側に受信点R3を有しており、地上
送信器23は、送信点S3に接続され、周波数信号f3
を軌道回路3Tに送信するものであり、地上受信器33
は、受信点R3に接続され、周波数信号f3を受信し、
受信信号レベルVr3を得るようになっているから、軌道
回路3Tに車両5の先頭車両が進入すると、軌道回路3
Tが車軸51短絡され、地上受信器33の受信信号レベ
ルVr3は車両5の進行と共に低下する。CPU336
は、軌道回路3Tの受信信号レベルVr3が入力され、受
信信号レベルVr3が設定された第1の基準レベルVref3
1 以下に低下したときに車両「有」を検知するようにな
っているから、軌道回路3Tの車両検知信号TD3は、
受信信号レベルVr3が第1の基準レベルVref31 以下に
なる時刻t2に、車両「無」から「有」の状態に変化す
る。
に送信点S3、他端側に受信点R3を有しており、地上
送信器23は、送信点S3に接続され、周波数信号f3
を軌道回路3Tに送信するものであり、地上受信器33
は、受信点R3に接続され、周波数信号f3を受信し、
受信信号レベルVr3を得るようになっているから、軌道
回路3Tに車両5の先頭車両が進入すると、軌道回路3
Tが車軸51短絡され、地上受信器33の受信信号レベ
ルVr3は車両5の進行と共に低下する。CPU336
は、軌道回路3Tの受信信号レベルVr3が入力され、受
信信号レベルVr3が設定された第1の基準レベルVref3
1 以下に低下したときに車両「有」を検知するようにな
っているから、軌道回路3Tの車両検知信号TD3は、
受信信号レベルVr3が第1の基準レベルVref31 以下に
なる時刻t2に、車両「無」から「有」の状態に変化す
る。
【0034】軌道回路1Tから車両5の最後部が進出す
ると、軌道回路1Tの車軸短絡が解除され、地上受信器
31の受信信号Vr1は車両5の進行と共に上昇する。軌
道回路1Tの車両検知信号TD1は、受信信号レベルV
r1が第1の基準レベルVref11 を超える時刻t3に、車
両「有」から「無」に変化する。
ると、軌道回路1Tの車軸短絡が解除され、地上受信器
31の受信信号Vr1は車両5の進行と共に上昇する。軌
道回路1Tの車両検知信号TD1は、受信信号レベルV
r1が第1の基準レベルVref11 を超える時刻t3に、車
両「有」から「無」に変化する。
【0035】図示は省略したが、車両5が軌道回路5T
に進入する場合も、軌道回路3Tに進入する場合と同様
である。
に進入する場合も、軌道回路3Tに進入する場合と同様
である。
【0036】軌道回路3Tから車両5の最後部が進出す
ると、軌道回路3Tの車軸短絡が解除され、地上受信器
33の受信信号レベルVr3は、車両5の進行と共に上昇
する。軌道回路3Tの車両検知信号TD3は、受信信号
レベルVr3が第1の基準レベルVref31 を超える時刻t
4に、車両「有」から「無」に変化する。これにより、
軌道回路毎に車両検知ができる。
ると、軌道回路3Tの車軸短絡が解除され、地上受信器
33の受信信号レベルVr3は、車両5の進行と共に上昇
する。軌道回路3Tの車両検知信号TD3は、受信信号
レベルVr3が第1の基準レベルVref31 を超える時刻t
4に、車両「有」から「無」に変化する。これにより、
軌道回路毎に車両検知ができる。
【0037】CPU336は、受信信号レベルVr3が所
定のレベル範囲外となったときに受信信号レベルVr3と
第1の基準レベルVref31 との比が所定の値となるよう
に自動調整するようになっているから、適切なレベルで
各軌道回路毎に車両検知ができる。
定のレベル範囲外となったときに受信信号レベルVr3と
第1の基準レベルVref31 との比が所定の値となるよう
に自動調整するようになっているから、適切なレベルで
各軌道回路毎に車両検知ができる。
【0038】CPU336は、軌道回路1Tの送信信号
レベルVm1が入力され、送信信号レベルVm1が第2の基
準レベルVref12 以下に低下したときに、受信信号レベ
ルVr3または第1の基準レベルVref31 の自動調整を停
止させるものであるから、軌道回路3Tに車両5が進入
して軌道短絡により受信信号レベルVr3が低下する前
に、軌道回路1Tの軌道短絡による送信信号レベルVm1
の低下を検知し、送信信号レベルVm1が第2の基準レベ
ルVref12 以下になる時刻t1に軌道回路3Tへの車両
5の進入を予測して自動調整を停止させる。これによ
り、軌道回路3Tの軌道短絡に基づく自動調整、いわゆ
る自殺を防止する。受信信号レベルVr3が所定のレベル
以上に回復し、レベルの変動が少なくなった時刻t5に
おいて、自動調整を復帰させる。送信信号レベルVm1
は、地上送信器21の送信電圧を地上送信器21の出力
インピ−ダンスと送信点S1から見た軌道回路1Tのイ
ンピ−ダンスとで分圧した電圧となる。第1の基準レベ
ルVref31 と、第2の基準レベルVref12 との設定は任
意である。通常、第1の基準レベルVref31 は受信信号
レベルVr3の変動を考慮して低めに設定され、第2の基
準レベルVref12 は早めに自動調整を停止させる観点か
ら高めに設定される。
レベルVm1が入力され、送信信号レベルVm1が第2の基
準レベルVref12 以下に低下したときに、受信信号レベ
ルVr3または第1の基準レベルVref31 の自動調整を停
止させるものであるから、軌道回路3Tに車両5が進入
して軌道短絡により受信信号レベルVr3が低下する前
に、軌道回路1Tの軌道短絡による送信信号レベルVm1
の低下を検知し、送信信号レベルVm1が第2の基準レベ
ルVref12 以下になる時刻t1に軌道回路3Tへの車両
5の進入を予測して自動調整を停止させる。これによ
り、軌道回路3Tの軌道短絡に基づく自動調整、いわゆ
る自殺を防止する。受信信号レベルVr3が所定のレベル
以上に回復し、レベルの変動が少なくなった時刻t5に
おいて、自動調整を復帰させる。送信信号レベルVm1
は、地上送信器21の送信電圧を地上送信器21の出力
インピ−ダンスと送信点S1から見た軌道回路1Tのイ
ンピ−ダンスとで分圧した電圧となる。第1の基準レベ
ルVref31 と、第2の基準レベルVref12 との設定は任
意である。通常、第1の基準レベルVref31 は受信信号
レベルVr3の変動を考慮して低めに設定され、第2の基
準レベルVref12 は早めに自動調整を停止させる観点か
ら高めに設定される。
【0039】これにより、車両追跡をすることなく軌道
短絡による自動調整を防止し、軌道回路毎の漏れ電流に
よる受信信号の変動にのみ追従した自動調整ができ、確
実に車両検知ができる。従って、CPU336は、地上
送信器21に対して、先行車両に対する制御情報の送信
指令から後続車両の制御情報への送信指令に確実に切り
替えることができる。また、自動調整レベルに応じて地
上送信器21の送信レベルを自動調整すると、一定のレ
ベルで地上装置と車上装置との間で情報伝送ができる。
短絡による自動調整を防止し、軌道回路毎の漏れ電流に
よる受信信号の変動にのみ追従した自動調整ができ、確
実に車両検知ができる。従って、CPU336は、地上
送信器21に対して、先行車両に対する制御情報の送信
指令から後続車両の制御情報への送信指令に確実に切り
替えることができる。また、自動調整レベルに応じて地
上送信器21の送信レベルを自動調整すると、一定のレ
ベルで地上装置と車上装置との間で情報伝送ができる。
【0040】通常、CPU336は、受信信号レベルV
r3が低下したら受信信号レベルVr3を上昇させ、受信信
号レベルVr3が上昇したら受信信号レベルVr3を低下さ
せて、受信信号レベルVr3と第1の基準レベルVref31
との比を所定の値とする自動調整方法を採る。また、受
信信号Vm3が比較的高い場合は、受信信号レベルVr3が
低下したら第1の基準レベルVref31 を低下させ、受信
信号レベルVr3が上昇したら第1の基準レベルVref31
を上昇させて、受信信号レベルVr3と第1の基準レベル
Vref31 との比を所定の値とする自動調整方法を採るこ
ともできる。受信信号レベルVr3または第1の基準レベ
ルVref31 は、CPU336のソフトアッテネ−タの減
衰率を変化させることにより、自動調整できる。
r3が低下したら受信信号レベルVr3を上昇させ、受信信
号レベルVr3が上昇したら受信信号レベルVr3を低下さ
せて、受信信号レベルVr3と第1の基準レベルVref31
との比を所定の値とする自動調整方法を採る。また、受
信信号Vm3が比較的高い場合は、受信信号レベルVr3が
低下したら第1の基準レベルVref31 を低下させ、受信
信号レベルVr3が上昇したら第1の基準レベルVref31
を上昇させて、受信信号レベルVr3と第1の基準レベル
Vref31 との比を所定の値とする自動調整方法を採るこ
ともできる。受信信号レベルVr3または第1の基準レベ
ルVref31 は、CPU336のソフトアッテネ−タの減
衰率を変化させることにより、自動調整できる。
【0041】図9は本発明に係る車上装置の別の実施例
の構成を示すブロック図である。図において、図1と同
一参照符号は同一性ある構成部分を示している。
の構成を示すブロック図である。図において、図1と同
一参照符号は同一性ある構成部分を示している。
【0042】車上受信器42は、受信コイル421、4
22、受信回路423、424、425、426、マル
チプレクサ427、CPU428及びフェ−ルセ−フ出
力回路429である。受信コイル421には、受信信号
411が入力される。受信コイル422は受信コイル4
21と電磁結合している。受信回路423は、バンドパ
スフィルタ、増幅器及び検波器を有し、バンドパスフィ
ルタが送信信号f1を通過させ、増幅器がそれを増幅
し、検波器が検波し、送信信号f1に対応する受信信号
J1を得る。同様に、受信回路424〜426は、送信
信号f3に対応する受信信号J3、送信信号f5に対応
する受信信号J5、送信信号f7に対応する受信信号J
7を得る。マルチプレクサ427は、一定周期で切り替
えて受信信号J1、J3、J5、J7を取り込み、CP
U428に供給する。CPU428は、受信信号J1、
J3、J5、J7に含まれる識別符号を解読し、受信す
べき受信信号J1、J3、J5、J7の一つを決定す
る。フェ−ルセ−フ出力回路429は、制御情報に従っ
た信号を出力する。
22、受信回路423、424、425、426、マル
チプレクサ427、CPU428及びフェ−ルセ−フ出
力回路429である。受信コイル421には、受信信号
411が入力される。受信コイル422は受信コイル4
21と電磁結合している。受信回路423は、バンドパ
スフィルタ、増幅器及び検波器を有し、バンドパスフィ
ルタが送信信号f1を通過させ、増幅器がそれを増幅
し、検波器が検波し、送信信号f1に対応する受信信号
J1を得る。同様に、受信回路424〜426は、送信
信号f3に対応する受信信号J3、送信信号f5に対応
する受信信号J5、送信信号f7に対応する受信信号J
7を得る。マルチプレクサ427は、一定周期で切り替
えて受信信号J1、J3、J5、J7を取り込み、CP
U428に供給する。CPU428は、受信信号J1、
J3、J5、J7に含まれる識別符号を解読し、受信す
べき受信信号J1、J3、J5、J7の一つを決定す
る。フェ−ルセ−フ出力回路429は、制御情報に従っ
た信号を出力する。
【0043】図10は本発明に係る地上装置の更に別の
実施例の構成を示すブロック図である。本実施例は、軌
道回路の境界特性に優れる2点受電方式の列車検知装置
に適用したものである。2点受電方式の車両検知装置は
特開昭62−239801号公報で開示されている。図
は、2点受電方式を図1の軌道回路3Tの部分に適用し
た構成を示してある。図において、図1、図7とと同一
参照符号は同一性ある構成部分を示している。
実施例の構成を示すブロック図である。本実施例は、軌
道回路の境界特性に優れる2点受電方式の列車検知装置
に適用したものである。2点受電方式の車両検知装置は
特開昭62−239801号公報で開示されている。図
は、2点受電方式を図1の軌道回路3Tの部分に適用し
た構成を示してある。図において、図1、図7とと同一
参照符号は同一性ある構成部分を示している。
【0044】地上送信器21は、送信点S1に接続さ
れ、地上送信器23が送信していないときに送信信号f
1を送信する。
れ、地上送信器23が送信していないときに送信信号f
1を送信する。
【0045】受信回路33は、受信コイル339、34
0を含んでいる。受信コイル332、333、339、
340は電磁結合している。受信コイル339は、受信
点R3に接続され、地上送信器23から送信される送信
信号f3を受信する。受信コイル332は、送信点S1
に接続され、地上送信器23から送信される送信信号f
3を受信する。受信コイル340は、受信コイル339
の受信信号V1と、受信コイル339の受信信号V2に
係数kを掛けた電圧レベルkV2との差の電圧レベルV
3(V1−kV2)を得る。電圧レベルV3は、受信回
路311で処理され、受信信号レベルVr3となる。
0を含んでいる。受信コイル332、333、339、
340は電磁結合している。受信コイル339は、受信
点R3に接続され、地上送信器23から送信される送信
信号f3を受信する。受信コイル332は、送信点S1
に接続され、地上送信器23から送信される送信信号f
3を受信する。受信コイル340は、受信コイル339
の受信信号V1と、受信コイル339の受信信号V2に
係数kを掛けた電圧レベルkV2との差の電圧レベルV
3(V1−kV2)を得る。電圧レベルV3は、受信回
路311で処理され、受信信号レベルVr3となる。
【0046】CPU336は、ソフトアッテネ−タを有
している。ソフトアッテネ−タは、プログラムで構成さ
れ、減衰率が可変となっており、受信信号レベルVr3を
減衰させる。
している。ソフトアッテネ−タは、プログラムで構成さ
れ、減衰率が可変となっており、受信信号レベルVr3を
減衰させる。
【0047】車両検知及び自動調整の停止または復帰
は、図7に示す実施例と同様に行なわれる。2点受電方
式の場合、受信信号レベルVr3は、受信点、かつ、送信
点となる送信点S1と、受信点R3との間で変化し、送
信信号レベルVm1は送信点S1の手前から変化するの
で、確実に自動調整を停止することができる。
は、図7に示す実施例と同様に行なわれる。2点受電方
式の場合、受信信号レベルVr3は、受信点、かつ、送信
点となる送信点S1と、受信点R3との間で変化し、送
信信号レベルVm1は送信点S1の手前から変化するの
で、確実に自動調整を停止することができる。
【0048】図11は具体的な自動調整方法を説明する
タイムチャ−トである。図10を参照しながら説明す
る。図において、VHは受信信号レベルVr3の調整上限
値、VLは受信信号レベルVr3の調整下限値、VLMは
受信信号レベルVr3の下限値、C3はソフトアッテネ−
タに自動調整の指令をするフラグである。フラグC3
は、状態「1」が自動調整「可能」を意味し、状態
「0」が自動調整「停止」を意味する。
タイムチャ−トである。図10を参照しながら説明す
る。図において、VHは受信信号レベルVr3の調整上限
値、VLは受信信号レベルVr3の調整下限値、VLMは
受信信号レベルVr3の下限値、C3はソフトアッテネ−
タに自動調整の指令をするフラグである。フラグC3
は、状態「1」が自動調整「可能」を意味し、状態
「0」が自動調整「停止」を意味する。
【0049】CPU336は、受信信号レベルVr3が調
整下限値VL以下となった時刻t1からタイマTの計数
を開始し、タイマTが経過した時刻t2に受信信号レベ
ルVr3が調整下限値以下である場合は、フラグC3が状
態「1」であるからソフトアッテネ−タの減衰率を小さ
くする。これにより、受信信号レベルVr3は、調整限界
値VLを超えて所定の電圧レベルの範囲内に自動調整さ
れる。時刻t3〜t6まで受信信号レベルVr3が継続し
て低下している場合は、同様の自動調整がされる。時刻
t7でも受信信号レベルVr3が低下している場合は、タ
イマTの計数を開始する。この状態で車両5が軌道回路
1Tから軌道回路3Tに進入すると、送信信号レベルV
m1が低下し、CPU336は、時刻t8において、フラ
グC3を状態「0」に変化させ、自動調整を停止させ
る。CPU336は、受信信号レベルVr3が第1の基準
レベルVref31 以下となる時刻t9において、車両検知
し、車両「無」から「有」に変化する車両検知信号TD
3を出力する。タイマTが経過した時刻t10におい
て、受信信号レベルVr3が調整下限値VL以下となって
いるが、CPU336は、フラグC3が状態「0」であ
るから自動調整を行なわない。車両5が軌道回路3Tか
ら進出すると、受信信号レベルVr3は回復する。CPU
336は、受信信号レベルVr3が第1の基準レベルVre
f31 を超える時刻t11において、車両「有」から
「無」に変化する車両検知信号TD3を出力する。CP
U336は、受信信号レベルVr3が下限値VLMを超
え、受信信号レベルVr3の変動が少くなった時刻t12
にタイマTの計数を開始し、タイマTが経過した時刻t
13において、更にソフトアッテネ−タの減衰率を小さ
くする。受信信号レベルVr3が上昇する場合は、フラグ
C3が状態「1」のときにソフトアッテネ−タの減衰率
を大きくすればよい。これにより、自殺を防止し、各軌
道回路毎に自動調整ができる。
整下限値VL以下となった時刻t1からタイマTの計数
を開始し、タイマTが経過した時刻t2に受信信号レベ
ルVr3が調整下限値以下である場合は、フラグC3が状
態「1」であるからソフトアッテネ−タの減衰率を小さ
くする。これにより、受信信号レベルVr3は、調整限界
値VLを超えて所定の電圧レベルの範囲内に自動調整さ
れる。時刻t3〜t6まで受信信号レベルVr3が継続し
て低下している場合は、同様の自動調整がされる。時刻
t7でも受信信号レベルVr3が低下している場合は、タ
イマTの計数を開始する。この状態で車両5が軌道回路
1Tから軌道回路3Tに進入すると、送信信号レベルV
m1が低下し、CPU336は、時刻t8において、フラ
グC3を状態「0」に変化させ、自動調整を停止させ
る。CPU336は、受信信号レベルVr3が第1の基準
レベルVref31 以下となる時刻t9において、車両検知
し、車両「無」から「有」に変化する車両検知信号TD
3を出力する。タイマTが経過した時刻t10におい
て、受信信号レベルVr3が調整下限値VL以下となって
いるが、CPU336は、フラグC3が状態「0」であ
るから自動調整を行なわない。車両5が軌道回路3Tか
ら進出すると、受信信号レベルVr3は回復する。CPU
336は、受信信号レベルVr3が第1の基準レベルVre
f31 を超える時刻t11において、車両「有」から
「無」に変化する車両検知信号TD3を出力する。CP
U336は、受信信号レベルVr3が下限値VLMを超
え、受信信号レベルVr3の変動が少くなった時刻t12
にタイマTの計数を開始し、タイマTが経過した時刻t
13において、更にソフトアッテネ−タの減衰率を小さ
くする。受信信号レベルVr3が上昇する場合は、フラグ
C3が状態「1」のときにソフトアッテネ−タの減衰率
を大きくすればよい。これにより、自殺を防止し、各軌
道回路毎に自動調整ができる。
【0050】図12は送信点S1から見た軌道回路のイ
ンピ−ダンスに対する地上送信器の受信信号及び送信電
流レベルの関係を示す特性図である。図において、Vm
は受信信号レベル特性、Imは送信電流レベル特性を示
す。軌道回路のインピ−ダンスは等価な負荷抵抗RLで
置き換えてある。送信信号f1の周波数は、一例とし
て、950Hzと1250Hzを例にとってある。図に
示すように、周波数が異なっても受信信号レベルVm及
び送信電流レベルImは同じように変化するので、自動
調整を停止するタイミングは各軌道回路毎で一定とな
る。また、受信信号レベルVmの代りに送信電流レベル
Imを用いてもよい。
ンピ−ダンスに対する地上送信器の受信信号及び送信電
流レベルの関係を示す特性図である。図において、Vm
は受信信号レベル特性、Imは送信電流レベル特性を示
す。軌道回路のインピ−ダンスは等価な負荷抵抗RLで
置き換えてある。送信信号f1の周波数は、一例とし
て、950Hzと1250Hzを例にとってある。図に
示すように、周波数が異なっても受信信号レベルVm及
び送信電流レベルImは同じように変化するので、自動
調整を停止するタイミングは各軌道回路毎で一定とな
る。また、受信信号レベルVmの代りに送信電流レベル
Imを用いてもよい。
【0051】
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、次
のような効果が得られる。 (a)軌道は車両の車軸により短絡される少くとも一対
のレ−ルを含み、レ−ルが絶縁されない複数の軌道回路
を構成し、軌道回路のそれぞれが送信点を有しており、
地上送信器のそれぞれは、送信点のそれぞれに接続さ
れ、隣接する軌道回路に周波数の異なる送信信号を送信
するようになっているから、車上装置が車軸短絡位置よ
り前方または後方から送信される送信信号の組合せのみ
を受信しうるようにする地上装置を提供できる。 (b)地上送信器のそれぞれは、自己が接続された軌道
回路に対応し、かつ、隣接する軌道回路で異なる識別符
号を送信信号に含めて送信するようになっているから、
車上装置が複数の送信信号から必要とする情報のみを選
択して受信しうるようになり、車両検知用の送信器を必
要としない安価な地上装置を提供できる。 (c)車上受信器は、入力された受信信号から識別符号
を解読し、受信すべき送信信号を決定するようになって
いるから、地上装置から複数の送信信号を送信できるよ
うになり、情報の多重化を達成し、車両制御の安全性の
向上を図りうる車上装置を提供できる。 (d)軌道は車両の車軸により短絡されるので、車両の
移動により車上受信器に入力される受信信号は順次進路
前方の送信信号の組合せとなるように規則的に変化する
ようになり、車上受信器の識別符号の解読を容易にする
と共に、車両がどの軌道回路区間を進行しているかを車
上受信器が確認しうるようにする地上装置を提供でき
る。 (e)上述の地上装置と、車上装置とを有することによ
り、車両検知用の送信器を必要とせずに情報伝送ができ
るようになると共に、情報の多重化も達成しうる車両情
報伝送装置が得られる。
のような効果が得られる。 (a)軌道は車両の車軸により短絡される少くとも一対
のレ−ルを含み、レ−ルが絶縁されない複数の軌道回路
を構成し、軌道回路のそれぞれが送信点を有しており、
地上送信器のそれぞれは、送信点のそれぞれに接続さ
れ、隣接する軌道回路に周波数の異なる送信信号を送信
するようになっているから、車上装置が車軸短絡位置よ
り前方または後方から送信される送信信号の組合せのみ
を受信しうるようにする地上装置を提供できる。 (b)地上送信器のそれぞれは、自己が接続された軌道
回路に対応し、かつ、隣接する軌道回路で異なる識別符
号を送信信号に含めて送信するようになっているから、
車上装置が複数の送信信号から必要とする情報のみを選
択して受信しうるようになり、車両検知用の送信器を必
要としない安価な地上装置を提供できる。 (c)車上受信器は、入力された受信信号から識別符号
を解読し、受信すべき送信信号を決定するようになって
いるから、地上装置から複数の送信信号を送信できるよ
うになり、情報の多重化を達成し、車両制御の安全性の
向上を図りうる車上装置を提供できる。 (d)軌道は車両の車軸により短絡されるので、車両の
移動により車上受信器に入力される受信信号は順次進路
前方の送信信号の組合せとなるように規則的に変化する
ようになり、車上受信器の識別符号の解読を容易にする
と共に、車両がどの軌道回路区間を進行しているかを車
上受信器が確認しうるようにする地上装置を提供でき
る。 (e)上述の地上装置と、車上装置とを有することによ
り、車両検知用の送信器を必要とせずに情報伝送ができ
るようになると共に、情報の多重化も達成しうる車両情
報伝送装置が得られる。
【図1】本発明に係る車両情報伝送装置の構成を示すブ
ロック図である。
ロック図である。
【図2】送信信号の構成を示す図である。
【図3】本発明に係る車両情報伝送装置の動作を説明す
るタイムチャ−トである。
るタイムチャ−トである。
【図4】〜
【図6】軌道回路と送信信号の識別符号との関係を示す
図である。
図である。
【図7】本発明に係る地上装置の実施例の構成を示すブ
ロック図である。
ロック図である。
【図8】車両検知動作と自動調整との関係を説明するタ
イムチャ−トである。
イムチャ−トである。
【図9】本発明に係る車上装置の別の実施例の構成を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図10】本発明に係る地上装置の更に別の実施例の構
成を示すブロック図である。
成を示すブロック図である。
【図11】自動調整方法を説明するタイムチャ−トであ
る。
る。
【図12】送信点S1から見た軌道回路のインピ−ダン
スに対する地上送信器の受信信号及び送信電流レベルの
関係を示す特性図である。
スに対する地上送信器の受信信号及び送信電流レベルの
関係を示す特性図である。
G 地上装置 1 軌道1 1T、3T、5T、7T 軌道回路 S1、S3、S5 送信点 R1、R3、R5、R7 受信点 21、23、25 地上送信器 f1、f3、f5、f7 送信信号 31、33、35、37 地上受信器 V 車上装置 41 車上アンテナ 411 受信信号 42 車上受信器 5 車両 51 車軸
Claims (9)
- 【請求項1】 軌道と、複数の地上送信器とを含む地上
装置であって、 前記軌道は、車両の車軸により短絡される少くとも一対
のレ−ルを含み、前記レ−ルが絶縁されない複数の軌道
回路を構成し、前記軌道回路のそれぞれが送信点を有し
ており、 前記地上送信器のそれぞれは、前記送信点のそれぞれに
接続され、隣接する前記軌道回路に周波数の異なる送信
信号を送信すると共に、自己が接続された前記軌道回路
に対応し、かつ、隣接する前記軌道回路で異なる識別符
号を前記送信信号に含めて送信するものである地上装
置。 - 【請求項2】 複数の地上受信器を含んでおり、 前記軌道回路のそれぞれは、受信点を有し、前記受信点
が前記送信点から間隔をおいて設けられており、 前記地上受信器のそれぞれは、前記受信点のそれぞれに
接続され、自己が接続された軌道回路の前記送信信号を
受信できないときに前記車両の検知を行ない、車両検知
信号を出力するものである請求項1に記載の地上装置。 - 【請求項3】 前記識別符号は、車両の進行方向に対し
て順序性を有するものである請求項1または2に記載の
地上装置。 - 【請求項4】 前記識別符号は、隣接する複数の軌道回
路毎に符号グル−プを構成し、前記符号グル−プ毎に車
両の進行方向に対して順序性を有するものである請求項
1、2または3に記載の地上装置。 - 【請求項5】 前記識別符号は、英数記号に対応づけら
れており、前記順序性は、追番方向または若番方向に与
えられるものである請求項1、2、3または4に記載の
地上装置。 - 【請求項6】 前記送信信号は、隣接する前記軌道回路
で搬送波の周波数が異なり、前記搬送波に所定の変調が
加えられてデジタル化された信号でなる請求項1、2、
3、4または5に記載の地上装置。 - 【請求項7】 受信アンテナと、車上受信器とを含む車
上装置であって、 前記受信アンテナは、レ−ルを介して送信される軌道回
路に対応した識別符号を含む複数の送信信号を受信し、
受信信号を出力するものであり、 前記車上受信器は、入力された前記受信信号から前記識
別符号を解読し、受信すべき前記送信信号を決定するも
のである車上装置。 - 【請求項8】 前記車上受信器は、車両の進行方向に対
して受信する識別符号の順序性を記憶しており、前記順
序性に基づき前記識別符号の解読を行なうものである請
求項7に記載の車上装置。 - 【請求項9】 地上装置と、車上装置とを含む車両情報
伝送装置であって、 前記地上装置は、請求項1から請求項6に記載された地
上装置のいずれか一つでなり、 前記車上装置は、請求項7または請求項8に記載された
車上装置のいずれか一方でなる車両情報伝送装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13582892A JPH05305869A (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | 地上装置、車上装置及び車両情報伝送装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13582892A JPH05305869A (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | 地上装置、車上装置及び車両情報伝送装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05305869A true JPH05305869A (ja) | 1993-11-19 |
Family
ID=15160743
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13582892A Pending JPH05305869A (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | 地上装置、車上装置及び車両情報伝送装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05305869A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007125910A (ja) * | 2005-11-01 | 2007-05-24 | Kyosan Electric Mfg Co Ltd | 列車制御装置 |
US7269487B2 (en) * | 2003-12-19 | 2007-09-11 | Hitachi, Ltd. | Method for train positioning |
JP2008037155A (ja) * | 2006-08-02 | 2008-02-21 | Hitachi Ltd | デジタルatcシステム |
JP2010163030A (ja) * | 2009-01-15 | 2010-07-29 | Kyosan Electric Mfg Co Ltd | 列車制御装置 |
-
1992
- 1992-04-28 JP JP13582892A patent/JPH05305869A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7269487B2 (en) * | 2003-12-19 | 2007-09-11 | Hitachi, Ltd. | Method for train positioning |
JP2007125910A (ja) * | 2005-11-01 | 2007-05-24 | Kyosan Electric Mfg Co Ltd | 列車制御装置 |
JP2008037155A (ja) * | 2006-08-02 | 2008-02-21 | Hitachi Ltd | デジタルatcシステム |
JP2010163030A (ja) * | 2009-01-15 | 2010-07-29 | Kyosan Electric Mfg Co Ltd | 列車制御装置 |
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