JPH05300607A - 電気自動車用電力変換器 - Google Patents
電気自動車用電力変換器Info
- Publication number
- JPH05300607A JPH05300607A JP3003555A JP355591A JPH05300607A JP H05300607 A JPH05300607 A JP H05300607A JP 3003555 A JP3003555 A JP 3003555A JP 355591 A JP355591 A JP 355591A JP H05300607 A JPH05300607 A JP H05300607A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- opening
- closing means
- inverter
- converter
- closed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Dc-Dc Converters (AREA)
- Inverter Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電気自動車の駆動時にインバータの早期駆動
開始を可能にする。 【構成】 インバータ１２に抵抗Ｒを介して主バッテリ
１０からの電流を供給する接点ＲＹ２を閉じる時刻を、
接点ＲＹ１を閉じる時刻以前に設定する。接点ＲＹ１は
ＤＣ／ＤＣコンバータ２２側の入力コンデンサＣ2 の充
電に係る接点である。接点ＲＹ２が閉じられてから主バ
ッテリ１０とインバータ１２側の構成を短絡接続する接
点ＲＹ３が閉じられるまでの時間は１〜２ｓｅｃ程度の
時間Ｔが必要とされる。この時間Ｔは、接点ＲＹ２がオ
ンした時点から計時される。接点ＲＹ２のオン時点がキ
ースイッチＳＴ位置設定と同期していた従来の装置に比
べインバータ１２が早期に駆動開始される。
開始を可能にする。 【構成】 インバータ１２に抵抗Ｒを介して主バッテリ
１０からの電流を供給する接点ＲＹ２を閉じる時刻を、
接点ＲＹ１を閉じる時刻以前に設定する。接点ＲＹ１は
ＤＣ／ＤＣコンバータ２２側の入力コンデンサＣ2 の充
電に係る接点である。接点ＲＹ２が閉じられてから主バ
ッテリ１０とインバータ１２側の構成を短絡接続する接
点ＲＹ３が閉じられるまでの時間は１〜２ｓｅｃ程度の
時間Ｔが必要とされる。この時間Ｔは、接点ＲＹ２がオ
ンした時点から計時される。接点ＲＹ２のオン時点がキ
ースイッチＳＴ位置設定と同期していた従来の装置に比
べインバータ１２が早期に駆動開始される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主バッテリから出力さ
れる直流電圧を交流電圧に変換してモータに供給する電
気自動車用電力変換器、特にその電源入力部の接点開閉
手段の改良に関する。
れる直流電圧を交流電圧に変換してモータに供給する電
気自動車用電力変換器、特にその電源入力部の接点開閉
手段の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車は、バッテリ及びモータを搭
載し、バッテリの電力によってモータを駆動することに
より走行する自動車である。図５には、一従来例に係る
電気自動車の構成、特にその電力変換器の構成が示され
ている。この図の装置は、特願平２−１６５７６号に従
来技術として記載されている装置について、ヒューズを
２個設ける改変を加えた装置である。
載し、バッテリの電力によってモータを駆動することに
より走行する自動車である。図５には、一従来例に係る
電気自動車の構成、特にその電力変換器の構成が示され
ている。この図の装置は、特願平２−１６５７６号に従
来技術として記載されている装置について、ヒューズを
２個設ける改変を加えた装置である。
【０００３】この図に示される装置は、所定電圧、例え
ば２００Ｖの直流電圧を出力する主バッテリ１０を備え
ている。主バッテリ１０は、相数に応じたスイッチング
素子及び制御素子を含むインバータ１２に接続されてお
り、インバータ１２はさらに三相誘導電動機であるモー
タ１４に接続されている。インバータ１２は、主バッテ
リ１０から出力される直流電圧を三相の交番する交流電
流に変換する回路である。従って、インバータ１２から
交流電圧の供給を受けることによりモータ１４は回転駆
動する。
ば２００Ｖの直流電圧を出力する主バッテリ１０を備え
ている。主バッテリ１０は、相数に応じたスイッチング
素子及び制御素子を含むインバータ１２に接続されてお
り、インバータ１２はさらに三相誘導電動機であるモー
タ１４に接続されている。インバータ１２は、主バッテ
リ１０から出力される直流電圧を三相の交番する交流電
流に変換する回路である。従って、インバータ１２から
交流電圧の供給を受けることによりモータ１４は回転駆
動する。
【０００４】さらに、この図においては、インバータ１
２の動作を制御するＥＣＵ１６が示されている。ＥＣＵ
１６は、インバータ１２に係る変換機能を制御すること
により、モータ１４において発生するトルクを制御す
る。
２の動作を制御するＥＣＵ１６が示されている。ＥＣＵ
１６は、インバータ１２に係る変換機能を制御すること
により、モータ１４において発生するトルクを制御す
る。
【０００５】一方、電気自動車には、通常電気的補機と
いわれる装置が搭載される。この図においては、電気的
補機は１８で示されており、例えば主バッテリ１０の電
解液循環に係るポンプや前方照明に係るランプ等がこれ
に該当する。この電気的補機を駆動するための電圧は例
えば１４Ｖであり、主バッテリ１０の出力する電圧とは
異なっているため、駆動のために補機バッテリ２０が用
いられる。
いわれる装置が搭載される。この図においては、電気的
補機は１８で示されており、例えば主バッテリ１０の電
解液循環に係るポンプや前方照明に係るランプ等がこれ
に該当する。この電気的補機を駆動するための電圧は例
えば１４Ｖであり、主バッテリ１０の出力する電圧とは
異なっているため、駆動のために補機バッテリ２０が用
いられる。
【０００６】補機バッテリ２０は、電気的補機１８を駆
動する必要から例えば１４Ｖの直流電圧を出力するよう
設計されている。補機バッテリ２０は、主バッテリ１０
に比べ容量の小さいバッテリであり、主バッテリ１０の
出力電圧を用いて充電される。この充電のため、図５に
おいては、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２が採用されてい
る。 すなわち、主バッテリ１０は、ＤＣ／ＤＣコンバ
ータ２２の入力端に接続されており、ＤＣ／ＤＣコンバ
ータ２２の出力端には補機バッテリ２０及び電気的補機
１８が並列に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２
２は、基本的には直流電圧を交流電圧に変換する装置、
変圧器及び整流器を内蔵した構成であり、主バッテリ１
０の出力電圧を補機バッテリ２０の充電に適した電圧に
変換する装置である。従って、ＤＣ／ＤＣコンバータ２
２は、主バッテリ１０から出力される電圧を変換して補
機バッテリ２０を充電しつつ電気的補機１８を駆動す
る。
動する必要から例えば１４Ｖの直流電圧を出力するよう
設計されている。補機バッテリ２０は、主バッテリ１０
に比べ容量の小さいバッテリであり、主バッテリ１０の
出力電圧を用いて充電される。この充電のため、図５に
おいては、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２が採用されてい
る。 すなわち、主バッテリ１０は、ＤＣ／ＤＣコンバ
ータ２２の入力端に接続されており、ＤＣ／ＤＣコンバ
ータ２２の出力端には補機バッテリ２０及び電気的補機
１８が並列に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２
２は、基本的には直流電圧を交流電圧に変換する装置、
変圧器及び整流器を内蔵した構成であり、主バッテリ１
０の出力電圧を補機バッテリ２０の充電に適した電圧に
変換する装置である。従って、ＤＣ／ＤＣコンバータ２
２は、主バッテリ１０から出力される電圧を変換して補
機バッテリ２０を充電しつつ電気的補機１８を駆動す
る。
【０００７】一方、この装置においては、インバータ１
２及びＤＣ／ＤＣコンバータ２２の動作を安定化させる
ために入力コンデンサＣ1 及びＣ2 が用いられている。
入力コンデンサＣ1 はインバータ１２の入力側に並列に
設けられており、２００００μＦ程度の容量を有してい
る。１００００μＦ程度の入力コンデンサＣ2 はＤＣ／
ＤＣコンバータ２２の入力側に同様に並列に設けられて
いる。従って、モータ１４あるいは電気的補機１８に供
給すべき電流値が変化した場合にも、インバータ１２及
びＤＣ／ＤＣコンバータ２２に供給される電圧の変化が
入力コンデンサＣ1 及びＣ2 により緩和されることにな
り、インバータ１２及びＤＣ／ＤＣコンバータ２２は安
定して動作をすることができる。
２及びＤＣ／ＤＣコンバータ２２の動作を安定化させる
ために入力コンデンサＣ1 及びＣ2 が用いられている。
入力コンデンサＣ1 はインバータ１２の入力側に並列に
設けられており、２００００μＦ程度の容量を有してい
る。１００００μＦ程度の入力コンデンサＣ2 はＤＣ／
ＤＣコンバータ２２の入力側に同様に並列に設けられて
いる。従って、モータ１４あるいは電気的補機１８に供
給すべき電流値が変化した場合にも、インバータ１２及
びＤＣ／ＤＣコンバータ２２に供給される電圧の変化が
入力コンデンサＣ1 及びＣ2 により緩和されることにな
り、インバータ１２及びＤＣ／ＤＣコンバータ２２は安
定して動作をすることができる。
【０００８】さらに、入力コンデンサＣ1 及びＣ2 と主
バッテリ１０との間には、リレー２４が設けられてい
る。このリレー２４は、ＥＣＵ１６により制御されるリ
レーであり、電気自動車の起動時及び停止時における動
作を制御する手段である。
バッテリ１０との間には、リレー２４が設けられてい
る。このリレー２４は、ＥＣＵ１６により制御されるリ
レーであり、電気自動車の起動時及び停止時における動
作を制御する手段である。
【０００９】リレー２４のうち、入力コンデンサＣ1 と
主バッテリ１０との間に設けられる部分２４ａは、２個
の接点ＲＹ２及びＲＹ３を有している。両接点ＲＹ２及
びＲＹ３は並列に接続されており、一方の接点ＲＹ２に
は並列に１００Ω程度の補充電用抵抗Ｒが接続されてい
る。
主バッテリ１０との間に設けられる部分２４ａは、２個
の接点ＲＹ２及びＲＹ３を有している。両接点ＲＹ２及
びＲＹ３は並列に接続されており、一方の接点ＲＹ２に
は並列に１００Ω程度の補充電用抵抗Ｒが接続されてい
る。
【００１０】一方、入力コンデンサＣ2 と主バッテリ１
０との間に設けられる部分２４ｂは、接点ＲＹ１及び抵
抗Ｒ´を有している。接点ＲＹ１と抵抗Ｒ´は互いに並
列に接続されている。抵抗Ｒ´は、主バッテリ１０とＤ
Ｃ／ＤＣコンバータ２２の接続時に生ずる過大な充電電
流から装置を保護するための抵抗であり、数百Ωの抵抗
値を有している。すなわち、装置の製造時において、接
点ＲＹ１がオンしていない状態で抵抗Ｒ´なしで当該接
続を行うと、入力コンデンサＣ2 の急充電により大電流
が流れる。抵抗Ｒ´はこれを防止するものである。
０との間に設けられる部分２４ｂは、接点ＲＹ１及び抵
抗Ｒ´を有している。接点ＲＹ１と抵抗Ｒ´は互いに並
列に接続されている。抵抗Ｒ´は、主バッテリ１０とＤ
Ｃ／ＤＣコンバータ２２の接続時に生ずる過大な充電電
流から装置を保護するための抵抗であり、数百Ωの抵抗
値を有している。すなわち、装置の製造時において、接
点ＲＹ１がオンしていない状態で抵抗Ｒ´なしで当該接
続を行うと、入力コンデンサＣ2 の急充電により大電流
が流れる。抵抗Ｒ´はこれを防止するものである。
【００１１】なお、２６は主バッテリ１０からインバー
タ１２及び入力コンデンサＣ1 への流入電流が所定値よ
り大となった場合（すなわち過電流状態となった場合）
に溶断するヒューズであり、２８はＤＣ／ＤＣコンバー
タ２２及び入力コンデンサＣ2 への流入電流が過電流状
態となった場合に溶断するヒューズである。前者は例え
ば４００Ａ、後者は２０Ａの容量を有する。
タ１２及び入力コンデンサＣ1 への流入電流が所定値よ
り大となった場合（すなわち過電流状態となった場合）
に溶断するヒューズであり、２８はＤＣ／ＤＣコンバー
タ２２及び入力コンデンサＣ2 への流入電流が過電流状
態となった場合に溶断するヒューズである。前者は例え
ば４００Ａ、後者は２０Ａの容量を有する。
【００１２】図６には、この従来例におけるリレー２４
の動作が示されている。リレー２４は、電気自動車の操
縦者によって操作されるキースイッチの設定位置に応じ
て制御される。キースイッチは、通常、ガソリンＡＴ車
との調和のため、ＡＣＣ、ＯＮ及びＳＴの各設定位置を
有している。
の動作が示されている。リレー２４は、電気自動車の操
縦者によって操作されるキースイッチの設定位置に応じ
て制御される。キースイッチは、通常、ガソリンＡＴ車
との調和のため、ＡＣＣ、ＯＮ及びＳＴの各設定位置を
有している。
【００１３】すなわち、この従来例においては、操縦者
がキースイッチをまずＡＣＣに設定する。すると、これ
に応じ、電気自動車のアクセサリー系に電流が供給され
る。このうち、操縦者は続けてＯＮ位置に設定する。す
ると、これに応じ、ＥＣＵ１６が接点ＲＹ１をオンさせ
る。この結果、主バッテリ１０から接点ＲＹ１を介して
入力コンデンサＣ2 及びＤＣ／ＤＣコンバータ２２に電
圧が供給される。これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ２
２の動作が開始されると、ＥＣＵ１６に動作電流を供給
する補機バッテリ２０が安定的に動作開始することとな
り、以後の動作が安定的に実行される。
がキースイッチをまずＡＣＣに設定する。すると、これ
に応じ、電気自動車のアクセサリー系に電流が供給され
る。このうち、操縦者は続けてＯＮ位置に設定する。す
ると、これに応じ、ＥＣＵ１６が接点ＲＹ１をオンさせ
る。この結果、主バッテリ１０から接点ＲＹ１を介して
入力コンデンサＣ2 及びＤＣ／ＤＣコンバータ２２に電
圧が供給される。これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ２
２の動作が開始されると、ＥＣＵ１６に動作電流を供給
する補機バッテリ２０が安定的に動作開始することとな
り、以後の動作が安定的に実行される。
【００１４】次に、操縦者がキースイッチをＳＴ位置に
設定すると、ＥＣＵ１６は、これに応じて接点ＲＹ２を
オンさせる。すると、主バッテリ１０と入力コンデンサ
Ｃ1及びインバータ１２が抵抗Ｒを介して接続されるこ
ととなり、入力コンデンサＣ1 は時定数ＲＣ1 で充電さ
れる。
設定すると、ＥＣＵ１６は、これに応じて接点ＲＹ２を
オンさせる。すると、主バッテリ１０と入力コンデンサ
Ｃ1及びインバータ１２が抵抗Ｒを介して接続されるこ
ととなり、入力コンデンサＣ1 は時定数ＲＣ1 で充電さ
れる。
【００１５】この状態を継続した場合、インバータ１２
の駆動が抵抗Ｒを介して実行されるため、当該抵抗Ｒに
おける発熱等の不具合が生じてしまう。そこで、入力コ
ンデンサＣ1 の充電がほぼ完了した状態で、すなわちキ
ースイッチがＳＴ位置となってから所定時間、例えば１
〜２ｓｅｃ程度経過した後に、ＥＣＵ１６は接点ＲＹ３
をオンさせる。この時間は、操作フィーリングを考慮し
て設定されている。すると、主バッテリ１０と入力コン
デンサＣ1 及びインバータ１２の間が短絡されることに
なり、発熱がなく電力が有効に使用される通常動作が開
始される。
の駆動が抵抗Ｒを介して実行されるため、当該抵抗Ｒに
おける発熱等の不具合が生じてしまう。そこで、入力コ
ンデンサＣ1 の充電がほぼ完了した状態で、すなわちキ
ースイッチがＳＴ位置となってから所定時間、例えば１
〜２ｓｅｃ程度経過した後に、ＥＣＵ１６は接点ＲＹ３
をオンさせる。この時間は、操作フィーリングを考慮し
て設定されている。すると、主バッテリ１０と入力コン
デンサＣ1 及びインバータ１２の間が短絡されることに
なり、発熱がなく電力が有効に使用される通常動作が開
始される。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来に
おいては、キースイッチがＳＴ位置に設定されてから接
点ＲＹ３がオンするまでに１〜２ｓｅｃ程度が必要であ
ったため、実際にインバータ１２を駆動開始させるまで
の時間が長くなってしまうという問題が生じていた。
おいては、キースイッチがＳＴ位置に設定されてから接
点ＲＹ３がオンするまでに１〜２ｓｅｃ程度が必要であ
ったため、実際にインバータ１２を駆動開始させるまで
の時間が長くなってしまうという問題が生じていた。
【００１７】１〜２ｓｅｃ程度の時間は、前述のよう
に、操作フィーリングを勘案して設定されるものである
が、この時間は、時定数ＲＣ1 により制限されるため、
より短くすることは困難である。
に、操作フィーリングを勘案して設定されるものである
が、この時間は、時定数ＲＣ1 により制限されるため、
より短くすることは困難である。
【００１８】また、タイムラグである１〜２ｓｅｃを短
縮するためには、抵抗Ｒの値を小さくすることも考えら
れる。しかしこのようにすると、接点ＲＹ２や抵抗Ｒに
大電流を流す必要が生ずるため、その体格が大きくなっ
てしまう。すなわち、装置の寸法を抑制する視点からす
れば現実的な設計ではない。
縮するためには、抵抗Ｒの値を小さくすることも考えら
れる。しかしこのようにすると、接点ＲＹ２や抵抗Ｒに
大電流を流す必要が生ずるため、その体格が大きくなっ
てしまう。すなわち、装置の寸法を抑制する視点からす
れば現実的な設計ではない。
【００１９】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、接点ＲＹ２がオン
してから接点ＲＹ３がオンするまでの時間を確保しつ
つ、実際にインバータを駆動開始するまでの時間を短縮
することを目的とする。
とを課題としてなされたものであり、接点ＲＹ２がオン
してから接点ＲＹ３がオンするまでの時間を確保しつ
つ、実際にインバータを駆動開始するまでの時間を短縮
することを目的とする。
【００２０】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明の電気自動車用電力変換器は、次のよ
うな構成を有するものである。すなわち、主バッテリか
ら出力される直流電圧を所定相数の交流電圧に変換して
供給することによりモータを駆動するインバータと、イ
ンバータの入力端に並列接続されるインバータ側入力コ
ンデンサと、主バッテリから出力される直流電圧を異な
る値の直流電圧に変換するＤＣ／ＤＣコンバータと、Ｄ
Ｃ／ＤＣコンバータの入力端に並列接続されるＤＣ／Ｄ
Ｃコンバータ側入力コンデンサと、主バッテリとＤＣ／
ＤＣコンバータとの間に設けられる第１の開閉手段と、
第１の開閉手段に並列接続されＤＣ／ＤＣコンバータ側
入力コンデンサの充電電流を制限する電流制限抵抗と、
主バッテリとインバータ側入力コンデンサとの間に設け
られる第２の開閉手段と、第２の開閉手段と直列接続さ
れインバータ側入力コンデンサの充電電流を制限する補
充電用抵抗と、第２の開閉手段及び補充電用抵抗に並列
接続される第３の開閉手段と、モータの駆動開始時に、
まず第２の開閉手段を閉じ、この後または同時に第１の
開閉手段を閉じ、第２の開閉手段が閉じられてから少な
くとも所定時間の経過後に第３の開閉手段を閉じるよ
う、第１乃至第３の開閉手段を制御する開閉制御手段
と、を備えるものである。
るために、本発明の電気自動車用電力変換器は、次のよ
うな構成を有するものである。すなわち、主バッテリか
ら出力される直流電圧を所定相数の交流電圧に変換して
供給することによりモータを駆動するインバータと、イ
ンバータの入力端に並列接続されるインバータ側入力コ
ンデンサと、主バッテリから出力される直流電圧を異な
る値の直流電圧に変換するＤＣ／ＤＣコンバータと、Ｄ
Ｃ／ＤＣコンバータの入力端に並列接続されるＤＣ／Ｄ
Ｃコンバータ側入力コンデンサと、主バッテリとＤＣ／
ＤＣコンバータとの間に設けられる第１の開閉手段と、
第１の開閉手段に並列接続されＤＣ／ＤＣコンバータ側
入力コンデンサの充電電流を制限する電流制限抵抗と、
主バッテリとインバータ側入力コンデンサとの間に設け
られる第２の開閉手段と、第２の開閉手段と直列接続さ
れインバータ側入力コンデンサの充電電流を制限する補
充電用抵抗と、第２の開閉手段及び補充電用抵抗に並列
接続される第３の開閉手段と、モータの駆動開始時に、
まず第２の開閉手段を閉じ、この後または同時に第１の
開閉手段を閉じ、第２の開閉手段が閉じられてから少な
くとも所定時間の経過後に第３の開閉手段を閉じるよ
う、第１乃至第３の開閉手段を制御する開閉制御手段
と、を備えるものである。
【００２１】
【作用】本発明の電気自動車用電力変換器においては、
まず、第２の開閉手段が閉じられる。すると、主バッテ
リとインバータとが補充電用抵抗を介して接続されるこ
とになり、インバータ側入力コンデンサは補充電用抵抗
の抵抗値と当該インバータ側入力コンデンサの静電容量
との積によって定まる時定数により充電される。次に、
開閉制御手段により第１の開閉手段が閉じられる。第１
の開閉手段は、主バッテリとＤＣ／ＤＣコンバータ及び
ＤＣ／ＤＣコンバータ側入力コンデンサとの間に設けら
れている。従って、この状態では、主バッテリから出力
される電圧が電流制限抵抗を介さずに第１の開閉手段を
介してＤＣ／ＤＣコンバータ及びＤＣ／ＤＣコンバータ
側入力コンデンサに供給される。
まず、第２の開閉手段が閉じられる。すると、主バッテ
リとインバータとが補充電用抵抗を介して接続されるこ
とになり、インバータ側入力コンデンサは補充電用抵抗
の抵抗値と当該インバータ側入力コンデンサの静電容量
との積によって定まる時定数により充電される。次に、
開閉制御手段により第１の開閉手段が閉じられる。第１
の開閉手段は、主バッテリとＤＣ／ＤＣコンバータ及び
ＤＣ／ＤＣコンバータ側入力コンデンサとの間に設けら
れている。従って、この状態では、主バッテリから出力
される電圧が電流制限抵抗を介さずに第１の開閉手段を
介してＤＣ／ＤＣコンバータ及びＤＣ／ＤＣコンバータ
側入力コンデンサに供給される。
【００２２】この第１の開閉手段を閉じる動作は、第２
の開閉手段を閉じるのと同時またはその後に実行され
る。言い換えれば、本発明においては、第２の開閉手段
を閉じる動作が第１の開閉手段を閉じる動作以前に実行
されることになる。第３の開閉手段は、第２の開閉手段
が閉じられてから少なくとも所定時間の経過後に閉じら
れるため、従来に比べ第３の開閉手段を閉じる時点が早
められることになる。
の開閉手段を閉じるのと同時またはその後に実行され
る。言い換えれば、本発明においては、第２の開閉手段
を閉じる動作が第１の開閉手段を閉じる動作以前に実行
されることになる。第３の開閉手段は、第２の開閉手段
が閉じられてから少なくとも所定時間の経過後に閉じら
れるため、従来に比べ第３の開閉手段を閉じる時点が早
められることになる。
【００２３】このように、本発明においては、第２の開
閉手段を閉じてから第３の開閉手段を閉じるまでの時間
を維持しつつ、インバータへの電圧供給による駆動開始
が早められる。
閉手段を閉じてから第３の開閉手段を閉じるまでの時間
を維持しつつ、インバータへの電圧供給による駆動開始
が早められる。
【００２４】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づいて説明する。なお、図５及び図６に示される従来
例と同様の構成には同一の符号を付し説明を省略する。
基づいて説明する。なお、図５及び図６に示される従来
例と同様の構成には同一の符号を付し説明を省略する。
【００２５】図１には、本発明の第１実施例に係る電気
自動車用電力変換器の動作が示されている。また、図２
には、この実施例においてＥＣＵ１６が実行する制御シ
ーケンスが示されている。
自動車用電力変換器の動作が示されている。また、図２
には、この実施例においてＥＣＵ１６が実行する制御シ
ーケンスが示されている。
【００２６】この実施例は、装置構成としては図５に示
される従来例の構成と同様である。この実施例の特徴と
するところは、ＥＣＵ１６において実行される制御、す
なわちキースイッチに応じて各接点ＲＹ１〜ＲＹ３を制
御するタイミングにある。以下、このタイミングについ
て図１及び図２を用いて説明する。
される従来例の構成と同様である。この実施例の特徴と
するところは、ＥＣＵ１６において実行される制御、す
なわちキースイッチに応じて各接点ＲＹ１〜ＲＹ３を制
御するタイミングにある。以下、このタイミングについ
て図１及び図２を用いて説明する。
【００２７】この実施例においては、まず、ＥＣＵ１６
は、操縦者がキースイッチをＡＣＣ位置に設定するまで
待機する（１００）。キースイッチがＡＣＣ位置に設定
されると、従来例と同様、電気自動車のアクセサリー系
に電源が供給される。
は、操縦者がキースイッチをＡＣＣ位置に設定するまで
待機する（１００）。キースイッチがＡＣＣ位置に設定
されると、従来例と同様、電気自動車のアクセサリー系
に電源が供給される。
【００２８】次に、ＥＣＵ１６は、操縦者によりキース
イッチがＯＮ位置に設定されるまで待機する（１０
２）。操縦者がキースイッチをＯＮ位置に設定すると、
これに応じ、接点ＲＹ１及びＲＹ２がオンされる（１０
４）。これにより、主バッテリ１０が接点ＲＹ１を介し
てＤＣ／ＤＣコンバータ２２側の構成に、また、接点Ｒ
Ｙ２及び抵抗Ｒを介してインバータ１２側の構成に、そ
れぞれ接続されることになる。これにより、コンデンサ
Ｃ1 及びＣ2 は充電を開始する。
イッチがＯＮ位置に設定されるまで待機する（１０
２）。操縦者がキースイッチをＯＮ位置に設定すると、
これに応じ、接点ＲＹ１及びＲＹ２がオンされる（１０
４）。これにより、主バッテリ１０が接点ＲＹ１を介し
てＤＣ／ＤＣコンバータ２２側の構成に、また、接点Ｒ
Ｙ２及び抵抗Ｒを介してインバータ１２側の構成に、そ
れぞれ接続されることになる。これにより、コンデンサ
Ｃ1 及びＣ2 は充電を開始する。
【００２９】この後に、本実施例においては、接点ＲＹ
３がオンされる（１０６）。この接点ＲＹ３がオンされ
る条件は、キースイッチがＳＴ１に設定されかつ接点Ｒ
Ｙ１及びＲＹ２がオンされてから所定時間Ｔが経過する
ことである。このため、ステップ１０４の実行後にはま
ずキースイッチがＳＴ位置に設定されているか否かの判
定１０８が実行され、さらにその後には接点ＲＹ１及び
ＲＹ２がオンしてから所定時間Ｔが経過したか否かの判
定１１０が実行される。
３がオンされる（１０６）。この接点ＲＹ３がオンされ
る条件は、キースイッチがＳＴ１に設定されかつ接点Ｒ
Ｙ１及びＲＹ２がオンされてから所定時間Ｔが経過する
ことである。このため、ステップ１０４の実行後にはま
ずキースイッチがＳＴ位置に設定されているか否かの判
定１０８が実行され、さらにその後には接点ＲＹ１及び
ＲＹ２がオンしてから所定時間Ｔが経過したか否かの判
定１１０が実行される。
【００３０】従って、本実施例においては、少なくとも
キースイッチがＯＮ位置に設定されてから時間Ｔの経過
後にはインバータ１２が駆動開始されることになる。こ
の駆動開始タイミングは、例えば図６に示される従来例
の動作に比べ、早いことになる。図６に示される従来例
においては、キースイッチがＯＮ位置に設定されてから
Ｔ１に設定されるまでの時間差がインバータ１２を駆動
開始するまでのタイムラグに含まれていた。この実施例
においては、この時間差が解消されることになり、より
早期の駆動開始が可能になる。
キースイッチがＯＮ位置に設定されてから時間Ｔの経過
後にはインバータ１２が駆動開始されることになる。こ
の駆動開始タイミングは、例えば図６に示される従来例
の動作に比べ、早いことになる。図６に示される従来例
においては、キースイッチがＯＮ位置に設定されてから
Ｔ１に設定されるまでの時間差がインバータ１２を駆動
開始するまでのタイムラグに含まれていた。この実施例
においては、この時間差が解消されることになり、より
早期の駆動開始が可能になる。
【００３１】なお、図１（ａ）は操縦者がキースイッチ
を比較的早期にＳＴ位置に設定した場合の動作であり、
図１（ｂ）は比較的遅く操作した場合の動作である。
を比較的早期にＳＴ位置に設定した場合の動作であり、
図１（ｂ）は比較的遅く操作した場合の動作である。
【００３２】図３には、本発明の第２実施例に係る電気
自動車用電力変換器の動作が示されており、図４にはこ
の実施例におけるＥＣＵ１６の制御シーケンスが示され
ている。
自動車用電力変換器の動作が示されており、図４にはこ
の実施例におけるＥＣＵ１６の制御シーケンスが示され
ている。
【００３３】この実施例が先に述べた第１実施例と異な
る点は、接点ＲＹ１とＲＹ２を同時にオンさせるのでは
なく、キースイッチがＡＣＣ位置に設定されることに応
じまず接点ＲＹ２をオンさせ（１１２）、次にキースイ
ッチがＯＮ位置に設定されることに応じて接点ＲＹ１を
オンさせる（１１４）点にある。従って、この実施例に
おいては、図３（ａ）及び（ｂ）に示されるように、時
間Ｔの計時基準となる時刻がキースイッチがＡＣＣ位置
に設定された時点と一致している。
る点は、接点ＲＹ１とＲＹ２を同時にオンさせるのでは
なく、キースイッチがＡＣＣ位置に設定されることに応
じまず接点ＲＹ２をオンさせ（１１２）、次にキースイ
ッチがＯＮ位置に設定されることに応じて接点ＲＹ１を
オンさせる（１１４）点にある。従って、この実施例に
おいては、図３（ａ）及び（ｂ）に示されるように、時
間Ｔの計時基準となる時刻がキースイッチがＡＣＣ位置
に設定された時点と一致している。
【００３４】従って、本実施例においても、第１実施例
と同様の効果を得ることができる。加えて、キースイッ
チがＥＣＣ位置に設定されてからＯＮ位置に設定するま
での時間だけインバータ１２が早期に駆動開始すること
になる。
と同様の効果を得ることができる。加えて、キースイッ
チがＥＣＣ位置に設定されてからＯＮ位置に設定するま
での時間だけインバータ１２が早期に駆動開始すること
になる。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
第１の開閉手段を閉じる以前に第２の開閉手段を閉じこ
の第２の開閉手段を閉じた時点から少なくとも所定時間
の経過後に第３の開閉手段を閉じるようにしたため、第
３の開閉手段を閉じる時点が早期となり、インバータの
駆動開始が迅速となる。
第１の開閉手段を閉じる以前に第２の開閉手段を閉じこ
の第２の開閉手段を閉じた時点から少なくとも所定時間
の経過後に第３の開閉手段を閉じるようにしたため、第
３の開閉手段を閉じる時点が早期となり、インバータの
駆動開始が迅速となる。
【図１】本発明の第１実施例に係る電気自動車用電力変
換器の動作を示すタイミングチャートであり、図１
（ａ）はキースイッチがＳＴ位置に設定されるのが比較
的早期の場合の動作、図１（ｂ）は当該時期が比較的遅
い場合の動作を示す図である。
換器の動作を示すタイミングチャートであり、図１
（ａ）はキースイッチがＳＴ位置に設定されるのが比較
的早期の場合の動作、図１（ｂ）は当該時期が比較的遅
い場合の動作を示す図である。
【図２】第１実施例におけるＥＣＵの制御シーケンスを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２実施例に係る電気自動車用電力変
換器の動作を示すタイミングチャートであり、図３
（ａ）はキースイッチがＳＴ位置に設定されるのが比較
的早期の場合の動作、図３（ｂ）は当該時期が比較的遅
い場合の動作を示す図である。
換器の動作を示すタイミングチャートであり、図３
（ａ）はキースイッチがＳＴ位置に設定されるのが比較
的早期の場合の動作、図３（ｂ）は当該時期が比較的遅
い場合の動作を示す図である。
【図４】第２実施例におけるＥＣＵの制御シーケンスを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図５】電気自動車用電力変換器の構成を示すブロック
図である。
図である。
【図６】一従来例に係る電気自動車用電力変換器の動作
を示すタイミングチャートである。
を示すタイミングチャートである。
１０ 主バッテリ １２ インバータ １４ モータ １６ ＥＣＵ ２２ ＤＣ／ＤＣコンバータ ２４ａ，２４ｂ リレー ＲＹ１，ＲＹ２，ＲＹ３ 接点 Ｒ，Ｒ´ 抵抗 Ｃ1 ，Ｃ2 コンデンサ ＡＣＣ，ＯＮ，ＳＴ キースイッチの位置
Claims (1)
- 【請求項１】主バッテリから出力される直流電圧を所定
相数の交流電圧に変換して供給することによりモータを
駆動するインバータと、 インバータの入力端に並列接続されるインバータ側入力
コンデンサと、 主バッテリから出力される直流電圧を異なる値の直流電
圧に変換するＤＣ／ＤＣコンバータと、 ＤＣ／ＤＣコンバータの入力端に並列接続されるＤＣ／
ＤＣコンバータ側入力コンデンサと、 主バッテリとＤＣ／ＤＣコンバータとの間に設けられる
第１の開閉手段と、 第１の開閉手段に並列接続されＤＣ／ＤＣコンバータ側
入力コンデンサの充電電流を制限する電流制限抵抗と、 主バッテリとインバータ側入力コンデンサとの間に設け
られる第２の開閉手段と、 第２の開閉手段と直列接続されインバータ側入力コンデ
ンサの充電電流を制限する補充電用抵抗と、 第２の開閉手段及び補充電用抵抗に並列接続される第３
の開閉手段と、 モータの駆動開始時に、まず第２の開閉手段を閉じ、こ
の後または同時に第１の開閉手段を閉じ、第２の開閉手
段が閉じられてから少なくとも所定時間の経過後に第３
の開閉手段を閉じるよう、第１乃至第３の開閉手段を制
御する開閉制御手段と、 を備えることを特徴とする電気自動車用電力変換器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3003555A JPH05300607A (ja) | 1991-01-17 | 1991-01-17 | 電気自動車用電力変換器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3003555A JPH05300607A (ja) | 1991-01-17 | 1991-01-17 | 電気自動車用電力変換器 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05300607A true JPH05300607A (ja) | 1993-11-12 |
Family
ID=11560675
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3003555A Pending JPH05300607A (ja) | 1991-01-17 | 1991-01-17 | 電気自動車用電力変換器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05300607A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008219953A (ja) * | 2007-02-28 | 2008-09-18 | Honda Motor Co Ltd | 電気移動体 |
| JP2011067046A (ja) * | 2009-09-18 | 2011-03-31 | Toyota Motor Corp | 電気システム |
| JP2018067977A (ja) * | 2016-10-17 | 2018-04-26 | マツダ株式会社 | 車両の電源供給装置 |
-
1991
- 1991-01-17 JP JP3003555A patent/JPH05300607A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008219953A (ja) * | 2007-02-28 | 2008-09-18 | Honda Motor Co Ltd | 電気移動体 |
| JP4714170B2 (ja) * | 2007-02-28 | 2011-06-29 | 本田技研工業株式会社 | 燃料電池車両 |
| JP2011067046A (ja) * | 2009-09-18 | 2011-03-31 | Toyota Motor Corp | 電気システム |
| JP2018067977A (ja) * | 2016-10-17 | 2018-04-26 | マツダ株式会社 | 車両の電源供給装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3625789B2 (ja) | 車両の電源装置 | |
| JP2005151685A (ja) | モータ駆動４ｗｄ車両の制御装置及び制御方法 | |
| JP2001165056A (ja) | 電動圧縮機の駆動装置 | |
| JPH10257778A (ja) | 電気自動車の制御装置 | |
| JP7135722B2 (ja) | 車両 | |
| JP2015107045A (ja) | 充放電回路およびそれを備えたモータ制御装置 | |
| JP2006340466A (ja) | Ｐｗｍコンバータ制御装置 | |
| JP2015216776A (ja) | モータ制御装置 | |
| JP4432463B2 (ja) | 負荷駆動装置およびその動作をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体 | |
| JP4365010B2 (ja) | 動力出力装置 | |
| JPH07115704A (ja) | リターダ装置 | |
| JPH04165901A (ja) | 電気自動車用電力変換器 | |
| JP2020100259A (ja) | 車両用電源装置 | |
| JPH05336611A (ja) | 電気自動車の電気システム | |
| JPH05300607A (ja) | 電気自動車用電力変換器 | |
| JP2020202600A (ja) | 電力変換装置及びその制御方法 | |
| JPH09163756A (ja) | コンデンサ放電回路 | |
| JPH04275002A (ja) | 電気自動車用充電装置 | |
| JP7177005B2 (ja) | 電源システム及びその制御方法 | |
| JP5168846B2 (ja) | コンデンサの放電制御装置 | |
| JP2001086762A (ja) | 電源装置 | |
| JP2839638B2 (ja) | エレベータの制御装置 | |
| JPH09215340A (ja) | インバータ用回路 | |
| JP7524282B2 (ja) | 蓄電システム | |
| JP2004032942A (ja) | 常時商用給電方式無停電電源装置の未充電二次電池の充電方法 |