JPH0529965Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両のバンパ装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、バンパはボデイの前後にあつてボデイ
を衝撃から保護するものであるが、トラツク等の
車両は直接フレーム等に固着されているため、衝
突時の衝撃は大きかつた。

そこで、昨今、実開昭60−72346号公報に開示
されるように、車両に装備されるバンパ装置のバ
ンパアーム部をフレームのブラケツトに軸支して
揺動自在に設置することにより、追突時に於ける
衝撃力を吸収して被害の軽減を図つたバンパ装置
が提案されている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

然し乍ら、上記バンパ装置は構造が複雑で部品
点数が多く、又製造コストが高くつくといつた不
具合があつた。

又、実開昭61−143961号公報には、ブレーキ片
をバンパと連結竿で連結すると共に、当該バンパ
を車体シヤーシにコイルスプリングで弾持し、バ
ンパに衝撃力が生じた場合にブレーキ片がコイル
スプリングの弾性に抗してタイヤを制動するよう
にしたバンパ作動ブレーキが提案されている。こ
の装置によれば、バンパに加わつた衝撃力によつ
てタイヤを制動する際、その衝撃力がタイヤで吸
収されることとなる。然し、これをトラツクのバ
ンパ装置として適用した場合、トラツクの車幅は
広いため、リアバンパの中央に他の車両が追突し
た際にバンパ中央部はく字形状に折曲してブレー
キ片がタイヤに圧接せず、因つて、タイヤによる
衝撃の吸収緩和を図れないといつた不具合があつ
た。

上記以外に、従来実公昭46−12818号公報及び
実開昭48−5421号公報に記載されたものが知られ
ているが、両者いずれも、充分な吸収緩和が図れ
ず、また後者にあつては、緩衝装置を設けるの
で、構造が複雑になり、製造コストも高い。

また、衝突時シヤーピンを折損させて圧接部材
（押圧片）をリアタイヤに当接することになるの
で、圧接部材がリアタイヤに当接するまでの時間
がかかり、衝撃吸収の応答性がよくない。

〔考案の目的〕

本考案は斯かる実情に鑑み案出されたもので、
トラツク等の車両に他の車両が追突した際に、そ
の衝撃力を充分に吸収緩和して被害を軽減し、ま
た構造が簡単で、衝撃吸収の応答性がよくなる車
両のバンパ装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

斯かる目的を達成するため、本考案に係る車両
のバンパ装置は、リアバンパを該リアバンパの内
側中央部をフレームに取り付くスペアタイヤの外
周に当接させてフレームにリンク機構を介して取
り付けると共に、スペアタイヤの外周前方に近接
してタイヤストツパを配置し、前記リアバンパの
左右から各リアタイヤ方向に連結竿を延設して該
連結竿の端部に直接圧接部材を設けると共に、リ
アバンパと連結竿とのコーナー部に補強材を設
け、フレームに固着された支持ステーの端部を前
記連結竿に穿設した長孔に嵌入して連結竿の端部
を支持すると共に、前記長孔内に連結竿の端部に
設けた圧接部材をリアタイヤと所要の間隔を以て
対向配置させるコイルスプリングを張架したもの
である。

〔考案の作用〕

本考案によれば、リアバンパに他の車両が追突
した場合、リアバンパとタイヤストツパとがスペ
アタイヤに当接してスペアタイヤ全体（前後両
側）で衝撃力を吸収することになる。

又、連結竿の端部に設けた圧接部材が左右両側
のリアタイヤに当接してリアタイヤで衝撃力を吸
収することになり、更にまた、リアバンパと連結
竿とのコーナー部に設けた補強材により衝撃力を
圧接部材に確実に伝達し、衝撃力を充分に緩和吸
収できる。従つて、追突による被害の軽減が充分
に図れる。

リアタイヤに対向配置される圧接部材が連結竿
の端部に直接設けられていることにより、構造が
簡単になり、又追突時にリアタイヤに直接当接し
て圧接部材がリアタイヤに当接するまでの時間が
短くなり、衝撃吸収の応答性が向上する。

〔考案の実施例〕

以下、本考案の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。

図に於て、１はリンク機構３を介してフレーム
５に取り付けられた断面コ字状のリアバンパで、
通常の走行時に於て上記リアバンパ１は、第２図
に示すようにその内側中央部がフレーム５に固着
されたスペアタイヤ７の外周に当接して矢印Ａ方
向への移動が規制されている。そして、上記リア
バンパ１にはリアタイヤ９方向に延伸する連結竿
１１が取り付けられており、この連結竿１１のリ
アタイヤ９側は支持ステー１３によつてフレーム
５に支持されている。１５は連結竿１１に穿設さ
れた長孔で、この長孔１５に上記支持ステー１３
が嵌入して連結竿１１をフレーム５に支持してい
る。

又、上記長孔１５内には、第３図に示すように
連結竿１１を矢印Ｂ方向に押圧して、連結竿１１
の端部に設けた圧接部材１７をリアタイヤ７と所
要の間隔を以つて対向配置させるコイルスプリン
グ１９が張架されている。そして、当該コイルス
プリング１９が連結竿１１を矢印Ｂ方向に押圧す
ることによつて、支持ステー１３が長孔１５の縁
部と当接して連結竿１１の矢印Ｂ方向への移動、
そして、それに伴いリアバンパ１の同方向の移動
を規制するが、上記支持ステー１３は、リアバン
パ１がスペアタイヤ７の外周に当接した状態に於
て矢印Ｂ方向へ移動を規制するようになつてい
る。

このように、上記リアバンパ１はスペアタイヤ
７及び支持ステー１３によつて矢印Ａ，Ｂ方向へ
の移動が夫々規制されており、当該リアバンパ１
は第２図に示すようにその内側中央部がスペアタ
イヤ７の外周に当接した状態でフレーム５に取り
付けられている。

そして、第４図に示すように他の車両の追突等
によつてリアバンパ１に外力Ｆが加わつた時、リ
アバンパ１がスペアタイヤ７の弾性に抗して矢印
Ａ方向に移動し、又、連結竿１１がコイルスプリ
ング１９のバネ力に抗して矢印Ａ方向に移動し
て、連結竿１１に設けた圧接部材１７がリアタイ
ヤ９に圧接するようになつている。その他、図
中、２１はリアバンパ１と連結竿１１のコーナー
部に設けた補強材、２３はスペアタイヤ７の前部
に近接して配置したタイヤストツパ、２５は荷
台、又、２７はリアバンパ１の外側に貼着したラ
バーである。

本実施例に係るバンパ装置はこのように構成さ
れているから、他の車両の追突によつてリアバン
パ１に外力Ｆが加わつた時、当該リアバンパ１は
第４図に示すようにスペアタイヤ７の弾性に抗し
て矢印Ａ方向に移動し、又、連結竿１１がコイル
スプリング１９のバネ力に抗して矢印Ａ方向に移
動し、連結竿１１に設けた圧接部材１７がリアタ
イヤ９に圧接するので、追突による衝撃力が当該
スペアタイヤ７及びリアタイヤ９で吸収緩和され
る。

従つて、本実施例によれば、リアバンパ１に追
突した車両の被害が軽減されることとなつた。

又、スペアタイヤ７の外周前方に近接してタイ
ヤストツパ２３が配置されているので、追突時ス
ペアタイヤ７全体（前後両側）で衝撃力を吸収す
ることになり、吸収緩和作用が大きくなる。

然も、左右のリアタイヤ９に当接する圧接部材
１７は、連結竿１１の端部に直接設けられた構造
になつており、緩衝装置は不要である。従つて、
構造は簡単であり、製造コストも安価なものとな
る。

加えて、シヤーピンもなく、衝撃力が直接リア
タイヤ９に伝達できるので、圧接部材１７がリア
タイヤ９に当接するまでの時間が短く、そのため
衝撃吸収の応答性がよくなる。

〔考案の効果〕

以上述べたように、本考案によれば、他の車両
がリアバンパに追突した時、被害を充分に軽減さ
れる。又、構造は簡単で、製造コストも低減で
き、衝撃吸収の応答性も向上できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案実施例に係るバンパ装置を装備
したトラツクの要部切欠き平面図、第２図は第１
図の−線断面図、第３図は本実施例に係るバ
ンパ装置を装備したトラツクの要部側面図、第４
図は本実施例に係るバンパ装置の機能説明図であ
る。 １……リアバンパ、３……リンク機構、５……
フレーム、７……スペアタイヤ、９……リアタイ
ヤ、１１……連結竿、１３……支持ステー、１５
……長孔、１７……圧接部材、１９……コイルス
プリング、２１……補強材、２２……タイヤスト
ツパ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. リアバンパを該リアバンパの内側中央部をフレ
   ームに取り付くスペアタイヤの外周に当接させて
   フレームにリンク機構を介して取り付けると共
   に、スペアタイヤの外周前方に近接してタイヤス
   トツパを配置し、前記リアバンパの左右から各リ
   アタイヤ方向に連結竿を延設して該連結竿の端部
   に直接圧接部材を設けると共に、リアバンパと連
   結竿とのコーナー部に補強材を設け、フレームに
   固着された支持ステーの端部を前記連結竿に穿設
   した長孔に嵌入して連結竿の端部を支持すると共
   に、前記長孔内に連結竿の端部に設けた圧接部材
   をリアタイヤと所要の間隔を以て対向配置させる
   コイルスプリングを張架したことを特徴とする車
   両のバンパ装置。