JPH05286391A - 車両用コーナリングランプシステム - Google Patents
車両用コーナリングランプシステムInfo
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- JPH05286391A JPH05286391A JP12001692A JP12001692A JPH05286391A JP H05286391 A JPH05286391 A JP H05286391A JP 12001692 A JP12001692 A JP 12001692A JP 12001692 A JP12001692 A JP 12001692A JP H05286391 A JPH05286391 A JP H05286391A
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- steering wheel
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両のステアリング操舵に連動して灯光手段
の照射方向を可変するコーナリングランプシステムにお
いて、車両の直進状態及び左右方向の操舵角の検出を容
易にする。 【構成】 車両のステアリング操舵の回転量を検出する
ためのステアリングセンサ4を、ステアリングホイール
の回転量と1対1に対応する信号を出力するように構成
する。例えば、ステアリングホイールと一体のステアリ
ングシャフト12の回転量を変速させる変速機構41〜
47と、この変速機構によってステアリングホイールの
一方向の操舵回転に対応して一方向に移動される可変抵
抗器49とで構成し、定電圧を可変抵抗器で分圧した電
圧を出力し、これをステアリング操舵の回転量検出信号
とする。
の照射方向を可変するコーナリングランプシステムにお
いて、車両の直進状態及び左右方向の操舵角の検出を容
易にする。 【構成】 車両のステアリング操舵の回転量を検出する
ためのステアリングセンサ4を、ステアリングホイール
の回転量と1対1に対応する信号を出力するように構成
する。例えば、ステアリングホイールと一体のステアリ
ングシャフト12の回転量を変速させる変速機構41〜
47と、この変速機構によってステアリングホイールの
一方向の操舵回転に対応して一方向に移動される可変抵
抗器49とで構成し、定電圧を可変抵抗器で分圧した電
圧を出力し、これをステアリング操舵の回転量検出信号
とする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両前面左右に各々灯光
手段を備え、これら灯光手段の照射方向をステアリング
操作に連動して可変する車両用コーナリングランプシス
テムに関する。
手段を備え、これら灯光手段の照射方向をステアリング
操作に連動して可変する車両用コーナリングランプシス
テムに関する。
【0002】
【従来の技術】近年の車両用灯光装置として、車両のス
テアリング操作に連動して車両前面に配設した灯光手段
の照射方向を変化させるようにしたコーナリングランプ
システムが提案されている。このランプシステムによれ
ば、車両がコーナリングする際には、灯光手段が車両の
進行方向を照射することができるため、安全運転の点で
有効である。このランプシステムを実現するためには、
照射方向の角度調整が可能な灯光手段を配設するととも
に、車両の進行方向を検出するための検出手段を設け、
この検出手段により検出した車両の進行方向に対応して
灯光手段の照射方向を制御するようなシステム構成が必
要とされる。
テアリング操作に連動して車両前面に配設した灯光手段
の照射方向を変化させるようにしたコーナリングランプ
システムが提案されている。このランプシステムによれ
ば、車両がコーナリングする際には、灯光手段が車両の
進行方向を照射することができるため、安全運転の点で
有効である。このランプシステムを実現するためには、
照射方向の角度調整が可能な灯光手段を配設するととも
に、車両の進行方向を検出するための検出手段を設け、
この検出手段により検出した車両の進行方向に対応して
灯光手段の照射方向を制御するようなシステム構成が必
要とされる。
【0003】このようなランプシステムの一例として、
特開平2−127139号公報や特公平3−41371
号公報に記載されたものがある。これらのものでは、照
射方向の角度調整可能な灯光手段として、ランプ内に設
けるリフレクタを固定反射鏡と可動反射鏡とで構成し、
可動反射鏡を機械的に回転操作することでリフレクタに
よる照射特性を変化させるものが用いられている。又、
車両の進行方向を検出するための手段として、ステアリ
ングホイールの回転量、一般にはステアリングホイール
と一体に設けられるステアリングシャフトの回転量を検
出するステアリングセンサが用いられている。例えば、
多数個の円周孔を配設した回転円板をステアリングシャ
フトに取着し、この回転円板を挟むようにフォトインタ
ラプタを配置し、このフォトインタラプタで円周孔の数
を計測することでステアリングホイールの回転量を検出
する。又、慴動接点式の可変抵抗器をステアリングシャ
フトに取着し、抵抗値の変化を電気的に検出することで
その回転量を検出している。
特開平2−127139号公報や特公平3−41371
号公報に記載されたものがある。これらのものでは、照
射方向の角度調整可能な灯光手段として、ランプ内に設
けるリフレクタを固定反射鏡と可動反射鏡とで構成し、
可動反射鏡を機械的に回転操作することでリフレクタに
よる照射特性を変化させるものが用いられている。又、
車両の進行方向を検出するための手段として、ステアリ
ングホイールの回転量、一般にはステアリングホイール
と一体に設けられるステアリングシャフトの回転量を検
出するステアリングセンサが用いられている。例えば、
多数個の円周孔を配設した回転円板をステアリングシャ
フトに取着し、この回転円板を挟むようにフォトインタ
ラプタを配置し、このフォトインタラプタで円周孔の数
を計測することでステアリングホイールの回転量を検出
する。又、慴動接点式の可変抵抗器をステアリングシャ
フトに取着し、抵抗値の変化を電気的に検出することで
その回転量を検出している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】このように従来のラン
プシステムでは、車両の進行方向を検出するためにステ
アリングホイールの回転量を検出しているが、周知のよ
うに自動車の操舵輪とステアリングホイールとの間には
1:3〜4の回転比が生じているため、自動車の全操舵
角に対してステアリングホイールは3〜4回転されるこ
とになり、したがってステアリングセンサもステアリン
グホイールに対応して3〜4回転されることになる。こ
のため、ステアリングセンサからの全操舵角における出
力特性は図5のように3つの鋸歯状の特性となり、同一
電圧値が3箇所の異なる操舵回転角度位置に存在するこ
とになる。このため、単に電圧のみで検出を行うのでは
車両の直進状態や左右の操舵方向を検出することはでき
ない。
プシステムでは、車両の進行方向を検出するためにステ
アリングホイールの回転量を検出しているが、周知のよ
うに自動車の操舵輪とステアリングホイールとの間には
1:3〜4の回転比が生じているため、自動車の全操舵
角に対してステアリングホイールは3〜4回転されるこ
とになり、したがってステアリングセンサもステアリン
グホイールに対応して3〜4回転されることになる。こ
のため、ステアリングセンサからの全操舵角における出
力特性は図5のように3つの鋸歯状の特性となり、同一
電圧値が3箇所の異なる操舵回転角度位置に存在するこ
とになる。このため、単に電圧のみで検出を行うのでは
車両の直進状態や左右の操舵方向を検出することはでき
ない。
【0005】そこで従来のこの種のランプシステムで
は、ステアリングセンサからの信号を入力して灯光手段
の照射方向の制御するためのコントロールユニット内
に、直進方向を検出するための回路や、この直進方向を
基準にして左右方向の操舵角を検出するための回路等が
必要となり、結果としてコントロールユニットの回路が
複雑化し、ランプシステムが高価格になるという問題が
ある。本発明の目的は、車両の直進状態及び左右方向の
操舵角の検出を容易にして、灯光手段の照射方向を好適
に制御することを可能にしたコーナリングランプシステ
ムを提供することにある。
は、ステアリングセンサからの信号を入力して灯光手段
の照射方向の制御するためのコントロールユニット内
に、直進方向を検出するための回路や、この直進方向を
基準にして左右方向の操舵角を検出するための回路等が
必要となり、結果としてコントロールユニットの回路が
複雑化し、ランプシステムが高価格になるという問題が
ある。本発明の目的は、車両の直進状態及び左右方向の
操舵角の検出を容易にして、灯光手段の照射方向を好適
に制御することを可能にしたコーナリングランプシステ
ムを提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】本発明は、ステアリング
センサを、ステアリングホイールの回転量と1対1に対
応する信号を出力するように構成する。例えば、ステア
リングホイールの回転量を変速させる変速機構と、この
変速機構によってステアリングホイールの一方向の操舵
回転に対応して一方向に移動される可変抵抗器とで構成
し、定電圧を可変抵抗器で分圧した電圧を出力するよう
に構成する。
センサを、ステアリングホイールの回転量と1対1に対
応する信号を出力するように構成する。例えば、ステア
リングホイールの回転量を変速させる変速機構と、この
変速機構によってステアリングホイールの一方向の操舵
回転に対応して一方向に移動される可変抵抗器とで構成
し、定電圧を可変抵抗器で分圧した電圧を出力するよう
に構成する。
【0007】
【実施例】次に、本発明について図面を参照して説明す
る。図3は本発明システムの全体構成を示す概略図、図
4はそのブロック構成図である。これらの図において、
1は自動車のステアリング装置、2R,2Lは自動車の
前面左右にそれぞれ配設された灯光手段としての右側及
び左側の各フォグランプユニット、3はステアリング装
置1の操向動作に伴ってフォグランプの照射方向を制御
するコントロールユニットである。前記ステアリング装
置1はステアリングホイール11を操作してステアリン
グシャフト12を回動させ、図外の操向装置を動作して
自動車の操舵輪を動作させるものであることは言うまで
もない。このステアリングシャフト12には、ステアリ
ングホイール11の回転角度を検出するステアリングセ
ンサ4が設けられ、前記コントロール装置にステアリン
グホイールの操作回転量の信号を出力する。
る。図3は本発明システムの全体構成を示す概略図、図
4はそのブロック構成図である。これらの図において、
1は自動車のステアリング装置、2R,2Lは自動車の
前面左右にそれぞれ配設された灯光手段としての右側及
び左側の各フォグランプユニット、3はステアリング装
置1の操向動作に伴ってフォグランプの照射方向を制御
するコントロールユニットである。前記ステアリング装
置1はステアリングホイール11を操作してステアリン
グシャフト12を回動させ、図外の操向装置を動作して
自動車の操舵輪を動作させるものであることは言うまで
もない。このステアリングシャフト12には、ステアリ
ングホイール11の回転角度を検出するステアリングセ
ンサ4が設けられ、前記コントロール装置にステアリン
グホイールの操作回転量の信号を出力する。
【0008】一方、前記フォグランプユニット2R,2
Lは、ランプボディ21内に固定反射鏡22と可動反射
鏡23を有しており、固定反射鏡22で光源の光を反射
して所要の照射角度を得るとともに、モータ24を駆動
源とするリンク機構25により可動反射鏡23を回動さ
せ、その回動位置を変化させることでその照射角度を変
化させることができる。又、この可動反射鏡23の回動
位置はランプボディ内に内装されたポテンションメータ
(図4参照)26により検出でき、この検出信号を利用
することで可動反射鏡23の回動位置を所要位置に制御
することができる。
Lは、ランプボディ21内に固定反射鏡22と可動反射
鏡23を有しており、固定反射鏡22で光源の光を反射
して所要の照射角度を得るとともに、モータ24を駆動
源とするリンク機構25により可動反射鏡23を回動さ
せ、その回動位置を変化させることでその照射角度を変
化させることができる。又、この可動反射鏡23の回動
位置はランプボディ内に内装されたポテンションメータ
(図4参照)26により検出でき、この検出信号を利用
することで可動反射鏡23の回動位置を所要位置に制御
することができる。
【0009】前記コントロールユニット3はCPU等で
構成されており、このコントロールユニット3に前記ス
テアリングセンサ4からのステアリングホイール回転量
検出信号を入力し、かつランプシステムのメインスイッ
チ5のオン,オフ信号を入力する。又、コントロールユ
ニットは、これらの入力信号に基づいて内部で所要の演
算を行い、前記左右の各フォグランプユニット2R,2
Lを駆動し、それぞれの照射角度を左右に変化させる。
例えば、右側のフォグランプユニット2Rを例にとる
と、コントロールユニット3の出力ポートRM1,RM
2からの信号でモータ24を駆動し、可動反射鏡23を
回転させてその照射方向を変化させる。そして、このモ
ータ24の回転角度を可変抵抗器で構成したポテンショ
ンメータ26で検出し、この検出抵抗値に応じた電圧信
号をコントロールユニット3の入力ポートRVCC,R
S,MERに入力させる。これにより、コントロールユ
ニット3は入力ポートから入力される電圧と、モータ2
4を駆動させる出力ポートの電圧とが所定の関係となる
ように制御することで、可動反射鏡23を所定の角度位
置にフィードバック制御し、所要の照射方向に設定する
ことになる。これは左側のフォグランプユニット2Lに
おいても同じである。尚、このようなフォグランプの照
射方向の可変制御は、メインスイッチ5をオンしたとき
にのみ実行され、メインスイッチ5をオフすれば各フォ
グランプユニットの照射方向は正面方向に固定される。
構成されており、このコントロールユニット3に前記ス
テアリングセンサ4からのステアリングホイール回転量
検出信号を入力し、かつランプシステムのメインスイッ
チ5のオン,オフ信号を入力する。又、コントロールユ
ニットは、これらの入力信号に基づいて内部で所要の演
算を行い、前記左右の各フォグランプユニット2R,2
Lを駆動し、それぞれの照射角度を左右に変化させる。
例えば、右側のフォグランプユニット2Rを例にとる
と、コントロールユニット3の出力ポートRM1,RM
2からの信号でモータ24を駆動し、可動反射鏡23を
回転させてその照射方向を変化させる。そして、このモ
ータ24の回転角度を可変抵抗器で構成したポテンショ
ンメータ26で検出し、この検出抵抗値に応じた電圧信
号をコントロールユニット3の入力ポートRVCC,R
S,MERに入力させる。これにより、コントロールユ
ニット3は入力ポートから入力される電圧と、モータ2
4を駆動させる出力ポートの電圧とが所定の関係となる
ように制御することで、可動反射鏡23を所定の角度位
置にフィードバック制御し、所要の照射方向に設定する
ことになる。これは左側のフォグランプユニット2Lに
おいても同じである。尚、このようなフォグランプの照
射方向の可変制御は、メインスイッチ5をオンしたとき
にのみ実行され、メインスイッチ5をオフすれば各フォ
グランプユニットの照射方向は正面方向に固定される。
【0010】前記ステアリングセンサ4の構成を図1に
示す。図1(a)はその機械的な構成の平面図、図1
(b)はその立面図をそれぞれ示しており、ステアリン
グシャフト12の一部には歯車41が固定され、ステア
リングシャフト12と一体的に回転される。この歯車4
1としては、従来から設けられている左右ウインカをキ
ャンセルするためのキャンセルカムの周面にギヤを形成
したものを用いてもよい。前記歯車41には複数個の歯
車が順次噛合され、これらで減速機構を構成する。この
実施例では、前記歯車41に第1小径歯車42を噛合さ
せ、この第1小径歯車42には第1大径歯車43を噛合
させる。この第1大径歯車43には第2小径歯車44が
同軸に一体形成され、この第2小径歯車44には第2大
径歯車45が噛合される。更に、この第2大径歯車45
には第3小径歯車(ピニオン)46が同軸に一体形成さ
れ、このピニオン46にはその長さ方向に往復移動可能
なラック47が噛合される。この減速機構では、ステア
リングシャフト11の1回転を1/4〜1/3の回転比
に減速するように構成しており、したがって、ステアリ
ングホイール11を自動車の左操舵方向、或いは右操舵
方向に一杯に回転操作したときにラック47が一方向に
直線移動されるように構成される。
示す。図1(a)はその機械的な構成の平面図、図1
(b)はその立面図をそれぞれ示しており、ステアリン
グシャフト12の一部には歯車41が固定され、ステア
リングシャフト12と一体的に回転される。この歯車4
1としては、従来から設けられている左右ウインカをキ
ャンセルするためのキャンセルカムの周面にギヤを形成
したものを用いてもよい。前記歯車41には複数個の歯
車が順次噛合され、これらで減速機構を構成する。この
実施例では、前記歯車41に第1小径歯車42を噛合さ
せ、この第1小径歯車42には第1大径歯車43を噛合
させる。この第1大径歯車43には第2小径歯車44が
同軸に一体形成され、この第2小径歯車44には第2大
径歯車45が噛合される。更に、この第2大径歯車45
には第3小径歯車(ピニオン)46が同軸に一体形成さ
れ、このピニオン46にはその長さ方向に往復移動可能
なラック47が噛合される。この減速機構では、ステア
リングシャフト11の1回転を1/4〜1/3の回転比
に減速するように構成しており、したがって、ステアリ
ングホイール11を自動車の左操舵方向、或いは右操舵
方向に一杯に回転操作したときにラック47が一方向に
直線移動されるように構成される。
【0011】前記ラック47にはセンサ基板48が対向
配置されており、このセンサ基板48には図2(a)の
ように、直線状をした摺動接点式の可変抵抗器49が構
成される。即ち、センサ基板48の表面上には摺動抵抗
パターン49aと摺動接点パターン49bをそれぞれ抵
抗膜と導電膜とで平行に形成し、前記ラック47にはこ
れら摺動抵抗パターン49aと摺動接点パターン49b
にそれぞれに摺接する接点片49cを一体に設けてい
る。そして、摺動抵抗パターン49aの一端をコントロ
ールユニットの高電圧側電源(定電圧源)ポートSVC
Cに接続し、同じく摺動抵抗パターン49aの他端を低
電圧側電源(接地)ポートSGNDに接続し、更に摺動
接点パターン49bの一端をセンサ出力として入力ポー
トSSに接続する。尚、前記摺動パターン49aはその
中央を抵抗部49d、その両端を導電部49eで構成さ
れている。
配置されており、このセンサ基板48には図2(a)の
ように、直線状をした摺動接点式の可変抵抗器49が構
成される。即ち、センサ基板48の表面上には摺動抵抗
パターン49aと摺動接点パターン49bをそれぞれ抵
抗膜と導電膜とで平行に形成し、前記ラック47にはこ
れら摺動抵抗パターン49aと摺動接点パターン49b
にそれぞれに摺接する接点片49cを一体に設けてい
る。そして、摺動抵抗パターン49aの一端をコントロ
ールユニットの高電圧側電源(定電圧源)ポートSVC
Cに接続し、同じく摺動抵抗パターン49aの他端を低
電圧側電源(接地)ポートSGNDに接続し、更に摺動
接点パターン49bの一端をセンサ出力として入力ポー
トSSに接続する。尚、前記摺動パターン49aはその
中央を抵抗部49d、その両端を導電部49eで構成さ
れている。
【0012】したがって、このステアリングセンサで
は、ステアリングホイール11が右操舵方向或いは左操
舵方向にまで複数回転されて一杯に操舵されたときに、
ラック47が一方向或いは逆方向に直線移動され、これ
に伴って接点片49cが摺動抵抗パターン49a及び摺
動接点パターン49b上を一方向或いは逆方向に移動さ
れる。このため、接点片49cの移動に伴ない、図2
(b)のように、コントロールユニット3の入力ポート
SSには前記高電圧側電源電圧と接地電圧との間の電圧
を分割した電圧が入力されることになる。しかして、前
記摺動抵抗パターン49aの抵抗部49dより検出され
る電圧の特性は一方向に向けて徐々に電圧が増大する単
純特性であり、結果としてステアリングホイールの回転
量と1対1に対応した特性として出力されることにな
る。
は、ステアリングホイール11が右操舵方向或いは左操
舵方向にまで複数回転されて一杯に操舵されたときに、
ラック47が一方向或いは逆方向に直線移動され、これ
に伴って接点片49cが摺動抵抗パターン49a及び摺
動接点パターン49b上を一方向或いは逆方向に移動さ
れる。このため、接点片49cの移動に伴ない、図2
(b)のように、コントロールユニット3の入力ポート
SSには前記高電圧側電源電圧と接地電圧との間の電圧
を分割した電圧が入力されることになる。しかして、前
記摺動抵抗パターン49aの抵抗部49dより検出され
る電圧の特性は一方向に向けて徐々に電圧が増大する単
純特性であり、結果としてステアリングホイールの回転
量と1対1に対応した特性として出力されることにな
る。
【0013】したがって、コントロールユニット3にお
いては、例えばステアリングホイールが左操舵360度
以上のときの最低電圧SGNDと、逆に右操舵360度
以上のときの最高電圧SVCCとをそれぞれ検出し、こ
れら電圧の中央電圧、即ち平均電圧VO を検出すれば、
このときの接点片の移動位置が摺動抵抗パターン49a
における中央位置であり、これがステアリングホイール
11の回転中心状態となって自動車の操舵方向の中央位
置、つまり自動車の直進状態であることが検出できる。
又、ステアリングセンサ4から現在入力されている電圧
が前記した平均電圧VO に対してどの程度プラス或いは
マイナスの電圧であるかを前記した特性に基づいて演算
することにより、現在の自動車の操舵方向がどの程度の
角度だけ右操舵或いは左操舵であるかを容易に検出する
ことができる。そして、これらの直進状態や左右方向の
操舵角の検出はコントロールユニット3内でのソフト
(プログラム)手法によって簡単に実行できるため、従
来必要とされていた直進状態を検出するための複雑なプ
ログラムや回路や左右方向の操舵角を検出するための回
路等が不要となり、プログラムと回路の簡略化が実現で
きる。
いては、例えばステアリングホイールが左操舵360度
以上のときの最低電圧SGNDと、逆に右操舵360度
以上のときの最高電圧SVCCとをそれぞれ検出し、こ
れら電圧の中央電圧、即ち平均電圧VO を検出すれば、
このときの接点片の移動位置が摺動抵抗パターン49a
における中央位置であり、これがステアリングホイール
11の回転中心状態となって自動車の操舵方向の中央位
置、つまり自動車の直進状態であることが検出できる。
又、ステアリングセンサ4から現在入力されている電圧
が前記した平均電圧VO に対してどの程度プラス或いは
マイナスの電圧であるかを前記した特性に基づいて演算
することにより、現在の自動車の操舵方向がどの程度の
角度だけ右操舵或いは左操舵であるかを容易に検出する
ことができる。そして、これらの直進状態や左右方向の
操舵角の検出はコントロールユニット3内でのソフト
(プログラム)手法によって簡単に実行できるため、従
来必要とされていた直進状態を検出するための複雑なプ
ログラムや回路や左右方向の操舵角を検出するための回
路等が不要となり、プログラムと回路の簡略化が実現で
きる。
【0014】ここで、前記実施例では可変抵抗器49を
構成する摺動抵抗パターン49aを直線状に形成し、こ
れに摺接される接点片49cをラック47により移動す
るように構成した例を示したが、回転式の可変抵抗器を
利用することもできる。この場合には、減速機構の最終
歯車45の軸に回転式可変抵抗器の軸を一体化させれば
よい。又、車種によってステアリング装置を左右一杯に
操舵する際の操舵減速比、即ちステアリングホイールの
回転量に対する操舵輪の回転量との比が相違する場合に
は、ステアリングセンサの減速機構を可変減速機構とし
て構成し、この減速比をステアリング装置の操舵減速比
と一致させるようにしてもよい。但し、コントロールユ
ニットにおいて、左右の各方向におけるステアリング操
舵の最大回転角度位置で検出される電圧をそれぞれ最小
電圧、最大電圧として車種毎に設定するようにすれば、
ステアリングセンサの減速比が自動車のステアリング装
置の操舵減速比と一致しない場合でも適用可能である。
構成する摺動抵抗パターン49aを直線状に形成し、こ
れに摺接される接点片49cをラック47により移動す
るように構成した例を示したが、回転式の可変抵抗器を
利用することもできる。この場合には、減速機構の最終
歯車45の軸に回転式可変抵抗器の軸を一体化させれば
よい。又、車種によってステアリング装置を左右一杯に
操舵する際の操舵減速比、即ちステアリングホイールの
回転量に対する操舵輪の回転量との比が相違する場合に
は、ステアリングセンサの減速機構を可変減速機構とし
て構成し、この減速比をステアリング装置の操舵減速比
と一致させるようにしてもよい。但し、コントロールユ
ニットにおいて、左右の各方向におけるステアリング操
舵の最大回転角度位置で検出される電圧をそれぞれ最小
電圧、最大電圧として車種毎に設定するようにすれば、
ステアリングセンサの減速比が自動車のステアリング装
置の操舵減速比と一致しない場合でも適用可能である。
【0015】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、ステアリ
ングホイールの回転量と1対1に対応する信号を出力す
るようにステアリングセンサを構成しているので、ステ
アリングセンサの出力特性は出力値が一方向に変化され
る単純特性となり、この出力特性に基づいて車両の直進
状態及び左右方向の操舵角を容易に検出することがで
き、コントロールユニット等における回路を簡略化する
ことができるという効果がある。
ングホイールの回転量と1対1に対応する信号を出力す
るようにステアリングセンサを構成しているので、ステ
アリングセンサの出力特性は出力値が一方向に変化され
る単純特性となり、この出力特性に基づいて車両の直進
状態及び左右方向の操舵角を容易に検出することがで
き、コントロールユニット等における回路を簡略化する
ことができるという効果がある。
【図1】本発明にかかるステアリングセンサの構成を示
す図である。
す図である。
【図2】図1のステアリングセンサの可変抵抗器の構成
とその出力特性を示す図である。
とその出力特性を示す図である。
【図3】本発明のランプシステムの全体構成を示す概略
図である。
図である。
【図4】図3のランプシステムの全体構成のブロック図
である。
である。
【図5】従来のステアリングセンサの出力特性の一例を
示す図である。
示す図である。
1 ステアリング装置 11 ステアリングホイール 12 ステアリングシャフト 2R 右側フォグランプユニット 2L 左側フォグランプユニット 3 コントロールユニット 4 ステアリングセンサ 41〜45 歯車 46 ピニオン 47 ラック 49 可変抵抗器 5 メインスイッチ
Claims (2)
- 【請求項1】 ステアリングホイールの回転量を検出す
るステアリングセンサと、照射方向が可変な灯光手段
と、前記ステアリングセンサの出力に基づいて前記灯光
手段の照射方向を可変するようにした車両用コーナリン
グランプシステムにおいて、前記ステアリングセンサ
は、ステアリングホイールの回転量と1対1に対応する
信号を出力するように構成したことを特徴とする車両用
コーナリングランプシステム。 - 【請求項2】 ステアリングセンサはステアリングホイ
ールの回転量を変速する変速機構と、この変速機構によ
ってステアリングホイールの一方向の操舵回転に対応し
て一方向に移動される可変抵抗器とで構成され、定電圧
を可変抵抗器で分圧した電圧を出力するように構成して
なる請求項1の車両用コーナリングランプシステム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12001692A JPH05286391A (ja) | 1992-04-14 | 1992-04-14 | 車両用コーナリングランプシステム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12001692A JPH05286391A (ja) | 1992-04-14 | 1992-04-14 | 車両用コーナリングランプシステム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05286391A true JPH05286391A (ja) | 1993-11-02 |
Family
ID=14775822
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12001692A Pending JPH05286391A (ja) | 1992-04-14 | 1992-04-14 | 車両用コーナリングランプシステム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05286391A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007232689A (ja) * | 2006-03-03 | 2007-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | 操舵角検出装置および操舵角検出方法 |
-
1992
- 1992-04-14 JP JP12001692A patent/JPH05286391A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007232689A (ja) * | 2006-03-03 | 2007-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | 操舵角検出装置および操舵角検出方法 |
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