JPH05280396A

JPH05280396A - エンジンの空燃比制御方法

Info

Publication number: JPH05280396A
Application number: JP7421692A
Authority: JP
Inventors: Tetsukazu Inoue; 哲一井上
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1992-03-30
Filing date: 1992-03-30
Publication date: 1993-10-26

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジンの失火発生時の排気エミッション悪
化を防止する。【構成】センサが正常で、現在の空燃比制御がクロー
ズドループ制御中のとき、現在の失火率ＭＩＳＣＮＴが
設定値ＭＦＲＴＩ以下か否かを判別し(S303)、ＭＩＳＣ
ＮＴ≦ＭＦＲＴＩのときには、触媒上流側のＦＯ2セン
サによる空燃比フィードバック制御の実行を指示し(S30
4)、ＭＩＳＣＮＴ＞ＭＦＲＴＩのときには、触媒下流側
のＲＯ2センサによる空燃比フィードバック制御の実行
を指示する(S305)。すなわち、失火気筒からの未燃ガス
がフロント触媒コンバータ及びリア触媒コンバータで燃
焼させられ、ＲＯ2センサで検出される残留酸素濃度が
０の状態に空燃比を制御することにより、失火していな
い気筒の空燃比を理論空燃比に保ち、失火気筒の影響を
回避して排気ガスエミッションの悪化を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、触媒コンバータの上流
側及び下流側に、それぞれ空燃比センサを設けたエンジ
ンの空燃比制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、排気ガス浄化用触媒の上流側にＯ
2センサなどの空燃比センサを介装してなる空燃比フィ
ードバックシステムに対し、排気ガスの長期的な熱的影
響による触媒劣化、Ｏ2センサの劣化などの異常に対処
するため、触媒の上流側と下流側とに、それぞれＯ2セ
ンサを設け、これらの２つのＯ2センサの出力を利用し
て異常診断を行なうシステムが提案されている。

【０００３】この触媒の上流、下流側にそれぞれＯ2セ
ンサを設けたシステムにおいては、制御系が複雑化する
のを避けるため、基本的には、触媒上流側のＯ2センサ
の出力に基づいて空燃比フィードバック制御を行なって
おり、例えば、特開昭６２−５１７３５号公報には、触
媒の上、下流にＯ2センサを設け、上流側Ｏ2センサによ
る空燃比フィードバック制御における排ガス残存酸素濃
度が示す変化のパターンと下流側Ｏ2センサの出力とが
適合するか否かを判定して異常発生を検出する技術が開
示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、触媒上
流側のＯ2センサが正常である通常制御の状態であって
も、エンジンに失火が発生すると、排気ガス中の残存酸
素濃度が高くなり、上流側Ｏ2センサからの出力が空燃
比リーンを示すようになる。その結果、空燃比がリッチ
側にフィードバック制御されてしまい、結果的に排気ガ
スエミッションをより悪化させることになる。

【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、失火発生時の排気エミッション悪化を防止すること
のできるエンジンの空燃比制御方法を提供することを目
的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明によるエンジンの
空燃比制御方法は、エンジンの失火率が設定値以下のと
き、排気通路に介装した触媒の上流側の空燃比センサの
出力に基づいて空燃比フィードバック制御を実行し、上
記失火率が上記設定値より大きいとき、上記触媒の下流
側の空燃比センサの出力に基づいて空燃比フィードバッ
ク制御を実行することを特徴とする。

【０００７】

【作用】本発明によるエンジンの空燃比制御方法では、
エンジンの失火率が設定値以下の通常の状態では、触媒
上流側の空燃比センサの出力に基づいて空燃比フィード
バック制御を実行し、エンジンの失火率が設定値より大
きくなると、触媒下流側の空燃比センサの出力に基づく
空燃比フィードバック制御に切換える。

【０００８】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図面は本発明の一実施例を示し、図１は空燃比フ
ィードバック制御切換設定手順を示すフローチャート、
図２は燃料噴射量設定手順を示すフローチャート、図３
は空燃比フィードバック補正係数設定手順を示すフロー
チャート、図４はエンジン制御系の概略構成図、図５は
電子制御系の回路構成図である。

【０００９】図４において、符号１はエンジン本体（図
においては水平対向型エンジン）であり、このエンジン
本体１のシリンダヘッド２に形成された吸気ポート２ａ
にインテークマニホルド３が連通され、さらに、このイ
ンテークマニホルド３の上流にエアチャンバ４を介して
スロットルチャンバ５が連通され、このスロットルチャ
ンバ５の上流に吸気管６を介してエアクリーナ７が取り
付けられている。

【００１０】また、上記吸気管６の上記エアクリーナ７
の直下流に、ホットワイヤあるいはホットフィルムなど
の吸入空気量センサ８が介装され、上記スロットルチャ
ンバ５に設けられたスロットルバルブ５ａに、スロット
ル開度センサ９が連設されている。

【００１１】さらに、上記スロットルバルブ５ａの上流
側と下流側とを連通するバイパス通路１０に、アイドル
スピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）１１が介装さ
れている。また、上記インテークマニホルド３の各気筒
の吸気ポート２ａの直上流側に、インジェクタ１２が配
設されている。また、上記シリンダヘッド２の各気筒毎
に、その先端を燃焼室に露呈する点火プラグ１３が取り
付けられ、この点火プラグ１３にイグナイタ２６が接続
されている。

【００１２】また、上記エンジン本体１のシリンダブロ
ック１ａにノックセンサ１４が取り付けられるととも
に、このシリンダブロック１ａに形成された冷却水通路
１５に冷却水温センサ１６が臨まされ、さらに、上記シ
リンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエグゾー
ストマニホルド１７の集合部に排気管１８が連通されて
いる。

【００１３】また、上記エグゾーストマニホルド１７の
集合部にフロント触媒コンバータ１９ａが介装され、さ
らに、このフロント触媒コンバータ１９ａの直下流に、
リア触媒コンバータ１９ｂが介装されている。上記フロ
ント触媒コンバータ１９ａの上流側には、触媒上流側の
空燃比センサとしてのフロントＯ2センサ（ＦＯ2セン
サ）２０ａが臨まされ、上記リア触媒コンバータ１９ｂ
の下流側には、触媒下流側の空燃比センサとしてのリア
Ｏ2センサ（ＲＯ2センサ）２０ｂが臨まされている。

【００１４】また、上記シリンダブロック１ａに支承さ
れたクランクシャフト１ｂに、クランクロータ２１が軸
着され、このクランクロータ２１の外周に、電磁ピック
アップなどからなるクランク角センサ２２が対設され、
さらに、上記シリンダヘッド２のカムシャフト１ｃに連
設されたカムロータ２３に、電磁ピックアップなどから
なるカム角センサ２４が対設されている。

【００１５】後述するＥＣＵ３１では、上記クランクロ
ータ２１の外周に所定クランク角毎に形成された突起あ
るいはスリットを上記クランク角センサ２２で検出した
ときの信号に基づいてエンジン回転数ＮEを算出し、燃
料噴射量、点火時期などを設定する。また、上記カムロ
ータ２３の外周に形成された気筒判別用突起あるいはス
リットを上記カム角センサ２４が検出したときの信号に
基づき燃焼行程気筒を判別する。

【００１６】尚、上記クランク角センサ２２、カム角セ
ンサ２４は、電磁ピックアップなどの磁気センサに限ら
ず、光センサなどでも良い。

【００１７】一方、図５において、符号３１はマイクロ
コンピュータなどからなる制御装置（ＥＣＵ）であり、
ＣＰＵ３２、ＲＯＭ３３、ＲＡＭ３４、バックアップＲ
ＡＭ３５、及び、Ｉ／Ｏインターフェース３６がバス
ライン３７を介して互いに接続され、定電圧回路３８か
ら所定の安定化電圧が各部に供給される。

【００１８】上記定電圧回路３８は、直接、及びＥＣＵ
リレー３９のリレー接点を介して、バッテリ４０に接続
され、このバッテリ４０に、上記ＥＣＵリレー３９のリ
レーコイルがイグニッションスイッチ４１を介して接続
されている。

【００１９】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース３６
の入力ポートには、上記吸入空気量センサ８、スロット
ル開度センサ９、ノックセンサ１４、冷却水温センサ１
６、ＦＯ2センサ２０ａ、ＲＯ2センサ２０ｂ、クランク
角センサ２２、カム角センサ２４、及び、車速センサ２
５が接続されるとともに、上記バッテリ４０が接続され
てバッテリ電圧がモニタされる。

【００２０】一方、上記Ｉ／Ｏインターフェース３６
の出力ポートには、イグナイタ２６が接続され、さら
に、駆動回路４２を介して、ＩＳＣＶ１１、インジェク
タ１２、及び、図示しないインストルメントパネルに配
設したＥＣＳ（Electronic Control System）ランプ４
３が接続されている。

【００２１】上記ＲＯＭ３３には制御プログラム、及
び、各種マップ類などの固定データが記憶されており、
また、上記ＲＡＭ３４には、上記各センサ類、スイッチ
類の出力信号を処理した後のデータ、及び上記ＣＰＵ３
２で演算処理したデータが格納されている。また、上記
バックアップＲＡＭ３５には、トラブルを示すデータな
どがストアされており、イグニッションスイッチ４１が
ＯＦＦのときにもデータが保持されるようになってい
る。

【００２２】尚、このトラブルデータは、ＥＣＵ３１に
シリアルモニタ４４をコネクタ４５を介して接続するこ
とで外部に読出すことができる。このシリアルモニタ４
４については、本出願人が先に提出した特開平２−７３
１３１号公報に詳述されている。

【００２３】上記ＣＰＵ３２では、クランク角センサ２
２からのクランク角信号によりエンジン回転数ＮEを算
出し、このエンジン回転数ＮEと吸入空気量センサ８か
らの吸入空気量Ｑとに基づいて基本燃料噴射量Ｔpを求
め、燃料噴射量、点火時期などを演算し、空燃比フィー
ドバック制御、点火時期制御などを行なう。

【００２４】空燃比フィードバック制御においては、失
火率が設定値以下のときには、ＦＯ2センサ２０ａの出
力に基づいて上記基本燃料噴射量Ｔpを空燃比フィード
バック補正し、失火率が設定値より大きくなると、ＲＯ
2センサ２０ｂの出力に基づいて上記基本燃料噴射量Ｔp
を空燃比フィードバック補正する。

【００２５】そして、この空燃比フィードバック補正し
た基本燃料噴射量に、各種運転状態パラメータにより増
量補正などを加えて最終的な燃料噴射量Ｔiを演算し、
この燃料噴射量Ｔiの駆動信号をインジェクタ１２に出
力して相応する量の燃料を噴射させ、空燃比を制御す
る。

【００２６】次に、上記ＥＣＵ３１による空燃比制御
（燃料噴射制御）について、図１〜図３のフローチャー
トに従って説明する。

【００２７】図２のフローチャートは、所定周期（所定
時間）毎に繰返される燃料噴射量設定ルーチンを示し、
まず、ステップS101で各センサによって検出されたエン
ジン運転状態パラメータを読込み、エンジン回転数Ｎ
E、吸入空気量Ｑを算出する。

【００２８】次いで、ステップS102へ進み、上記ステッ
プS101で算出したエンジン回転数ＮEと吸入空気量Ｑと
から基本燃料噴射量Ｔp を算出し（Ｔp ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ
E；Ｋはインジェクタ特性補正定数）、ステップS103
で、ＲＡＭ３４の所定アドレスから空燃比フィードバッ
ク補正係数αを読出す。この空燃比フィードバック補正
係数αは、後述する空燃比フィードバック補正係数設定
ルーチンにおいて、エンジンの失火が許容レベル内のと
きにはＦＯ2センサ２０ａに基づいて設定され、また、
エンジンの失火が許容レベルを越えたときにはＲＯ2セ
ンサ２０ｂの出力に基づいて設定され、ＲＡＭ３４にス
トアされている。

【００２９】次に、ステップS104へ進むと、冷却水温セ
ンサ１６、スロットル開度センサ９などからの出力に基
づいて、冷却水温補正、加減速補正、全開増量補正、ア
イドル後増量補正などに係わる各種増量分補正係数COEF
を設定し、ステップS105で、エンジン回転数ＮE及び基
本燃料噴射量Ｔpをパラメータとして空燃比学習値テー
ブルを補間計算付きで参照して空燃比学習補正係数ＫBL
RCを設定する。この空燃比学習値テーブルはバックアッ
プＲＡＭ３５に格納されているもので、Ｏ2センサ２０
ａ，２０ｂによる空燃比フィードバック制御に対して学
習制御を取り入れ、エンジン運転状態が大きく変化した
場合、あるいは、オープンループ制御中にも、常に目標
空燃比の状態を保持させるためのものである。

【００３０】次いで、ステップS106へ進み、バッテリ４
０の端子電圧ＶB に基づき、インジェクタ１２の無効噴
射時間を補間する電圧補正係数ＴS を設定する。

【００３１】その後、ステップS107へ進み、上記ステッ
プS102で算出した基本燃料噴射量Ｔp を、上記ステップ
S103で読出した空燃比フィードバック補正係数α、上記
ステップS104で設定した各種増量分補正係数COEF、及
び、上記ステップS105で設定した空燃比学習補正係数Ｋ
BLRCにより空燃比補正し、さらに、上記ステップS106で
設定した電圧補正係数ＴS により電圧補正して最終的な
燃料噴射量（燃料噴射パルス幅）Ｔiを設定する（Ｔi←
Ｔp ×COEF×ＫBLRC×α＋ＴS ）。

【００３２】そして、ステップS108で、燃料噴射パルス
幅Ｔiをセットしてルーチンを抜ける。その結果、燃料
噴射パルス幅Ｔi の駆動パルス信号が所定タイミングで
該当気筒のインジェクタ１２に出力され、燃料噴射パル
ス幅Ｔi に相応する量の燃料が噴射される。

【００３３】以上の燃料噴射量設定ルーチンのステップ
S103における空燃比フィードバック補正係数αは、図３
の空燃比フィードバック補正係数設定ルーチンにより、
ＦＯ2センサ２０ａあるいはＲＯ2センサ２０ｂの出力に
基づいて設定される。

【００３４】このルーチンは、所定時間あるいは所定周
期毎に割込み実行されるプログラムであり、まず、ステ
ップS201で、例えば、冷却水温ＴW 、エンジン回転数Ｎ
E、及び、基本燃料噴射量Ｔp に基づいて空燃比フィー
バック制御条件が成立するか否かを判別する。

【００３５】そして、冷却水温Ｔw が所定値以下（例え
ば５０℃以下）のとき、エンジン回転数ＮEが設定回転
数以上（例えば５２００rpm 以上）のとき、また、基本
燃料噴射量Ｔp が設定値以上（スロットル略全開領域）
のときには、空燃比フィーバック制御条件不成立と判別
され、これ以外のとき、且つ、ＦＯ2 センサ２０ａ、Ｒ
Ｏ2センサ２０ｂが活性化しているとき、空燃比フィー
バック制御条件成立と判別される。

【００３６】尚、Ｏ2 センサの活性化は、例えば、出力
電圧が設定値以上であるとき、活性化していると判別さ
れる。

【００３７】そして、上記ステップS201で空燃比フィー
ドバック制御条件不成立と判別されると、上記ステップ
S201からステップS202へ進んでフィードバック制御判別
フラグＦＬＡＧFB をクリアし（ＦＬＡＧFB ←０）、ス
テップS203で空燃比フィードバック補正係数αをα＝
１．０に固定してプログラムを抜ける。その結果、空燃
比フィードバック制御条件不成立時にはオープンループ
制御となる。

【００３８】一方、上記ステップS201で空燃比フィード
バック制御条件成立と判別されると、上記ステップS201
からステップS204へ進んでフィードバック制御判別フラ
グＦＬＡＧFB をセットし（ＦＬＡＧFB ←１）、ステッ
プS205で、空燃比フィードバック制御切換フラグＦＬＡ
ＧO2の値を参照する。

【００３９】上記空燃比フィードバック制御切換フラグ
ＦＬＡＧO2は、後述する空燃比フィードバック制御切換
設定ルーチンにより、セット、クリアされるものであ
り、ＦＬＡＧO2＝０のとき、ＦＯ2センサ２０ａの出力
に基づく空燃比フィードバック制御の実行を指示し、Ｆ
ＬＡＧO2＝１のとき、ＲＯ2センサ２０ｂの出力に基づ
く空燃比フィードバック制御への切換えを指示する。
尚、エンジン始動の際のシステム起動時には、この空燃
比フィードバック制御切換フラグＦＬＡＧO2は０にイニ
シャライズされる。

【００４０】そして、上記ステップS205で、ＦＬＡＧO2
＝０であり、ＦＯ2センサ２０ａの出力に基づく空燃比
フィードバック制御の実行が指示されているときには、
ステップS206で、Ｉ／Ｏインターフェース３６の該当す
るポートからＦＯ2センサ２０ａの出力電圧を読込んで
ステップS208へ進む。

【００４１】一方、上記ステップS205で、ＦＬＡＧO2＝
１であり、ＲＯ2センサ２０ｂの出力に基づく空燃比フ
ィードバック制御の実行が指示されているときには、ス
テップS207で、Ｉ／Ｏインターフェース３６の該当する
ポートからＲＯ2センサ２０ｂの出力電圧を読込んでス
テップS208へ進む。

【００４２】ステップS208では、ＦＯ2センサ２０ａあ
るいはＲＯ2 センサ２０ｂの出力電圧ＶAFと所定のスラ
イスレベルＶS とを比較して、現在、空燃比がリッチ側
にあるかリーン側にあるかを判別し、ＶAF≧ＶS 、すな
わち空燃比がリッチ側と判別されると、上記ステップS2
08からステップS209へ進み、リッチ／リーン切換判別フ
ラグＦＬＡＧRL がセットされているか否かを判別す
る。

【００４３】上記リッチ／リーン切換判別フラグＦＬＡ
ＧRL は、Ｏ2 センサの出力電圧ＶAFの空燃比リーン側
から空燃比リッチ側への反転、あるいは、空燃比リッチ
側から空燃比リーン側への反転により値が変化し、空燃
比リーン側から空燃比リッチ側への反転で１→０とな
り、空燃比リッチ側から空燃比リーン側への反転で０→
１となる。

【００４４】従って、上記ステップS209で、ＦＬＡＧRL
＝１の場合、上記空燃比フィードバック補正係数αは
比例定数Ｐによるプラス方向へのスキップを経て積分定
数Ｉによる補正がなされ空燃比がリッチとなった状態で
あるので、上記ステップS209からステップS210へ進んで
上記空燃比フィードバック補正係数αを比例定数Ｐだけ
マイナス方向へスキップさせ（α←α−Ｐ）、ステップ
S212で上記リッチ／リーン切換判別フラグＦＬＡＧRL
をクリアして（ＦＬＡＧRL ←０）プログラムを抜け
る。

【００４５】また、上記ステップS209でＦＬＡＧRL ＝
０、すなわち、すでに上記空燃比フィードバック補正係
数αに対し比例定数Ｐによるマイナス方向のスキップが
実行されている場合には、上記ステップS209からステッ
プS211へ分岐して上記空燃比フィードバック補正係数α
を積分定数Ｉだけ小さくし（α←α−Ｉ）、上述のステ
ップS212を経てプログラムを抜ける。

【００４６】一方、上記ステップS208で、ＶAF＜ＶS 、
すなわち空燃比がリーン側と判別されると、上記ステッ
プS208からステップS213へ進み、同様に、リッチ／リー
ン切換判別フラグＦＬＡＧRL がセットされているか否
かを判別する。

【００４７】上記ステップS213で、ＦＬＡＧRL ＝０、
すなわち、上記空燃比フィードバック補正係数αが比例
定数Ｐによるマイナス方向へのスキップを経て積分定数
Ｉにより徐々に小さくされ空燃比がリーンになった状態
の場合、上記ステップS213からステップS214へ進んで空
燃比フィードバック補正係数αを比例定数Ｐだけプラス
方向へスキップ（α←α＋Ｐ）させ、ＦＬＡＧRL ＝
１、すなわち、上記空燃比フィードバック補正係数αに
対し比例定数Ｐによるプラス方向のスキップが実行され
ている場合、上記ステップS213からステップS215へ分岐
して空燃比フィードバック補正係数αを積分定数Ｉだけ
増加させる（α←α＋Ｉ）。

【００４８】そして、上記ステップS214あるいは上記ス
テップS215からステップS216へ進んでリッチ／リーン切
換判別フラグＦＬＡＧRL をセットし（ＦＬＡＧRL ←
１）、プログラムを抜ける。

【００４９】次に、上記ＦＯ2センサ２０ａの出力に基
づく空燃比フィードバック制御と、上記ＲＯ2センサ２
０ｂの出力に基づく空燃比フィードバック制御との切換
手順について説明する。

【００５０】図１のフローチャートは、空燃比制御切換
設定ルーチンを示し、所定時間（前述した各ルーチンに
対し比較的長い時間）毎に割込み実行される。

【００５１】このルーチンでは、ステップS301で、吸入
空気量センサ８、スロットル開度センサ９、ノックセン
サ１４、冷却水温センサ１６、ＦＯ2センサ２０ａ、Ｒ
Ｏ2センサ２０ｂ、クランク角センサ２２、カム角セン
サ２４、車速センサ２５などの各センサが正常か否かを
診断し、異常がある場合には、ルーチンを抜けて、該当
するトラブルデータをバックアップＲＡＭ３５にストア
するとともに、ＥＣＳランプ４３を点灯あるいは点滅し
て運転者に警告を発する。

【００５２】一方、上記ステップS301で全てのセンサが
正常であると診断すると、ステップS302へ進んで、フィ
ードバック制御判別フラグＦＬＡＧFB の値を参照して
現在の空燃比制御がクローズドループ制御（フィードバ
ック制御）中か否かを判別し、ＦＬＡＧFB＝０でオープ
ンループ制御中のときにはルーチンを抜け、ＦＬＡＧFB
＝１でありクローズドループ制御中と判別すると、ステ
ップS303へ進む。

【００５３】ステップS303では、現在の失火率ＭＩＳＣ
ＮＴ（％）が設定値ＭＦＲＴＩ（例えば、１．５％）以
下か否かを判別する。この失火率ＭＩＳＣＮＴは、全気
筒の失火回数を積算して、例えば１０００点火毎に算出
した値であり、失火判定は、例えば、エンジン回転数Ｎ
Eと基本燃料噴射量Ｔpとが所定の領域内にあり、燃料カ
ット実施中でないとき、所定のクランク角区間で１点火
前後のエンジン回転数の差に基づいて判定される。尚、
失火検出については、例えば本出願人による特開平３−
２０２６６０号公報に詳述されている。

【００５４】そして、上記ステップS303での判別結果、
ＭＩＳＣＮＴ≦ＭＦＲＴＩであり、失火レベルが通常の
許容レベルにあるときには、ステップS304で、空燃比フ
ィードバック制御切換フラグＦＬＡＧO2をクリアして
（ＦＬＡＧO2←０）ルーチンを抜け、ＭＩＳＣＮＴ＞Ｍ
ＦＲＴＩであり、失火レベルが通常の許容レベルを越え
たときには、ステップS305で、空燃比フィードバック制
御切換フラグＦＬＡＧO2をセットして（ＦＬＡＧO2←
１）ルーチンを抜ける。

【００５５】これにより、ＦＯ2センサ２０ａの出力に
基づいて空燃比フィードバック制御中に、ある気筒で失
火が発生し、失火率が許容レベルを越えたときには、Ｒ
Ｏ2センサ２０ｂの出力に基づく空燃比フィードバック
制御に切り換えられ、失火気筒からの未燃ガスがフロン
ト触媒コンバータ１９ａ及びリア触媒コンバータ１９ｂ
で燃焼させられ、ＲＯ2センサ２０ｂで検出される残留
酸素濃度が０の状態になるよう空燃比が制御される。

【００５６】その結果、従来のように、失火気筒から排
出される未燃ガスの残留酸素濃度を検出してリーンと判
断し、空燃比がリッチ側に制御されて排気ガスエミッシ
ョンが悪化することがなく、失火気筒の影響を回避して
他の失火していない気筒の空燃比を理論空燃比に保つこ
とができ、排気ガスエミッションの悪化を防止すること
ができるのである。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、エ
ンジンの失火率が設定値以下の通常の状態では、触媒上
流側の空燃比センサの出力に基づいて空燃比フィードバ
ック制御を実行し、エンジンの失火率が設定値より大き
くなると、触媒下流側の空燃比センサの出力に基づく空
燃比フィードバック制御に切換えるため、失火発生時の
排気エミッション悪化を防止することができるなど優れ
た効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】空燃比フィードバック制御切換手順を示すフロ
ーチャート

【図２】燃料噴射量設定手順を示すフローチャート

【図３】空燃比フィードバック補正係数設定手順を示す
フローチャート

【図４】エンジン制御系の概略構成図

【図５】電子制御系の回路構成図

【符号の説明】

１エンジン２０ａＦＯ2センサ（触媒の上流側の空燃比セ
ンサ）２０ｂＲＯ2センサ（触媒の下流側の空燃比セ
ンサ）ＭＩＳＣＮＴ失火率ＭＦＲＴＩ設定値

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの失火率が設定値以下のとき、
排気通路に介装した触媒の上流側の空燃比センサの出力
に基づいて空燃比フィードバック制御を実行し、上記失
火率が上記設定値より大きいとき、上記触媒の下流側の
空燃比センサの出力に基づいて空燃比フィードバック制
御を実行することを特徴とするエンジンの空燃比制御方
法。