JPH05195759A - エンジンの触媒劣化検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 あらゆる運転条件下で触媒の劣化を精度良く
検出する。 【構成】 触媒の上流と下流にＯ2 センサをそれぞれ配
設したエンジンであって、燃料カットリカバリー後に下
流側Ｏ2 センサで検出する空燃比がリーンからリッチに
反転するまでの時間Ｔと、この間の吸入空気量ＱA の積
分値ＳＵＭＱAに基づいて設定した触媒劣化判定用基準
時間Ｔ0 とを比較し、Ｔ＜Ｔ0 の場合、触媒が劣化して
いると判断する。吸入空気量ＱA の積分値ＳＵＭＱA に
基づいて触媒劣化判定用基準時間Ｔ0 を設定しているた
め、あらゆる運転条件下において触媒の劣化を高精度に
診断することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、触媒の下流側に配設し
た空燃比センサを用いて触媒の劣化を検出するエンジン
の触媒劣化検出方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、エンジンの空燃比フィードバック
制御においては、排気ガスを浄化する触媒の上流側と下
流側とにＯ2 センサなどの空燃比センサをそれぞれ設
け、上流空燃比センサの出力特性のばらつきを下流空燃
比センサにより補償して、単一のＯ2 センサの出力特性
のばらつきに起因する制御精度の悪化を改善する、いわ
ゆるダブルＯ2 センサシステムが提案されている。

【０００３】この種のシステムにおいて触媒の機能が劣
化すると下流空燃比センサの出力特性が未燃ガスの影響
により変化し、良好な空燃比フィードバック制御性能が
得られなくなる。

【０００４】そのため、例えば、特開平２−３３４０８
号公報には、燃料カットリカバリー時から下流空燃比セ
ンサで検出した空燃比がリーンからリッチに反転するま
での時間を計測し、この反転時間が所定時間より短い場
合、触媒の劣化と判断する技術が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、触媒の浄化
性能は触媒の有する酸素のストレージ効果と強い相関が
あり、劣化した触媒はストレージ効果が少ないので、燃
料カットリカバリー後直ぐに下流空燃比センサが空燃比
のリッチを検出する。一方、正常時の触媒では、燃料カ
ット中においては多量の酸素をストレージする。そし
て、燃料カットリカバリー後は、このストレージされた
酸素を徐々に用いてＨＣ，ＣＯの浄化を行う。

【０００６】ストレージされた酸素の消費速度は触媒を
通過する排ガス量によって変化するもので、アイドリン
グ時の酸素消費速度が遅く、したがって、下流空燃比セ
ンサで検出する空燃比がリッチ側へ反転するまでの時間
が比較的長くなる。一方、加速時など吸入空気量の多い
条件下では酸素消費速度が速くなり、下流空燃比センサ
で検出する空燃比がリッチ側へ反転するまでの時間は短
くなる。

【０００７】したがって、例えば、減速運転からアイド
ル運転へ移行した場合、減速中に燃料カットが行われる
ため下流空燃比センサで検出する空燃比は始めリーン出
力となり、燃料カットリカバリー後のアイドル運転時で
は排ガス量が少ないためリッチ出力に反転するまでには
比較的長い時間がかかる。また、減速運転から再加速し
た場合、燃料カットリカバリー後短時間で下流空燃比セ
ンサの出力がリッチ側へ反転する。

【０００８】しかし、上述した先行技術では触媒を通過
する排ガス量とは無関係に単なる下流空燃比センサで検
出するリーン側からリッチ側へ反転する時間と基準とな
る時間とを比較しているに過ぎないため、減速運転から
アイドル運転へ移行した場合には触媒が劣化していても
反転時間が長いために、この劣化状態を検出することが
困難になる。逆に、減速運転から再加速した場合にはリ
ーン／リッチの反転時間が短いために触媒が正常であっ
ても劣化と誤判定してしまう可能性がある。

【０００９】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、あらゆる運転条件下においても触媒の劣化を精度良
く検出することのできるエンジンの触媒劣化検出方法を
提供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明によるエンジンの触媒劣化検出方法は、排気通路
に介装した触媒の上流側に上流空燃比センサを配設し、
下流側に下流空燃比センサを配設するエンジンにおい
て、燃料カットリカバリーを判断する手順と、燃料カッ
トリカバリー後、上記下流空燃比センサで検出した空燃
比がリーンからリッチに反転するまでの時間を計測する
手順と、燃料カットリカバリー後の吸入空気量の積分値
を演算する手順と、燃料カットリカバリー後、上記下流
空燃比センサで検出した空燃比がリーンからリッチにな
ったときの上記吸入空気量の積分値に基づき触媒劣化判
定用基準時間を設定する手順と、この触媒劣化判定用基
準時間と上記下流空燃比センサで検出した空燃比がリー
ンからリッチに反転するまでの時間とを比較して触媒の
劣化を判断する手順とを備えるものである。

【００１１】

【作用】本発明によるエンジンの触媒劣化検出方法では
燃料カットリカバリー後、排気通路に介装した触媒の下
流側に配設した下流空燃比センサで検出した空燃比がリ
ーンからリッチに反転するまでの時間を計測し、また、
燃料カットリカバリー後の吸入空気量の積分値を演算す
る。

【００１２】そして、燃料カットリカバリー後、上記下
流空燃比センサで検出した空燃比がリーンからリッチに
反転したときの上記吸入空気量の積分値に基づき触媒劣
化判定用基準時間を設定し、この触媒劣化判定用基準時
間と上記下流空燃比センサで検出した空燃比がリーンか
らリッチに反転するまでの時間とを比較し、触媒劣化判
定用基準時間より上記反転時間が短い場合、触媒の劣化
と判断する。

【００１３】触媒劣化判定用基準時間を吸入空気量の積
分値に基づいて可変設定しているため、触媒の劣化を精
度良く判定することができる。

【００１４】

【実施例】以下、図面に基づいて発明の実施例を説明す
る。

【００１５】図１〜図６は本発明の第一実施例を示し、
図１は触媒劣化診断手順を示すフローチャート、図２は
燃料噴射量設定手順を示すフローチャート、図３は燃料
カット条件判別手順を示すフローチャート、図４はエン
ジン制御系の概略図、図５はエンジン制御装置の回路構
成図、図６は燃料噴射量、上流Ｏ2 センサの出力、下流
Ｏ2 センサの出力、燃料カットリカバリー後の積算吸気
量を示すタイムチャートである。

【００１６】［エンジン制御系の構成］図４において、
符号１はエンジン本体（図においては水平対向型エンジ
ン）で、このエンジン本体１のシリンダヘッド２に形成
された吸気ポート２ａにインテークマニホルド３が連通
され、さらに、このインテークマニホルド３の上流にエ
アチャンバ４を介してスロットルチャンバ５が連通さ
れ、このスロットルチャンバ５の上流に吸気管６を介し
てエアクリーナー７が取付けられている。

【００１７】また、上記吸気管６の上記エアクリーナー
７の直下流に、ホットワイヤあるいはホットフィルム式
などの吸入空気量センサ８が介装され、上記スロットル
チャンバ５に設けられたスロットルバルブ５ａに、スロ
ットル開度センサ９が連設されている。

【００１８】さらに、上記スロットルバルブ５ａの上流
側と下流側とを連通するバスパス通路１０に、アイドル
スピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）１１が介装さ
れている。また、上記インテークマニホルド３の各気筒
に各吸気ポート２ａの直上流側に、インジェクタ１２が
配設されている。また、上記シリンダヘッド２の各気筒
毎に、その先端を燃焼室に露呈する点火プラグ１３が取
付けられ、この点火プラグ１３にイグナイタ２６が接続
されている。

【００１９】また、上記エンジン本体１のシリンダブロ
ック１ａにノックセンサ１４が取付けられるとともに、
このシリンダブロック１ａに形成した冷却水通路１５に
冷却水温センサ１６が臨まされ、さらに、上記シリンダ
ヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエグゾーストマ
ニホルド１７の集合部に排気管１８が連通されている。

【００２０】また、上記エグゾーストマニホルド１７の
集合部に触媒コンバータ１９が介装されており、この触
媒コンバータ１９の上流側にフロント（Ｆ）Ｏ2 センサ
２０ａが臨まされ、下流側にリア（Ｒ）Ｏ2 センサ２０
ｂが臨まされている。

【００２１】また、上記シリンダブロック１ａに支承さ
れたクランクシャフト１ｂに、クランクロータ２１が軸
着され、このクランクロータ２１の外周に、所定のクラ
ンク角センサ２２が対設され、さらに、上記シリンダヘ
ッド２のカムシャフト１ｃに連設されたカムロータ２３
に、電磁ピックアップなどからなるカム角センサ２４が
対設されている。

【００２２】後述するＥＣＵ３１では、上記クランクロ
ータ２１の外周に所定クランク角ごとに形成された突起
あるいはスリットを上記クランク角センサ２２で検出し
たときの信号に基づきエンジン回転数ＮE 、点火時期な
どを設定する。また、上記カムロータ２３の外周に形成
された気筒判別用突起あるいはスリットを上記カム角セ
ンサ２４が検出したときの信号に基づき燃焼行程気筒を
判別する。

【００２３】［制御装置の回路構成］一方、図５におい
て、符号３１はマイクロコンピュータなどからなる制御
装置（ＥＣＵ）で、ＣＰＵ３２、ＲＯＭ３３、ＲＡＭ３
４、バックアップＲＡＭ３５、及びＩ／Ｏインターフェ
ース３６がバスライン３７を介して互いに接続され、定
電圧回路３８から所定の安定化電圧が各部に供給され
る。

【００２４】上記定電圧回路３８は、直接、およびＥＣ
Ｕリレー３９のリレー接点を介してバッテリ４０に接続
され、このバッテリ４０に、上記ＥＣＵリレー３９のリ
レーコイルがイグニッションスイッチ４１を介して接続
されている。

【００２５】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース３６の
入力ポートには、上記各センサ８，９，１４，１６，２
０ａ，２０ｂ，２２，２４、車速センサ２５及び、上記
バッテリ４０が接続されてバッテリ電圧がモニタされて
いる。一方、上記Ｉ／Ｏインターフェース３６の出力ポ
ートには、イグナイタ２６が接続され、さらに、駆動回
路４２を介して、ＩＳＣＶ１１、インジェクタ１２、及
び、図示しないインストルメントパネルに配設したＥＣ
Ｓ（Electronic Control System ）ランプ４３が接続さ
れている。

【００２６】上記ＲＯＭ３３には制御プログラム、及
び、各種テーブル類などの固定データが記憶されてお
り、また、上記ＲＡＭ３４には、上記各センサ類、スイ
ッチ類の出力信号を処理した後のデータ、及び上記ＣＰ
Ｕ３２で演算処理したデータなどが格納されている。ま
た、上記バックアップＲＡＭ３５には、トラブルコード
などがストアされており、イグニッションスイッチ４１
がＯＦＦのときにもデータが保持されるようになってい
る。なお、このトラブルコードはＥＣＵ３１にシリアル
モニタ４４をコネクタ４５を介して接続することで外部
に読出すことができる。このシリアルモニタ４４につい
ては本出願人が先に提出した特開平２−７３１３１号公
報に詳述されている。

【００２７】上記ＣＰＵ３２では、クランク角センサ２
２からのクランク角信号によりエンジン回転数ＮE を算
出し、このエンジン回転数ＮE と吸入空気量センサ８か
らの吸入空気量ＱA とに基づいて基本燃料噴射量ＴP を
求め、上記ＦＯ2 センサ２０ａ、ＲＯ2 センサ２０ｂか
らの出力に基づいて、上記基本燃料噴射量ＴP を空燃比
フィードバック補正するとともに、各種運転状態パラメ
ータにより増量補正などを加えて最終的な燃料噴射量Ｔ
i を演算し、また、点火時期θIGなどを演算する。

【００２８】さらに、上記ＣＰＵ３２では、所定の条件
成立時に上記両Ｏ2 センサ２０ａ，２０ｂからの出力電
圧に基づき触媒の劣化診断を実行し、診断の結果、触媒
劣化と判定されると、上記ＥＣＳランプ４３を点灯して
触媒コンバータ１９の交換を警告するとともに、バック
アップＲＡＭ３５に該当するトラブルコードをストアす
る。

【００２９】（動作）次に、ＥＣＵ３１による制御動作
を図１ないし図３のフローチャートに基づき説明する。

【００３０】図２のフローチャートは、燃料噴射量を設
定するルーチンであり、所定時間ごとに実行されるもの
で、まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０１で、吸
入空気量センサ８で検出した吸入空気量ＱA 、クランク
角センサ２２で検出したクランクパルスに基づいて算出
したエンジン回転数ＮE から基本燃料噴射量ＴP を次式
にて設定する。

【００３１】ＴP ←ｋ×ＱA ／ＮE ｋ：定数（イン
ジェクタ特性補正定数） 次いで、Ｓ１０２で各センサ類の検出結果からエンジン
運転状態を判断し、スロットル全開増量補正などの各種
増量分補正係数ＣＯＥＦと、ＦＯ2 センサ２０ａ、ＲＯ
2 センサ２０ｂの出力値に基づき空燃比フィードバック
補正係数αと、バッテリ４０の端子電圧から電圧補正係
数ＴS を設定する。

【００３２】その後、Ｓ１０３で後述する燃料カット条
件判別手順で設定し、ＲＡＭ３４の所定アドレスにスト
アされている燃料カット判別フラグＦＬＡＧFCの値を参
照し、ＦＬＡＧFC＝１（燃料カット条件成立）の場合Ｓ
１０４へ進み、燃料カット係数ｋFCを０に設定して（ｋ
FC←０）、Ｓ１０６へ進む。一方、ＦＬＡＧFC＝０（燃
料カット条件成立）の場合Ｓ１０５へ進み、燃料カット
係数ｋFCを１として（ｋFC←１）、Ｓ１０６へ進む。

【００３３】上記Ｓ１０４あるいはＳ１０５からＳ１０
６へ進むと、上記基本燃料噴射量ＴP 、各種増量分補正
係数ＣＯＥＦ、空燃比フィードバック補正係数α、燃料
カット係数ｋFC、電圧補正係数ＴS に基づき燃料噴射量
Ｔi を次式から求める。

【００３４】Ｔi ←ＴP ×ＣＯＥＦ×α×ｋFC＋ＴS その後、Ｓ１０７で上記燃料噴射量Ｔi に相応する噴射
時間をタイマセットし、ルーチンを抜ける。このタイマ
セットされた燃料時間は所定タイミングで噴射該当気筒
のインジェクタ１２へ駆動信号として出力される。

【００３５】以上のように、燃料カットフラグＦＬＡＧ
FCがセット（ＦＬＡＧFC＝１）されている燃料カット条
件成立時には、燃料カット係数ｋFCが０に設定されるた
め、Ｔi ←ＴS となり、実質的に燃料カットが実行され
る。

【００３６】なお、上記ステップＳ１０３において参照
される燃料カット判別フラグＦＬＡＧFCは、図３のフロ
ーチャートに示す燃料カット条件判別のルーチンにより
設定される。この燃料カット条件判別のルーチンは所定
時間毎に実行され、まず、Ｓ２０１で車速センサ２５で
検出した車速ＶＳＰと設定値ＶＳＰS （例えば、１８０
km/n）とを比較し、ＶＳＰ＞ＶＳＰS の場合燃料カット
条件成立と判断し、Ｓ２０６へ進み、また、ＶＳＰ≦Ｖ
ＳＰS の場合Ｓ２０２へ進む。

【００３７】Ｓ２０２ではクランク角センサ２２から出
力されるクランクパルスに基づいて算出したエンコーダ
回転数ＮE と過回転判別用エンジン回転数ＮEOR （例え
ば、７５００rpm ）とを比較し、ＮE ＞ＮEOR の場合燃
料カット条件成立と判断しＳ２０６へ進み、ＮE ≦ＮEO
R の場合Ｓ２０３へ進む。

【００３８】そして、Ｓ２０３，Ｓ２０４において車輌
が減速走行かどうかを判断する。まず、Ｓ２０３ではス
ロットル開度センサ９の出力値（あるいは図示しないア
イドルスイッチの出力値）に基づきスロットルバルブ５
ａが全閉かどうかを判断し、スロットル全閉の場合Ｓ２
０４へ進み、スロットル開の場合Ｓ２０５へ進む。Ｓ２
０４ではエンジン回転数ＮE と燃料カットリカバリー回
転数ＮRE（例えば１９００rpm ）とを比較し、ＮE ＜Ｎ
REの場合燃料カットリカバリーと判断してＳ２０５へ進
み、ＮE ≧ＮREの場合燃料カット条件成立と判断してＳ
２０６へ進む。燃料カット条件成立と判断してＳ２０６
へ進むと燃料カット判別フラグＦＬＡＧFCをセットし
（ＦＬＡＧFC←１）、また、Ｓ２０５へ進むと燃料カッ
ト判別フラグＦＬＡＧFCをクリアして（ＦＬＡＧFC←
０）、ルーチンを抜ける。

【００３９】従って、燃料カット判別フラグＦＬＡＧFC
の値の１から０への切換りによって燃料カットリカバリ
ー時を判断することができ、図１に示す触媒劣化診断ル
ーチンによって触媒の劣化が診断される。

【００４０】この触媒劣化診断ルーチンは所定時間毎に
実行され、まず、Ｓ３０１で燃料カット判別フラグＦＬ
ＡＧFCを参照し、ＦＬＡＧFC＝１（燃料カット）の場合
Ｓ３０２へ進み、燃料カットリカバリー判別フラグＦＬ
ＡＧA をセットし（ＦＬＡＧA ←１）、Ｓ３０３で触媒
劣化診断フラグＦＬＡＧB をクリアし（ＦＬＡＧB ←
０）、ルーチンを抜ける。

【００４１】一方、Ｓ３０１でＦＬＡＧFC＝０（燃料カ
ットリカバリー）の場合にはＳ３０４へ進んで、触媒劣
化診断フラグＦＬＡＧB の値を参照し、ＦＬＡＧB ＝１
の場合には燃料カットリカバリー後１度、触媒の劣化を
診断したと判別してルーチンを抜け、また、ＦＡＬＧB
＝０の場合Ｓ３０５へ進む。

【００４２】Ｓ３０５へ進むと、燃料カットリカバリー
判別フラグＦＬＡＧA の値を参照し、ＦＬＡＧA ＝１の
場合燃料カットリカバリー後、初回のルーチンと判断し
Ｓ３０６へ進み、燃料カットリカバリー判別フラグＦＬ
ＡＧA をクリアした後（ＦＬＡＧA ←０）、Ｓ３０７へ
進む。Ｓ３０７ではＲＯ2 センサ２０ｂのリーンからリ
ッチへの反転時間の計時を開始すべくカウント値Ｔをリ
セットし（Ｔ←０）、また、Ｓ３０８で積算吸気量ＳＵ
ＭＱA をクリアして（ＳＵＭＱA ←０）、ルーチンを抜
ける（図６の経過時間ｔ0 ）。

【００４３】一方、上記Ｓ３０５でＦＬＡＧA ＝０の場
合には燃料カットリカバリー後、２回目以後のルーチン
と判断してＳ３０９へ進み、ＲＯ2 センサ２０ｂの出力
値に基づいて空燃比を判断し、空燃比がリーンの場合Ｓ
３１０へ進み、カウント値Ｔをカウントアップした後
（Ｔ←Ｔ＋１）、Ｓ３１１で、吸入空気量センサ８で検
出した吸入空気量ＱA を前回のルーチンで設定した積算
吸気量（積分値）ＳＵＭＱA に加算して、今回の積算吸
気量ＳＵＭＱA を設定した後（ＳＵＭＱA ←ＳＵＭＱA
＋ＱA ）、ルーチンを抜ける。

【００４４】一方、上記Ｓ３０９において上記ＲＯ2 セ
ンサ２０ｂで検出した空燃比がリッチであり、空燃比が
リーンからリッチへ反転したと判断される場合にはＳ３
１２へ進み、触媒劣化診断フラグＦＬＡＧB をセットし
（ＦＬＡＧB ←１）、Ｓ３１３で積算吸気量ＳＵＭＱA
を読出し、該積算吸気量ＳＵＭＱA をパラメータとして
テーブル検索して触媒劣化判定用基準時間Ｔ0 を設定す
る。この検索用テーブルはＲＯＭ３３に固定データとし
て格納されているもので、各領域には予め実験などから
求めた積算吸気量ＳＵＭＱA に対応する基準時間Ｔ0 が
記憶されている。

【００４５】図６に示すように、燃料カット中に触媒コ
ンバータ１９にストレージされた酸素の燃料カットリカ
バリー（経過時間ｔ0 ）後の消費速度は排ガス流量によ
って変化する。この排ガス流量は吸入空気量ＱA に比例
するため積算吸気量（積分値）ＳＵＭＱA を検出するこ
とで正常時における燃料カットリカバリー後の空燃比が
リーンからリッチへ反転する時間Ｔ0 を推定することが
できる。

【００４６】触媒コンバータ１９の触媒が劣化している
と酸素のストレージ量が減少するため空燃比がリーンか
らリッチへ反転する時間Ｔが、図６（Ｃ）の一点鎖線で
示すように短くなる。Ｓ３１４では、カウント値Ｔ、す
なわち、燃料カットリカバリー後、空燃比がリーンから
リッチに反転するまでの時間と上記触媒劣化判定用基準
時間Ｔ0 とを比較し、Ｔ＜Ｔ0 の場合、触媒の劣化と判
断してＳ３１５へ進み警報手段としてのＥＣＳランプ４
３を点灯あるいは点滅させてユーザに触媒劣化を知ら
せ、Ｓ３１６で触媒異常データＣＡＴＤＩＡＧをセット
し（ＣＡＴＤＩＡＧ←１）、Ｓ３１７でこの触媒異常デ
ータＣＡＴＤＩＡＧをバックアップＲＡＭ３５にストア
してルーチンを抜ける。一方、Ｔ≧Ｔ0 の場合、触媒は
正常と判断しルーチンを抜ける。

【００４７】ディーラではトラブルシュートの際にＥＣ
Ｕのモニタランプの点滅コードあるいはシリアルモニタ
４４にて上記バックアップＲＡＭ３５に記憶されている
触媒異常データＣＡＴＤＩＡＧを読出し、触媒の劣化診
断を行う。なお、この触媒異常データＣＡＴＤＩＡＧは
触媒を交換した後、上記シリアルモニタ４４などを介し
てクリアする。

【００４８】（第二実施例）図７，図８のフローチャー
トは本発明の第二実施例による触媒劣化診断ルーチンで
ある。

【００４９】この実施例では、燃料カットリカバリー後
のＦＯ2 センサ２０ａが空燃比のリッチを検出したとき
と、リーンを検出したときとに分けて積算吸気量（積分
値）ＳＵＭＱA Ｒ，ＳＵＭＱA Ｌを求めるようにしたも
ので、第一実施例の図１と異なるステップのみ説明す
る。

【００５０】燃料カットリカバリー後最初のルーチンで
Ｓ４０１へ進むと、リッチ時積算吸気量ＳＵＭＱA Ｒ、
リーン時積算吸気量ＳＵＭＱA Ｌを共にクリアし（ＳＵ
ＭＱA Ｒ←０，ＳＵＭＱA Ｌ←０）、ルーチンを抜け
る。

【００５１】一方、燃料カットリカバリー後２回目以後
のルーチンでＲＯ2 センサ２０ｂがリーンと判断され
て、Ｓ３０９、Ｓ３１０を経てＳ４０２へ進むと、ＦＯ
2 センサ２０ａの出力値に基づき空燃比を判断し、リッ
チの場合Ｓ４０３へ進み、リッチ時積算吸気量ＳＵＭＱ
A Ｒを吸入空気量センサ８で検出した吸入空気量ＱA を
加算した値で更新し（ＳＵＭＱA Ｒ←ＳＵＭＱA Ｒ＋Ｑ
A ）、また、リーンの場合Ｓ４０４へ進みリーン時積算
吸気量ＳＵＭＱR Ｌを上記吸入空気量ＱA を加算した値
で更新し（ＳＵＭＱA Ｌ←ＳＵＭＱA Ｌ＋ＱA ）、ルー
チンを抜ける。

【００５２】また、燃料カットリカバリー後、ＲＯ2 セ
ンサ２０ｂで検出した空燃比がリーンからリッチへ反転
したと判断してＳ３１２を経てＳ４０５へ進むと、上記
リッチ時積算吸気量ＳＵＭＱA Ｒおよびリーン時積算吸
気量ＳＵＭＱA Ｌを読出し、リッチ時積算吸気量ＳＵＭ
ＱA Ｒからリーン時積算吸気量ＳＵＭＱA Ｌを減算して
積算吸気量ＳＵＭＱA を設定する。

【００５３】そして、Ｓ３１３で上記積算吸気量ＳＵＭ
ＱA をパラメータとして触媒劣化判定用基準時間Ｔ0 を
テーブル検索し、Ｓ３１４で、この基準時間Ｔ0 とカウ
ント値Ｔとを比較して触媒の劣化を診断する。

【００５４】この実施例では、ＦＯ2 センサ２０ａで検
出した空燃比がリッチのときとリーンのときとで吸入空
気量ＱA を別々に積分しているので、触媒の流入側での
酸素の過不足を把握することができ、その分、触媒にス
トレージされた酸素の消費速度をより正確に求めること
ができるため、触媒の劣化判定精度がより向上する。

【００５５】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
燃料カットリカバリー後の下流空燃比センサで検出した
空燃比がリーンからリッチへ反転するまでの吸入空気量
の積分値に基づき触媒劣化判定用基準時間を設定し、こ
の触媒劣化判定用基準時間と上記空燃比がリーンからリ
ッチへ反転するまでの時間を比較して触媒の劣化を判断
するようにしたので、あらゆる運転条件下においても触
媒の劣化を精度良く診断することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１〜図６は本発明の第一実施例を示し、図１
は触媒劣化診断手順を示すフローチャート

【図２】燃料噴射量設定手順を示すフローチャート

【図３】燃料カット条件判別手順を示すフローチャート

【図４】エンジン制御系の概略図

【図５】エンジン制御装置の回路構成図

【図６】燃料噴射量、上流Ｏ2 センサの出力、下流Ｏ2
センサの出力、燃料カットリカバリー後の積算吸気量を
示すタイムチャート

【図７】図７，図８は本発明の第二実施例による触媒劣
化診断手順を示すフローチャート

【図８】同上

【符号の説明】

２０ａ…上流空燃比センサ ２０ｂ…下流空燃比センサ １９ …触媒コンバータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 排気通路に介装した触媒の上流側に上流
   空燃比センサを配設し、下流側に下流空燃比センサを配
   設するエンジンにおいて、 燃料カットリカバリーを判断する手順と、 燃料カットリカバリー後、上記下流空燃比センサで検出
   した空燃比がリーンからリッチに反転するまでの時間を
   計測する手順と、 燃料カットリカバリー後の吸入空気量の積分値を演算す
   る手順と、 燃料カットリカバリー後、上記下流空燃比センサで検出
   した空燃比がリーンからリッチになったときの上記吸入
   空気量の積分値に基づき触媒劣化判定用基準時間を設定
   する手順と、 この触媒劣化判定用基準時間と上記下流空燃比センサで
   検出した空燃比がリーンからリッチに反転するまでの時
   間とを比較して触媒の劣化を判断する手順とを備えるこ
   とを特徴とするエンジンの触媒劣化検出方法。