JP2001271696A - エンジンの触媒劣化診断装置 - Google Patents

エンジンの触媒劣化診断装置

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JP2001271696A JP2000089489A JP2000089489A JP2001271696A JP 2001271696 A JP2001271696 A JP 2001271696A JP 2000089489 A JP2000089489 A JP 2000089489A JP 2000089489 A JP2000089489 A JP 2000089489A JP 2001271696 A JP2001271696 A JP 2001271696A
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catalyst
ratio sensor
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 より高い浄化レベルで制御される排気ガスに
対応して、確実且つ精密に触媒の劣化を診断する。 【解決手段】 診断用データの取得が未終了で、診断許
可条件が成立し、且つ診断中止条件が非成立のとき、ル
ーチン実行毎のＦＯ2センサの出力電圧ＦＶＯ２のデー
タを蓄積する（Ｓ１〜Ｓ４）。そして、触媒コンバータ
上流のＦＯ2センサを通過した排気ガスが触媒コンバー
タ下流のＲＯ2センサに到達するに要する排気ガス到達
ディレイ時間ＴＦＲＣＡＴを吸入空気量Ｑに基づいて求
め（Ｓ５）、この排気ガス到達ディレイ時間ＴＦＲＣＡ
Ｔに基づいて同じ排気ガスに対するＦＯ2センサの出力
電圧とＲＯ2センサの出力電圧の差の絶対値を求め、こ
の出力電圧差の絶対値を積算した積算値ＳＵＭＤＦＲを
更新する（Ｓ６、Ｓ７）。そして、所定の診断時間だけ
積算を継続し（Ｓ８）、積算終了後、判定閾値と比較し
て触媒劣化を判定することで、確実且つ精密に触媒の劣
化を診断する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの排気系
に介装された触媒コンバータの上流と下流とにそれぞれ
空燃比センサを配設し、両空燃比センサの出力に基づい
て触媒の劣化を診断するエンジンの触媒劣化診断装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、エンジンの空燃比制御において
は、触媒コンバータの上流に配設した空燃比センサ（Ｏ
2センサ）の出力によって空燃比状態を検出し、空燃比
をフィードバック制御するようにしているが、Ｏ2セン
サの出力特性のばらつき、燃料噴射弁等の部品の経時劣
化等に起因する空燃比制御精度の悪化を改善するため、
触媒コンバータの上流と下流とにそれぞれフロントＯ2
センサ、リアＯ2センサを配設し、両Ｏ2センサの出力に
より空燃比を制御する、いわゆるダブルＯ2センサシス
テムが種々、提案されている。
【０００３】このダブルＯ2センサシステムにおいて
は、両Ｏ2センサの出力に基づいて触媒の劣化を診断す
るようにしており、本出願人は、先に、特開平１０−３
３１６２７号公報において、所定時間毎に触媒上流の空
燃比センサの出力電圧の変化量の絶対値と触媒下流の空
燃比センサの出力電圧の変化量の絶対値とを各々積算
し、両積算値の比を所定値と比較して触媒の劣化を診断
することで、触媒の劣化に伴う両空燃比センサの出力波
形の差を簡単且つ正確に捕捉して触媒に対する劣化診断
精度を向上する技術を提案している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】先に本出願人が提案し
た技術は、触媒の劣化が進行するに従って触媒のＯ2ス
トレージ効果が低下し、触媒下流のＯ2センサ出力電圧
波形が触媒上流のＯ2センサ出力電圧波形に近似してい
くことから、触媒の劣化に伴い触媒下流のＯ2センサ出
力電圧の変化量による積算値が増加し、触媒上流のＯ2
センサ出力電圧変化量積算値に対する触媒下流のＯ2セ
ンサ出力電圧変化量積算値の比が触媒の劣化に従って必
然的に増加することに着目したものである。
【０００５】しかしながら、最近では、排気ガスをより
高い浄化レベルで制御することが可能となり、その結
果、触媒上流のＯ2センサ出力電圧変化量積算値に対す
る触媒下流のＯ2センサ出力電圧変化量積算値の比が触
媒劣化に伴って増加する割合が小さくなることから、劣
化判定の幅が狭くなる傾向にあり、極めて微妙な判定を
強いられ、判定精度を維持することが困難になる。この
ため、より高い排気ガス浄化レベルでの触媒劣化に対処
可能なよう、更なる診断精度の向上が求められている。
【０００６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、より高い浄化レベルで制御される排気ガスに対応し
て、確実且つ精密に触媒の劣化を診断することのできる
エンジンの触媒劣化診断装置を提供することを目的とし
ている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジンの排気系に介装さ
れた触媒コンバータの上流にフロント空燃比センサを配
設すると共に上記触媒コンバータの下流にリア空燃比セ
ンサを配設し、両空燃比センサの出力に基づいて触媒の
劣化を診断するエンジンの触媒劣化診断装置において、
運転状態に基づいて診断条件が成立するか否かを判断す
る診断条件判別手段と、エンジンの運転状態と上記フロ
ント空燃比センサから上記リア空燃比センサまでの排気
系の特性とに基づいて、排気ガスが上記フロント空燃比
センサを通過してから上記リア空燃比センサに到達する
までのディレイ時間を求める排気ガス到達ディレイ時間
算出手段と、診断条件の成立時、上記ディレイ時間によ
る時間差をもって同一の排気ガスに対する上記フロント
空燃比センサの出力と上記リア空燃比センサの出力との
出力差を算出し、この出力差の絶対値を積算する空燃比
センサ出力差積算手段と、上記出力差の積算値を判定閾
値と比較して触媒の劣化を判定する触媒劣化判定手段と
を備えたことを特徴とする。
【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記排気ガス到達ディレイ時間算出手段
は、上記フロント空燃比センサから上記リア空燃比セン
サまでの排気系の特性を一定とし、エンジンの運転状態
としての吸入空気量に基づいて上記ディレイ時間を求め
ることを特徴とする。
【０００９】すなわち、請求項１記載の発明は、運転状
態に基づいて診断条件が成立するか否かを判断し、診断
条件の成立時、排気ガスがフロント空燃比センサを通過
してからリア空燃比センサに到達するまでのディレイ時
間による時間差で同一の排気ガスに対するフロント空燃
比センサの出力とリア空燃比センサの出力との出力差を
算出し、この出力差の絶対値を積算する。そして、この
出力差の積算値を判定閾値と比較することで、触媒の劣
化を判定する。
【００１０】この際、請求項２記載の発明は、排気ガス
がフロント空燃比センサを通過してからリア空燃比セン
サに到達するまでのディレイ時間を、フロント空燃比セ
ンサからリア空燃比センサまでの排気系の特性を一定と
してエンジンの運転状態としての吸入空気量に基づいて
求める。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図５は本発明の実施の一形
態に係わり、図１はＯ2センサ出力電圧差積算ルーチン
のフローチャート、図２は触媒劣化判定ルーチンのフロ
ーチャート、図３はエンジンの全体概略図、図４は電子
制御系の回路構成図、図５は触媒の新品時と劣化時とに
おける触媒前後の同一排気ガスを対象とするフロントＯ
2センサ出力電圧とリアＯ2センサ出力電圧との関係を示
すタイムチャートである。
【００１２】先ず、図３に基づいてエンジンの全体構成
について説明する。同図において、符号１はエンジンで
あり、本形態においては水平対向型４気筒ガソリンエン
ジンを示す。このエンジン１のシリンダブロック１ａの
左右両バンクには、シリンダヘッド２がそれぞれ設けら
れ、各シリンダヘッド２に吸気ポート２ａと排気ポート
２ｂとが形成されている。
【００１３】エンジン１の吸気系としては、シリンダヘ
ッド２の各吸気ポート２ａにインテークマニホルド３が
連通され、このインテークマニホルド３に、各気筒の吸
気通路が集合するエアチャンバ４を介して、アクセルペ
ダルに連動するスロットル弁５ａが介装されたスロット
ルチャンバ５が連通されている。更に、スロットルチャ
ンバ５の上流側に吸気管６を介してエアクリーナ７が取
り付けられ、エアクリーナ７がエアインテークチャンバ
８に連通されている。
【００１４】また、吸気管６には、スロットル弁５ａを
バイパスするバイパス通路９が接続され、このバイパス
通路９に、アイドル時にその弁開度によって該バイパス
通路９を流れるバイパス空気量を調整することでアイド
ル回転数を制御するアイドル回転数制御弁（ＩＳＣ弁）
１０が介装されている。
【００１５】また、インテークマニホルド３の各気筒の
吸気ポート２ａの直上流側に、インジェクタ１１が配設
され、燃料供給路１２を介して燃料タンク１３に連通さ
れている。燃料タンク１３には、インタンク式の燃料ポ
ンプ１４が設けられており、燃料ポンプ１４からの燃料
が、燃料供給路１２に介装された燃料フィルタ１５を経
てインジェクタ１１及びプレッシャレギュレータ１６に
圧送され、プレッシャレギュレータ１６から燃料タンク
１３にリターンされてインジェクタ１１への燃料圧力が
所定の圧力に調圧される。
【００１６】また、シリンダヘッド２の各気筒毎に、先
端の放電電極を燃焼室に露呈する点火プラグ１７が取り
付けられ、この点火プラグ１７に、イグナイタ１９を内
蔵するイグニッションコイル１８が接続されている。
【００１７】一方、エンジン１の排気系としては、シリ
ンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエキゾース
トマニホルド２０の集合部に排気管２１が連通され、こ
の排気管２１に触媒コンバータ２２が介装されてマフラ
２３に連通されている。
【００１８】ここで、エンジン運転状態を検出するため
のセンサ類について説明する。吸気管６のエアクリーナ
７の直下流には、ホットワイヤ或いはホットフィルム等
を用いた熱式の吸入空気量センサ２４が介装され、ま
た、スロットルチャンバ５に設けられたスロットル弁５
ａに、スロットル弁５ａの開度を検出するためのスロッ
トル開度センサ２５が連設されている。
【００１９】また、エンジン１のシリンダブロック１ａ
にノックセンサ２６が取り付けられると共に、シリンダ
ブロック１ａの左右バンクを連通する冷却水通路２７に
冷却水温センサ２８が臨まされている。更に、排気管２
１の触媒コンバータ２２の上流にフロント空燃比センサ
として排気ガス中の酸素濃度を検出するフロントＯ2セ
ンサ（以下、「ＦＯ2センサ」と略記する）２９ａが配
設され、触媒コンバータ２２の下流にリア空燃比センサ
としてリアＯ2センサ（以下、「ＲＯ2センサ」と略記す
る）２９ｂが配設されている。
【００２０】また、エンジン１のクランクシャフト３０
に軸着するクランクロータ３１の外周に、クランク角を
検出するためのクランク角センサ３２が対設され、更
に、クランクシャフト３０に対して１／２回転するカム
シャフト３３に連設するカムロータ３４に、現在の燃焼
行程気筒、燃料噴射対象気筒や点火対象気筒を判別する
ための気筒判別センサ３５が対設されている。
【００２１】次に、エンジン１を制御する電子制御系の
構成について説明する。インジェクタ１１、イグナイタ
１９，ＩＳＣ弁１０等のアクチュエータ類に対する制御
量の演算や制御信号の出力、すなわち、燃料噴射制御、
点火時期制御、アイドル回転数制御等のエンジン制御
は、図４に示す電子制御装置（ＥＣＵ）４０によって行
われる。
【００２２】ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、
ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４４、カウンタ・タイ
マ群４５、及びＩ／Ｏインターフェイス４６がバスライ
ンを介して互いに接続されるマイクロコンピュータを中
心として構成され、各部に安定化電源を供給する定電圧
回路４７、Ｉ／Ｏインターフェイス４６に接続される駆
動回路４８及びＡ／Ｄ変換器４９等の周辺回路が内蔵さ
れている。
【００２３】尚、カウンタ・タイマ群４５は、フリーラ
ンカウンタ、気筒判別センサ信号（気筒判別パルス）の
入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射用タイ
マ、点火用タイマ、定期割り込みを発生させるための定
期割り込み用タイマ、クランク角センサ信号の入力間隔
計時用タイマ、及びシステム異常監視用のウオッチドッ
グタイマ等の各種タイマを便宜上総称するものであり、
その他、各種のソフトウエアカウンタ・タイマが用いら
れる。
【００２４】定電圧回路４７は、２回路のリレー接点を
有する電源リレー５０の第１のリレー接点を介してバッ
テリ５１に接続されると共に、直接、バッテリ５１に接
続されており、イグニッションスイッチ５２がＯＮされ
て電源リレー５０の接点が閉になるとＥＣＵ４０内の各
部へ電源を供給する一方、イグニッションスイッチ５２
のＯＮ，ＯＦＦに拘らず、常時、バックアップＲＡＭ４
４にバックアップ用の電源を供給する。更に、バッテリ
５１には、燃料ポンプリレー５３のリレー接点を介して
燃料ポンプ１４が接続されている。尚、電源リレー５０
の第２のリレー接点には、バッテリ５１から各アクチュ
エータに電源を供給するための電源線が接続されてい
る。
【００２５】Ｉ／Ｏインターフェイス４６の入力ポート
には、イグニッションスイッチ５２、ノックセンサ２
６、クランク角センサ３２、気筒判別センサ３５、及
び、車速を検出するための車速センサ３６等が接続され
ており、更に、Ａ／Ｄ変換器４９を介して、吸入空気量
センサ２４、スロットル開度センサ２５、冷却水温セン
サ２８、ＦＯ２センサ２９ａ、ＲＯ2センサ２９ｂ等が
接続されると共に、バッテリ電圧ＶＢが入力されてモニ
タされる。
【００２６】一方、Ｉ／Ｏインターフェイス４６の出力
ポートには、燃料ポンプリレー５３のリレーコイル、Ｉ
ＳＣ弁１０、インジェクタ１１、図示しないインストル
メントパネルに配設されて各種警報を表示する警報ラン
プ３７等が駆動回路４８を介して接続されると共に、イ
グナイタ１９が接続されている。
【００２７】また、Ｉ／Ｏインターフェイス４６には、
外部接続用コネクタ５５が接続されており、この外部接
続用コネクタ５５にシリアルモニタ（携帯型故障診断装
置）６０を接続することで、シリアルモニタ６０によっ
てＥＣＵ４０における入出力データ、及び、ＥＣＵ４０
の自己診断機能によりバックアップＲＡＭ４４にストア
された故障部位や故障内容を示すトラブルデータを読み
出して診断可能としている。更に、シリアルモニタ６０
によって、トラブルデータのイニシャルセット（クリ
ア）が行えるようになっている。
【００２８】尚、シリアルモニタ６０によるトラブルデ
ータの診断、及びイニシャルセットについては、本出願
人による特公平７−７６７３０号公報に詳述されてい
る。
【００２９】ＣＰＵ４１では、ＲＯＭ４２に記憶されて
いる制御プログラムに従って、Ｉ／０インターフェイス
４６を介して入力されるセンサ・スイッチ類からの検出
信号、及びバッテリ電圧等を処理し、ＲＡＭ４３に格納
される各種データ、及びバックアップＲＡＭ４４に格納
されている各種学習値データ，ＲＯＭ４２に記憶されて
いる固定データ等に基づき、燃料噴射量、点火時期、Ｉ
ＳＣ弁１０に対する駆動信号のデューティ比等を演算
し、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御
等のエンジン制御を行う。
【００３０】このようなエンジン制御系において、ダブ
ルＯ2センサシステムにより触媒の劣化を診断するに際
し、Ｏ2センサの出力が排気ガス中の酸素濃度に大きく
影響を受けることから、ＥＣＵ４０は、運転状態に基づ
いて診断条件が成立するか否かを判断し、診断条件の成
立時、同じ排気ガスに対するＦＯ2センサ２９ａの出力
電圧とＲＯ2センサ２９ｂの出力電圧との差を算出し、
この差の絶対値を積算する。そして、この積算値を判定
閾値と比較して積算値が判定閾値を下回る場合、触媒の
劣化と診断する。
【００３１】より具体的には、同じ排気ガスに対するＦ
Ｏ2センサ２９ａとＲＯ2センサ２９ｂとの出力電圧差を
算出するため、排気ガスがＦＯ2センサ２９ａを通過し
てからＲＯ2センサ２９ｂに到達するまでのディレイ時
間を、排気ガス流量を左右するエンジンの運転状態とＦ
Ｏ2センサ２９ａからＲＯ2センサ２９ｂまでの排気系の
特性とに基づいて求める。
【００３２】そして、このディレイ時間による時間差を
もって同一の排気ガスに対するＦＯ2センサ２９ａの出
力電圧とＲＯ2センサ２９ｂの出力電圧との差を算出
し、この出力電圧差の絶対値を所定の診断時間が経過す
るまで積算して判定閾値と比較し、積算値が判定閾値を
下回る場合、触媒の劣化と判定する。
【００３３】ここで、触媒コンバータ２２の通過前後の
同一排気ガスに対するＦＯ2センサ２９ａの出力電圧Ｆ
ＶＯ2とＲＯ2センサ２９ｂの出力電圧ＲＶＯ2との関係
は、図５に示すように、触媒の新品時には触媒の酸素ス
トレージ効果によって、ＦＯ2センサ２９ａの出力電圧
波形に対し、ＲＯ2センサ２９ｂの出力電圧波形がなま
され且つ出力電圧の反転周期が長くなる。これに対し、
触媒の劣化が進行するに従い、触媒の酸素ストレージ効
果が低下するため、ＲＯ2センサ２９ｂの出力電圧波形
がＦＯ2センサ２９ａの出力電圧波形に近似していく。
このため、単位時間における触媒通過前後の同一排気ガ
スに対する両Ｏ2センサ出力電圧ＦＶＯ2，ＲＶＯ2の差
の絶対値の積算値は、触媒の劣化が進行するに従い低下
する。従って、この単位時間として触媒の劣化を適正に
診断し得る診断時間を与え、この診断時間の間、同一排
気ガスに対する両Ｏ2センサ出力電圧ＦＶＯ2，ＲＶＯ2
の差の絶対値を積算し、この積算値を判定閾値と比較す
ることで、触媒の劣化を的確に診断し得る。
【００３４】すなわち、触媒前後において同一の排気ガ
スを対象とする両Ｏ2センサの出力電圧ＦＶＯ2，ＲＶＯ
2に基づいて触媒の劣化を診断するので、触媒の劣化を
簡素にして正確且つ確実に診断することが可能となり、
触媒に対する劣化診断精度を向上することが可能とな
る。
【００３５】すなわち、ＥＣＵ４０により、本発明に係
る診断条件判別手段、排気ガス到達ディレイ時間算出手
段、空燃比センサ出力差積算手段、触媒劣化判定手段の
各機能が実現され、具体的には、図１及び図２のルーチ
ンによって各手段の機能を実現する。
【００３６】以下、ＥＣＵ４０による本発明に係る触媒
劣化診断処理について、図１及び図２に示すフローチャ
ートに従って説明する。
【００３７】図１は、イグニッションスイッチ５２がＯ
ＮされてＥＣＵ４０に電源が投入され、システムがイニ
シャライズされ、バックアップＲＡＭ４４に格納されて
いる各種学習値等のデータ及びトラブルデータを除く、
各フラグ、各カウンタ類が初期化された後、一定の時間
周期で実行されるＯ2センサ出力電圧差積算ルーチンで
あり、ＦＯ2センサ２９ａ及びＲＯ2センサ２９ｂの出力
に基づく触媒劣化診断のための診断用データ（後述する
同一の排気ガスに対するＦＯ2センサ２９ａとＲＯ2セン
サ２９ｂとの出力電圧の差の絶対値を積算した積算値Ｓ
ＵＭＤＦＲ）を収集する。
【００３８】本実施の形態においては、エンジンを始動
してエンジン暖機完了状態となり、暖機完了状態でエン
ジンを運転してイグニッションスイッチ５２のＯＦＦに
よりエンジンを停止するまでの間、すなわち１暖機サイ
クルにおいて触媒劣化診断のための診断用データを所定
の診断時間だけ収集する。そして、所定時間毎に実行さ
れる図２の触媒劣化判定ルーチンにおいて、診断用デー
タと判定閾値とを比較して触媒劣化を判定し、例えば、
２暖機サイクル連続して触媒の劣化と判定されたとき、
触媒の劣化と確定する。
【００３９】先ず、図１のＯ2センサ出力電圧差積算ル
ーチンについて説明する。このルーチンでは、最初のス
テップＳ１で、積算終了フラグＦcatendの値を参照す
る。積算終了フラグＦcatendは、触媒の劣化診断のため
の診断用データである後述の積算値ＳＵＭＤＦＲを所定
の診断時間継続して更新したときにセットされ、このフ
ラグセットにより、図２の触媒劣化判定ルーチンにおい
て触媒劣化判定が実施される。
【００４０】そして、ステップＳ１でＦcatend＝１のと
きには、本暖機サイクルにおいて既に診断用データの取
得が終了しており、このときは、そのままルーチンを抜
ける。一方、Ｆcatend＝０で、本暖機サイクルにおいて
未だ診断用データの取得が終了していないときにはステ
ップＳ２へ進み、ステップＳ２，Ｓ３で、運転状態に基
づいて診断条件が成立するか否かを判断する。
【００４１】詳細には、ステップＳ２で各センサ類の出
力値から診断許可条件が成立しているか否かを判断す
る。この診断許可条件としては、ＦＯ2センサ２９ａ，
ＲＯ2センサ２９ｂを含む診断条件を判断するための運
転状態を検出する各センサ類の出力値が正常で、ＦＯ2
センサ２９ａ及びＲＯ2センサ２９ｂが共に活性状態、
且つ空燃比フィードバック制御中であり、更に、エンジ
ン回転数ＮE、エンジン負荷を表し基本燃料噴射量を定
める基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ（＝Ｋ×Ｑ／ＮE；Ｋは
インジェクタ特性補正定数、Ｑは吸入空気量）、スロッ
トル開度や車速等が予め設定された範囲内にあるとき、
すなわち、運転状態が予め設定された診断領域にあると
き、診断許可条件成立と判断する。
【００４２】すなわち、エンジン運転状態を検出するセ
ンサが異常のときには、診断条件を判断できず、このと
き触媒の劣化診断を行うと、誤診断を招き、また、ＦＯ
2センサ２９ａ，ＲＯ2センサ２９ｂの非活性時には、Ｆ
Ｏ2センサ２９ａ，ＲＯ2センサ２９ｂの出力電圧ＦＶＯ
２，ＲＶＯ２が得られず、触媒の劣化を診断することが
できない。また、空燃比オープンループ制御時には、空
燃比がストイキオ（理論空燃比）外のリッチ或いはリー
ンに制御されている場合があり、このときにもＦＯ2セ
ンサ２９ａ，ＲＯ2センサ２９ｂの出力電圧ＦＶＯ２，
ＲＶＯ２に基づいて触媒の劣化を診断することができな
い。更に、エンジン運転状態が診断領域外の高負荷高回
転領域にあるときには、空燃比がリッチ制御されてお
り、同様に、ＦＯ2センサ２９ａ，ＲＯ2センサ２９ｂの
出力電圧ＦＶＯ２，ＲＶＯ２に基づいて触媒の劣化を診
断することができない。
【００４３】従って、ＦＯ2センサ２９ａ，ＲＯ2センサ
２９ｂを含むエンジン運転状態を検出する各センサ類の
出力値が正常で、ＦＯ2センサ２９ａ及びＲＯ2センサ２
９ｂが共に活性状態、且つ空燃比フィードバック制御中
であり、更に、運転状態が診断領域にありエンジン安定
状態にあるときに、触媒劣化診断許可条件の成立と判断
する。
【００４４】そして、診断許可条件の成立時には、ステ
ップＳ３へ進み、診断中止条件を判断する。この診断中
止条件としては、触媒劣化診断開始時からの基本燃料噴
射パルス幅Ｔｐの変化量、或いはスロットル開度の変化
量が予め定められた設定値を越えた場合、すなわちエン
ジン過渡運転時や、触媒劣化診断中に失火を検出した場
合に、診断中止条件成立とする。
【００４５】すなわち、加減速等のエンジン過渡運転時
には、空燃比がリッチシフト或いはリーンシフトしてお
り、ＦＯ2センサ２９ａ，ＲＯ2センサ２９ｂの出力電圧
ＦＶＯ２，ＲＶＯ２に基づいて触媒の劣化を診断するこ
とができない。また、失火時には、オーバリーンによっ
てＦＯ2センサ２９ａ，ＲＯ2センサ２９ｂの出力電圧Ｆ
ＶＯ２，ＲＶＯ２が異常値を示し、このときにも、触媒
の劣化診断を行うと誤診断を生じる。従って、基本燃料
噴射パルス幅Ｔｐの変化量やスロットル開度変化量が設
定値を越えたエンジン過渡運転時、或いは失火時には、
触媒の劣化診断を中止する。
【００４６】そして、ステップＳ２において診断許可条
件の非成立時、或いはステップＳ３で診断中止条件の成
立時には、診断を中止すべくルーチンを抜け、一方、ス
テップＳ２で診断許可条件が成立し、且つ、ステップＳ
３で診断中止条件が非成立でエンジン定常運転状態の時
には、ステップＳ４へ進む。
【００４７】ステップＳ４では、ルーチン実行毎のＦＯ
2センサ２９ａの出力電圧ＦＶＯ２をＲＡＭ４３のワー
クエリアに蓄積する。すなわち、今回ルーチン実行時に
おける（ｎ−１）回前の出力電圧ＦＶＯ２n-1を次回ル
ーチン実行における（ｎ−２）回前の出力電圧ＦＶＯ２
n-2としてシフトした後、今回ルーチン実行時における
ｎ回前の出力電圧ＦＶＯ２nを次回ルーチン実行におけ
る（ｎ−１）回前の出力電圧ＦＶＯ２n-1としてシフト
し、今回ルーチン実行時に検出したＦＯ2センサ出力電
圧ＦＶＯ２を次回ルーチン実行時におけるｎ回前の出力
電圧ＦＶＯ２ｎとして格納するといったように、スタッ
クやレジスタ等を用いてデータを蓄積する（…，ＦＶＯ
２n-2←ＦＶＯ２n-1，ＦＶＯ２n-1←ＦＶＯ２n，ＦＶＯ
２n←ＦＶＯ２）。
【００４８】尚、診断許可条件の非成立或いは診断中止
条件の成立により、診断を中止した場合には、上述のＲ
ＡＭ４３のワークエリアに格納されるＦＯ2センサ２９
ａの出力電圧値や、触媒劣化診断の継続時間を計時する
ためのカウント値、後述する同一の排気ガスに対するＦ
Ｏ2センサ２９ａとＲＯ2センサ２９ｂとの出力電圧の差
の絶対値を積算した積算値ＳＵＭＤＦＲ等がクリアされ
る。
【００４９】次いで、ステップＳ５へ進み、同じ排気ガ
スに対してＦＯ2センサ２９ａとＲＯ2センサ２９ｂとで
それぞれの出力電圧を検出するため、排気管２１の触媒
コンバータ２２上流に配設されるＦＯ2センサ２９ａを
通過した排気ガスが触媒コンバータ２２下流のＲＯ2セ
ンサ２９ｂに到達するに要する時間を、吸入空気量Ｑに
基づくマップ検索或いは演算により排気ガス到達ディレ
イ時間ＴＦＲＣＡＴとして求める。
【００５０】すなわち、触媒上流のＦＯ2センサ２９ａ
を通過した排気ガスが触媒下流のＲＯ2センサ２９ｂに
到達するに要する時間は、エンジン運転状態に応じて変
化する排気ガス流量、ＦＯ2センサ２９ａとＲＯ2センサ
２９ｂとの間の触媒コンバータ２２を含む管路系の体積
や管路抵抗等の排気系の特性に依存し、排気ガス流量が
大きく排気ガスの流速が速い運転状態では、排気ガス到
達ディレイ時間ＴＦＲＣＡＴが短くなり、一方、ＦＯ2
センサ２９ａとＲＯ2センサ２９ｂとの間の主として触
媒コンバータ２２による排気系の体積が大きい機種で
は、排気ガス到達ディレイ時間ＴＦＲＣＡＴは長くな
る。また、排気ガス流量が同じ運転状態であっても、主
として触媒コンバータ２２の構造上の相違により、ＦＯ
2センサ２９ａとＲＯ2センサ２９ｂとの間の流れの抵抗
が大きくなると、排気ガス到達ディレイ時間ＴＦＲＣＡ
Ｔは長くなる。
【００５１】ここで、排気ガス流量は、吸入空気量によ
って代表することができ、また、排気系の特性は、エン
ジン形式によって定まる一定値とすることが可能であ
る。従って、排気ガス到達ディレイ時間ＴＦＲＣＡＴを
求める際の代表的なパラメータとして吸入空気量Ｑを採
用することができ、予めエンジン形式毎に実験或いはシ
ミュレーション等により吸入空気量Ｑと排気ガス到達デ
ィレイ時間ＴＦＲＣＡＴとの関係を求めてマップ或いは
演算式としてＲＯＭ４２にストアしておき、吸入空気量
Ｑをパラメータとするマップ検索或いは演算により、排
気ガス到達ディレイ時間ＴＦＲＣＡＴを求めることがで
きる。
【００５２】そして、排気ガス到達ディレイ時間ＴＦＲ
ＣＡＴを求めた後、ステップＳ６へ進み、排気ガス到達
ディレイ時間ＴＦＲＣＡＴを本ルーチンの実行周期Ｓで
除算することにより、今回ルーチン実行時にＲＯ2セン
サ２９ｂで検出した同じ排気ガスを、何回前のルーチン
実行時にＦＯ2センサ２９ａで検出したかを表す回数Ｘ
を求め、ステップＳ７へ進む。
【００５３】ステップＳ７では、同じ排気ガスに対する
ＦＯ2センサ２９ａの出力電圧とＲＯ2センサ２９ｂの出
力電圧の差、すなわち、今回ルーチン実行時のＲＯ2セ
ンサ２９ｂの出力電圧ＲＶＯ２と、ＲＡＭ４３のワーク
エリアに格納されている（ｎ−Ｘ）回前のルーチン実行
時に得られたＦＯ2センサ２９ａの出力電圧ＦＶＯ２n-x
との差の絶対値 ＦＶＯ２n-x−ＲＶＯ２ を求め、この
出力電圧差の絶対値 ＦＶＯ２n-x−ＲＶＯ２ を前回ま
での積算値ＳＵＭＤＦＲ-1に加算して積算値ＳＵＭＤＦ
Ｒを更新する（ＳＵＭＤＦＲ←ＳＵＭＤＦＲ-1＋ ＦＶ
Ｏ２n-x−ＲＶＯ２）。
【００５４】その後、ステップＳ８へ進み、所定の診断
時間だけ、同じ排気ガスに対するＦＯ2センサ出力電圧
とＲＯ2センサ出力電圧との差を積算したか否かを調べ
る。この診断時間は、触媒の劣化状態が積算値ＳＵＭＤ
ＦＲに反映されるに要する時間であり、診断条件の成立
下において同じ排気ガスに対するＦＯ2センサ出力電圧
とＲＯ2センサ出力電圧との差を積算開始後、診断時間
が経過していない場合には、ステップＳ８からルーチン
を抜けて積算を継続し、診断時間を経過した場合、ステ
ップＳ８からステップＳ９へ進んで積算終了フラグＦca
tendをセットし（Ｆcatend←１）、ルーチンを抜ける。
【００５５】以後、積算終了フラグＦcatendがセットさ
れたことで次回以降のルーチン実行時にＦcatend＝１に
よりステップＳ１からそのままルーチンを抜け、診断用
データ（積算値ＳＵＭＤＦＲ）の収集を終了する。そし
て、得られた積算値ＳＵＭＤＦＲが図２の触媒劣化判定
ルーチンにおいて判定閾値と比較され、触媒劣化が判定
される。
【００５６】次に、図２に示す触媒劣化判定ルーチンに
ついて説明する。図２の触媒劣化判定ルーチンでは、先
ず、ステップＳ１１で積算終了フラグＦcatendの値を参
照する。そして、Ｆcatend＝０で積算値ＳＵＭＤＦＲの
積算が終了していない場合には、そのままルーチンを抜
け、Ｆcatend＝１で積算値ＳＵＭＤＦＲの積算が終了し
ている場合、ステップＳ１２へ進んで積算値ＳＵＭＤＦ
Ｒを、触媒が劣化したと見なし得る値として予め設定さ
れた判定閾値ＣＡＴＮＧと比較する。
【００５７】そして、ステップＳ１２においてＳＵＭＤ
ＦＲ≧ＣＡＴＮＧのときには、ステップＳ１２からステ
ップＳ１３へ進み、触媒が劣化しておらず正常状態（触
媒劣化なし）と判定して、例えば、トラブルデータとし
てバックアップＲＡＭ４４にストアされる第１回目，第
２回目の触媒劣化判定における触媒劣化を示すフラグを
クリアする等の処理を行い、ルーチンを抜ける。
【００５８】一方、ステップＳ１２においてＳＵＭＤＦ
Ｒ＜ＣＡＴＮＧのときには、ステップＳ１２からステッ
プＳ１４へ進み、触媒が劣化した（触媒劣化あり）と判
定して異常発生時の処理を実施し、ルーチンを抜ける。
【００５９】例えば、触媒劣化と判定した初回のときに
は、第１回目の触媒劣化判定を示すフラグをセットし、
既に触媒の劣化と判断されているときには、２回目の触
媒劣化を示すフラグをセットすることで触媒の劣化と確
定し、警報ランプ３７を点灯或いは点滅させる等の警告
処理を行う。
【００６０】その結果、触媒の劣化時には、警報ランプ
３７の点灯或いは点滅により運転者は容易に触媒の劣化
を知ることができる。また、ディーラ等のサービス工場
でのトラブルシューティングの際に、外部接続用コネク
タ５５にシリアルモニタ６０を接続することで、シリア
ルモニタ６０によってＥＣＵ４０における第１回目の触
媒劣化を示すフラグ，第２回目の触媒劣化を示すフラグ
によるトラブルデータを読み出して、触媒の劣化を的確
に判断することができる。
【００６１】以上のように、触媒劣化診断条件の成立時
に、所定の診断時間の間、同じ排気ガスに対するＦＯ2
センサ２９ａの出力電圧とＲＯ2センサ２９ｂの出力電
圧との差の絶対値を積算し、その積算値ＳＵＭＤＦＲを
判定閾値ＣＡＴＮＧと比較して触媒の劣化を判定するの
で、より高い排気ガス浄化レベルでの触媒劣化に際し
て、触媒上流のＯ2センサ出力電圧変化量積算値と触媒
下流のＯ2センサ出力電圧変化量積算値の比を用いて触
媒の劣化判定をする場合等のように、劣化判定の幅が狭
くなって判定精度を維持することが困難になることがな
く、確実且つ精密に触媒の劣化を診断することができ
る。
【００６２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、運転状態に基づいて診断条件が成立するか
否かを判断し、診断条件の成立時、排気ガスがフロント
空燃比センサを通過してからリア空燃比センサに到達す
るまでのディレイ時間による時間差で同一の排気ガスに
対するフロント空燃比センサの出力とリア空燃比センサ
の出力との出力差を算出し、この出力差の絶対値を積算
する。そして、この出力差の積算値を判定閾値と比較す
ることで、触媒の劣化を判定するので、より高い排気ガ
ス浄化レベルでの触媒劣化に際して、劣化判定の幅が狭
くなることによる判定精度の悪化を招くことなく、確実
且つ精密に触媒の劣化を診断することができる。
【００６３】その際、請求項２記載の発明によれば、排
気ガスがフロント空燃比センサを通過してからリア空燃
比センサに到達するまでのディレイ時間を、フロント空
燃比センサからリア空燃比センサまでの排気系の特性を
一定としてエンジンの運転状態としての吸入空気量に基
づいて求めるので、制御の簡素化と診断精度の向上とを
共に実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】Ｏ2センサ出力電圧差積算ルーチンのフローチ
ャート
【図２】触媒劣化判定ルーチンのフローチャート
【図３】エンジンの全体概略図
【図４】電子制御系の回路構成図
【図５】触媒の新品時と劣化時とにおける触媒前後の同
一排気ガスを対象とするフロントＯ2センサ出力電圧と
リアＯ2センサ出力電圧との関係を示すタイムチャート
【符号の説明】
１…エンジン ２２…触媒コンバータ ２９ａ…フロントＯ2センサ（フロント空燃比センサ） ２９ｂ…リアＯ2センサ（リア空燃比センサ） ４０…電子制御装置（診断条件判別手段、排気ガス到達
ディレイ時間算出手段、空燃比センサ出力差積算手段、
触媒劣化判定手段） ＴＦＲＣＡＴ…排気ガス到達ディレイ時間（ディレイ時
間） ＳＵＭＤＦＲ…積算値 ＣＡＴＮＧ…判定閾値
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 BA24 DA27 EA07 EA11 EB22 FA07 FA30 3G091 AA02 AA17 AA28 AA29 BA32 BA33 BA34 CB02 CB05 CB07 DB06 DB07 DB08 DB09 DB10 DC02 EA00 EA01 EA05 EA07 EA12 EA16 EA26 EA28 EA30 EA34 EA39 FA01 FA04 FA06 FB10 FB11 FB12 HA36 HA37 HA42 HA47

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの排気系に介装された触媒コン
    バータの上流にフロント空燃比センサを配設すると共に
    上記触媒コンバータの下流にリア空燃比センサを配設
    し、両空燃比センサの出力に基づいて触媒の劣化を診断
    するエンジンの触媒劣化診断装置において、 運転状態に基づいて診断条件が成立するか否かを判断す
    る診断条件判別手段と、 エンジンの運転状態と上記フロント空燃比センサから上
    記リア空燃比センサまでの排気系の特性とに基づいて、
    排気ガスが上記フロント空燃比センサを通過してから上
    記リア空燃比センサに到達するまでのディレイ時間を求
    める排気ガス到達ディレイ時間算出手段と、 診断条件の成立時、上記ディレイ時間による時間差をも
    って同一の排気ガスに対する上記フロント空燃比センサ
    の出力と上記リア空燃比センサの出力との出力差を算出
    し、この出力差の絶対値を積算する空燃比センサ出力差
    積算手段と、 上記出力差の積算値を判定閾値と比較して触媒の劣化を
    判定する触媒劣化判定手段とを備えたことを特徴とする
    エンジンの触媒劣化診断装置。
  2. 【請求項２】 上記排気ガス到達ディレイ時間算出手段
    は、上記フロント空燃比センサから上記リア空燃比セン
    サまでの排気系の特性を一定とし、エンジンの運転状態
    としての吸入空気量に基づいて上記ディレイ時間を求め
    ることを特徴とする請求項１記載のエンジンの触媒劣化
    診断装置。
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Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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