JPH05256203A - 多連気化器の燃料増量装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】多連気化器の燃料増量装置に関し、機関の中、
高開度低速運転時及び加速運転時の混合気希薄化を抑止
すると共に混合気が希薄となる特定運転領域で積極的に
混合気を濃くする。 【構成】吸気道２の有効開口面積を機械的に開閉制御す
る絞り弁９とベンチュリー部１１とを有する気化器１
と、燃料タンクＴの燃料を燃料ポンプＰ等によって加圧
し浮子室５へ供給する燃料流入路１７と、燃料流入路か
ら分岐した燃料増量通路２０と、機関の回転数を検出す
る回転センサ２７と吸気管内負圧を検出する圧力センサ
２８の出力とが入力する制御回路３０からの制御信号に
より燃料増量通路を開閉制御する制御弁２１と、燃料増
量通路から分岐し、各気化器の吸気道に連なる燃料増量
分配路２０Ａ〜Ｃとよりなり回転数が定められた回転の
範囲内で、且つ定められた吸気管内負圧の範囲内で、制
御回路からの制御信号によって制御弁を動作し、燃料増
量通路を開放した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、機関へ供給する混合気
の量及び濃度を制御する気化器に関し、そのうち特に、
気化器本体を貫通する吸気道の有効開口面積をアクセル
ワイヤーにて操作される絞り弁にて機械的に開閉制御す
る気化器を複数個、例えば二個、三個、四個、を水平方
向、垂直方向、あるいはＶ型に配置した多連気化器の燃
料増量装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】アクセルワイヤーにて操作される絞り弁
にて、吸気道の有効開口面積を機械的に開閉制御する気
化器は、大別すると次の二種がある。第１は、気化器本
体を貫通する吸気道を横断して、弁軸が気化器本体に回
動自在に軸支され、該弁軸に円板状のバタフライ弁が取
着されたものでこのバタフライ弁より上流側の吸気道に
ベンチュリー部が形成され、ベンチュリー部には浮子室
の定液面下に連なる燃料噴孔が開口する。ここで、運転
者がアクセルワイヤーを操作することによって弁軸を回
動させると、バタフライ弁にて吸気道の有効開口面積が
開閉制御される。（通常バタフライ型気化器と称せら
れ、この気化器を複数個用いたバタフライ型多連気化器
は例えば実公昭５２−５７３０７号公報等に示され
る。）

【０００３】第２は、気化器本体を貫通する吸気道の中
間部より側方に向けて摺動弁案内筒を連設し、該摺動弁
案内筒内に円筒形あるいは短形の絞り弁を摺動自在に配
置したものであり、絞り弁の底部と吸気道とによってベ
ンチュリー部が形成され、ベンチュリー部には浮子室の
定液面下に連なる燃料噴孔が開口する。ここで、運転者
がアクセルワイヤーを操作することによって、絞り弁を
摺動弁案内筒内において移動させると、絞り弁にて吸気
道の有効開口面積（ベンチュリー部の面積）が開閉制御
される。（通常、摺動絞り弁型気化器と称せられるもの
で、この気化器を複数個用いた摺動絞り弁型多連気化器
は例えば実公昭５３−３８７５４号公報等に示され
る。）前述した、絞り弁にて吸気道の有効開口面積（ベ
ンチュリー部の面積）を機械的に開閉制御するバタフラ
イ型多連気化器、摺動絞り弁型多連気化器によると、次
の課題を有する。

【０００４】第１に、絞り弁が高開度に開放されて、機
関の回転数が低い状態（高開度低速運転）において、ベ
ンチュリー部を流れる空気流速は低速となり、ベンチュ
リー部に開口する燃料噴孔に加わるベンチュリー負圧は
弱められる。（大気圧に近づく）これによると、燃料噴
孔よりベンチュリー部に充分な燃料を吸出することが困
難となるもので混合気の希薄化を招来して好ましいもの
でない。この高開度低速運転における混合気の希薄化現
象は、機関の出力を向上させる為に吸気道直径を大きく
する（ベンチュリー部の直径を大きくする）につれて一
層顕著にあらわれる。上記を解決することを目的とした
従来技術として、単一の気化器ではあるが絞り弁の上流
側にエアコントロールバルブを配置し、高開度低速運転
時において、絞り弁開度センサの出力と機関回転速度セ
ンサの出力によってエアコントロールバルブを閉方向に
制御する技術が知られる。（実開昭６０−７０７６１号
に示される。）

【０００５】第２には、絞り弁が機関のアイドリング運
転時のごとく、低開度状態から急速に回転を上昇させる
為に、絞り弁を急激に高開度に開放する機関の急加速運
転時について鑑案すると、絞り弁の急開放によって機関
には即座に増量された空気が供給されるが、燃料の供給
は、空気慣性によって一時的におくれ、結果として混合
気の希薄化を招来して好ましいものではない。この混合
気の希薄化現象は、吸気道直径を大きくする（ベンチュ
リー部の直径を大きくする）につれて一層顕著に表われ
る。上記を解決することを目的とした従来技術として、
ダイヤフラムにて筺体をポンプ室と大気室とに区分し、
ポンプ室には、内部に吸入側逆止弁を配置し、浮子室内
に連絡された加速燃料流入路と、内部に吐出側逆止弁を
配置し、各気化器の吸気道に連絡された加速燃料吐出路
とを開口し、このダイヤフラムを絞り弁の急開放動作時
にポンプ室側へ押圧してポンプ室を加圧し、ポンプ室内
に貯溜された加速用燃料を加速燃料吐出路を介して各気
化器の吸気道内へ噴射供給したいわゆる加速ポンプ装置
の技術がある。（実公昭５３−３２１８３号に示され
る。）

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】かかる、従来の技術に
よると、次の不都合を有する。まず実開昭６０−７０７
６１号の技術によると、高開度低速運転時において、絞
り弁は高開度に開放保持されているものの、エアコント
ロールバルブはコントロールユニットからの出力信号に
よって吸気道を閉方向に制御して絞り弁より上流側の吸
気道の有効開口面積を減少させるものである。これによ
ると、エアコントロールバルブより機関側の絞り弁を含
む吸気道内の吸気道負圧は上昇するものであり、エアコ
ントロールバルブより機関側のベンチュリー部に開口す
る主燃料系統としてのニードルジェットの開口部に加わ
る吸気道負圧は増加され、もってニードルジェットより
多量の燃料を吸気道内へ吸出することができるもので混
合気の希薄化を防止できたものである。然しながらエア
コントロールバルブが吸気道を閉塞方向に動作し、吸気
道の有効開口面積を減少したことによると、機関へ供給
される空気量は減少するもので機関の出力を向上させる
点において好ましいものでない。特に多連気化器を採用
することの目的の一つとして機関の出力の向上を狙うこ
とにあるので多連気化器においては特に不都合である。
又、エアコントロールバルブは各気化器に配置する必要
が有り、これによると部品点数、組みつけ工数が増加し
好ましいものでなく、更には気化器全体の設計的自由度
を阻害する。

【０００７】次に実公昭５３−３２１８３号の技術は、
絞り弁の急開放動作によってポンプ室を加圧し、ポンプ
室内に貯溜された加速用燃料を加速燃料吐出路を介して
各気化器の吸気道内へ噴射供給したものであるが、これ
によると一定量の加速用燃料を供給しうるものの加速ポ
ンプ装置から各気化器の吸気道内へ供給する加速燃料噴
射時間を長く（加速の初期から終期に渡って継続して噴
射すること）設定することがむずかしい。これは加速ポ
ンプ装置のポンプ室を加圧するダイヤフラムが絞り弁と
機械的に連絡されていることに起因するものであり、加
速燃料噴射時間を長くする為に、ポンプ室の室容積の選
定、ポンプ室内に縮設されてダイヤフラムを大気室側へ
付勢するダイヤフラムスプリングの選定、加速燃料吸入
路及び加速燃料吐出路の通路径の選定、あるいは吸入側
逆止弁、吐出側逆止弁を各弁座に対して押圧付勢する為
の弁閉止用スプリングの選定、等その選定作業に多大な
る時間を要するもので開発効率の向上を阻害するもので
あった。又、前述した各要素を選定したとしてもダイヤ
フラムの圧縮ストロークが絞り弁の開放ストロークによ
って一義的に決定されるので加速燃料噴射時間を加速の
初期から終期に渡って延ばすことには限度があるもので
ある。又、絞り弁の中間開度運転時からの加速運転時に
おいてはダイヤフラムは既にポンプ室を圧縮した状態に
あり、ダイヤフラムを更に圧縮することが困難であるの
で、充分なる加速用燃料の供給を行なえない恐れがあっ
た。

【０００８】本発明になる多連気化器の燃料増量装置
は、前記に鑑みなされたもので、吸気道の有効開口面積
を絞り弁にて機械的に開閉制御する気化器を複数個配置
した多連気化器において、機関の中、高開度低速運転時
及び加速運転時における混合気の希薄化を抑止するとと
もに混合気が希薄となる特定運転領域において積極的に
混合気を濃くすることのできる燃料増量装置を提供する
ことを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明になる多連気化器
の燃料増量装置によると、前記目的達成の為に、気化器
本体を貫通する吸気道の有効開口面積を絞り弁にて機械
的に開閉制御するとともに吸気道にベンチュリー部が形
成された気化器を複数個配置した多連気化器と、燃料タ
ンク内に貯溜された燃料を、燃料ヘッド差又は燃料ポン
プによって、加圧して各気化器の浮子室内に開口するバ
ルブシートへ供給する燃料流入路と、燃料流入路より分
岐された燃料増量通路と、燃料増量通路に配置され、機
関の回転数を検出する回転センサの出力と、絞り弁より
機関側の吸気道又は機関に連なる吸気管内の負圧（吸気
管内負圧）を検出する圧力センサの出力とが入力される
制御回路からの制御信号によって燃料増量通路を開閉制
御するとともに燃料増量通路内を流れる燃料量を制御す
る制御弁と、制御弁より下流側の燃料増量通路より分岐
され、各気化器の吸気道に連なる燃料増量分配路とより
なり、機関の回転数が定められた回転の範囲内で、且つ
前記回転の範囲内にあって定められた吸気管内負圧の範
囲内において、制御回路からの制御信号によって制御弁
を動作し、燃料増量通路を開放させたものである。

【００１０】

【作用】機関の回転数が定められた回転の範囲内で、且
つ前記回転の範囲内にあって定められた吸気管内負圧の
範囲内において、制御回路からの制御信号によって制御
弁は動作して燃料増量通路を開放する。これによると燃
料流入路内の加圧された燃料が燃料増量通路、燃料増量
分配路を介して多連気化器を構成する各気化器の吸気道
内に噴射供給されて混合気の希薄化を抑止する。一方、
機関の回転数が定められた回転の範囲外となったり、あ
るいは定められた回転の範囲内にあって定められた吸気
管内負圧の範囲外となった場合、燃料増量通路は制御弁
にて閉塞保持されるものであり、燃料増量分配路から各
気化器の吸気道内への燃料の噴射供給は抑止される。

【００１１】

【実施例】以下、本発明になる多連気化器の燃料増量装
置の第一の実施例を図により説明する。（尚、本実施例
は摺動絞り弁型の三連気化器を示すが、気化器型式とし
てはバタフライ型気化器でもよく、又気化器の数に限定
されるものでなく、更には横置き、縦置き、Ｖ型、等配
置に限定されない。）まず、多連気化器を構成する単一
の気化器Ｃを図１により説明する。１は内部を吸気道２
が貫通し、吸気道２の略中間部より上方に向かって摺動
弁案内筒３が連設された気化器本体であり、気化器本体
１の下方凹部に対向して浮子室本体４が配置され、この
下方凹部と浮子室本体４とによって浮子室５が形成され
る。浮子室５にはバルブシート６が開口し、このバルブ
シート６に対応して該バルブシート６を開閉制御するフ
ロートバルブ７が配置され、さらにこのフロートバルブ
７は浮子室５内に配置されたフロート８の移動によって
バルブシート６に対する開閉駆動力が付与される。

【００１２】摺動弁案内筒３内には、吸気道２の有効開
口面積を開閉制御する絞り弁９が移動自在に配置される
もので、この絞り弁９は気化器本体１に回動自在に軸支
された操作軸１０にリンク及びレバー等にて機械的に連
結され、さらに前記操作軸の気化器本体１外へ突出する
軸端部には操作レバー１２が一体的に取着され、この操
作レバー１２には運転者によって索引操作されるアクセ
ルワイヤー（図示せず）が取りつけられる。従って、運
転者がアクセルワイヤーを操作することによると、操作
レバー１２、操作軸１０が回動し、これがレバー、リン
ク等を介して絞り弁９に伝達されて絞り弁９が吸気道２
を開閉することになる。そして、吸気道２内に開口する
絞り弁９の底部９Ａとそれに対向する吸気道２とによっ
てベンチュリー部１１が形成される。このベンチュリー
部１１の開口面積は絞り弁９の移動によって変化する。
（いわゆる可変ベンチュリーをなす）

【００１３】また、絞り弁９の底部９Ａには、ジェット
ニードル１３が一体的に取着されるもので、このジェッ
トニードル１３はベンチュリー部１１に開口する燃料噴
孔としてのニードルジェット１４内に挿入される。ニー
ドルジェット１４はエアブリード孔１５Ａが穿設された
ミキシングノズル１５を介して主燃料ジェット１６に連
絡され、さらに前述したミキシングノズル１５の外周に
は環状の加速ウエルＷが形成される。この加速ウエルＷ
内には、浮子室５内に形成される一定液面と略同高さの
液面が形成され、この液面上の加速ウエルＷ内には大気
に連絡された主空気通路が開口する。（主空気通路は図
示されない）

【００１４】一方、バルブシート６には燃料流入路１７
を介して後述する燃料タンクＴ内に貯溜された燃料が加
圧された状態で供給されるものであり、気化器本体１よ
り下方位置に燃料タンクＴが配置された場合、燃料タン
クＴ内の燃料は後述する燃料ポンプＰによって加圧され
て燃料流入路１７へ供給され、一方、燃料タンクＴが気
化器本体１より上方位置に配置された場合、燃料タンク
Ｔ内の燃料は、燃料ヘッド差によって加圧されて燃料流
入路１７へ供給される。この燃料タンクＴの位置は限定
されない。従って、浮子室５内の液面が設定された液面
より低い場合、フロートバルブ７はフロート８によって
バルブシート６を開放するので燃料流入路１７よりバル
ブシート６を介して浮子室５内へ燃料が流入し、一方浮
子室５内の液面が設定した一定液面迄上昇すると、フロ
ートバルブ７はフロート８によってバルブシート６を閉
塞するので、燃料流入路１７よりバルブシート６を介し
て浮子室５内への燃料の供給が停止するもので、これに
よって浮子室５内に常に一定なる液面を形成できるもの
である。以上は従来公知の気化器である。

【００１５】本実施例においては、かかる気化器Ｃを側
方に三個配置した。この状態は図２に示され、便宜上図
において右より第１気化器Ｃ１、第２気化器Ｃ２、第３
気化器Ｃ３とする。各気化器における絞り弁９は同期的
に開閉するよう例えば操作軸１０が連結される。又、各
気化器の燃料流入路１７は燃料タンクＴに連絡され、加
圧された燃料が該燃料流入路１７内に供給される。

【００１６】２０は、燃料流入路１７より分岐された燃
料増量通路であり、燃料増量通路２０内には燃料増量通
路２０を開閉制御する制御弁２１が配置される。本実施
例における制御弁２１は、ソレノイド２２への通電によ
って可動鉄心２３が固定鉄心２４に吸着されて、可動鉄
心２３と一体的に形成した弁部２５が燃料増量通路２０
に設けた弁座２６を開放する常閉型の電磁弁を使用し
た。（この制御弁は電磁弁でなくとも通路を電気的に開
閉する機能（例えばモーター）を有するものであれば適
宜選定し得る。）そして、制御弁２１より下流側の燃料
増量通路２０（具体的には弁座２６より下流側の燃料増
量通路２０）より各気化器Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の各吸気道
２に向けて燃料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃが分
岐する。燃料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃの吸気
道２への開口は吸気道２または気化器本体１の吸気道２
と機関とを連絡する吸気管（図示せず）の範囲内におい
て開口位置は限定されない。本実施例においては燃料増
量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃは絞り弁９より上流側
（図２において左側）にノズルＮをもって開口した。

【００１７】２７は本気化器が装着された機関の回転数
（以下、回転数という）を検出する回転センサ、２８は
絞り弁９より機関側（図１において右側）の吸気道２又
は機関に連なる吸気管（共に図示せず）内の負圧（吸気
管内負圧）を検出する圧力センサであり、例えば圧力セ
ンサは、圧力変換素子と、変換素子の出力信号を増幅す
るハイブリッドＩＣから構成され、例えば圧力変換素子
は半導体のピエゾ抵抗効果を利用したシリコンダイヤフ
ラム式であり、シリコンダイヤフラムの片側に真空室が
あり、他の片側に負圧導入路２９を介して絞り弁９より
機関側の吸気道２又は機関に連なる吸気管内の負圧を導
く。本実施例における負圧導入路２９は第３気化器Ｃ３
の絞り弁９より機関側の吸気道２に開口した。

【００１８】回転センサ２７、圧力センサ２８の出力は
制御回路３０に入力され、機関の回転数及び絞り弁９よ
り機関側の吸気道又は機関に連なる吸気管内の負圧の定
められた条件下において制御回路３０より制御弁２１を
駆動する為の制御信号が出力される。前述した制御回路
３０から制御弁２１を駆動する為の制御信号が出力され
る回転数及び吸気管内負圧の定められた条件の一例を述
べると、機関の回転数が３００ＲＰＭから９０００ＲＰ
Ｍの範囲内において、且つ前記定められた回転数の範囲
内にあって定められた吸気管内負圧の範囲内において制
御回路３０より制御弁２１に対して駆動の為の制御信号
が出力される。より具体的には、回転数が３０００ＲＰ
Ｍにおいて吸気管内負圧が−３ｍｍＨｇから−２００ｍ
ｍＨｇの範囲で有り、回転数が６０００ＲＰＭにおいて
吸気道負圧が−３ｍｍＨｇから−１２ｍｍＨｇの範囲で
有り、回転数が８０００ＲＰＭにおいて−３ｍｍＨｇか
ら−９ｍｍＨｇの範囲である。前記条件範囲は図３の斜
線範囲に明示されるが、この条件範囲は機関に対する気
化器のセッティング作業時において適宜最適に設定され
るもので前記条件に限定されない。

【００１９】次にその作用について述べる。まず、絞り
弁９の開度が比較的低開度（例えば３／８開度以下）に
ある低開度運転状態について説明すると、低開度運転時
にあっては、ベンチュリー部１１は絞り弁９によって小
開口面積に絞られており、この小開口のベンチュリー部
１１を流れる空気流速は高められて、ベンチュリー部１
１及びベンチュリー部１１より下流の吸気道２の負圧は
上昇して保持されるので、主燃料系統としてのニードル
ジェット１４及び図示せぬ低速燃料系統としてのバイパ
ス孔、パイロットアウトレット孔よりベンチュリー部１
１及び吸気道２内へ適正なる燃料が吸出されて各気化器
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３より機関へ供給され、機関の運転は絞
り弁９の低開度に見合って比較的低回転に保持され、所
望の低速運転を行なうことができる。これによると、回
転数は３０００ＲＰＭ以下であって定められた回転数の
範囲外であるので、回転センサ２７から制御回路３０に
向けての出力が成されず、制御回路３０より制御弁２１
に対し駆動の為の制御信号は出力されない。従って制御
弁２１は不作動状態にあって、制御弁２１の弁部２５は
弁座２６を閉塞保持するもので燃料増量通路２０及び燃
料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃから各気化器Ｃ
１、Ｃ２、Ｃ３の吸気道２への増量燃料が供給されるこ
とがない。

【００２０】次いで、絞り弁９が前記低開度運転状態
（絞り弁９の開度が３／８開度以下）より更に開放され
て中、高開度運転状態（絞り弁９の開度が３／８開度以
上に開放する）であって、しかも機関に加わる負荷状態
が小負荷あるいは中負荷の運転状態について説明する。
かかる運転状態において、絞り弁９が中、高開度に開放
されていること、及び機関に加わる負荷が比較的大きく
ないことより機関の回転数は絞り弁９の開度に見合って
適正に上昇し、これによるとベンチュリー部１１を流れ
る空気流速は速まりベンチュリー部１１の負圧は充分に
上昇し、その負圧に応じた適正なる燃料がニードルジェ
ット１４より吸気道２内へ吸出される。図２によって具
体的に説明すれば、回転数が３０００ＲＰＭにおいて吸
気管内負圧は−２００ｍｍＨｇを超え、回転数が６００
０ＲＰＭにおいて吸気管内負圧は−１２ｍｍＨｇを超
え、回転数が８０００ＲＰＭにおいて吸気管内負圧は−
９ｍｍＨｇを超える。すなわち、かかる運転状態におい
て、図２に示した回転数に対する吸気管内負圧は斜線範
囲外の負圧に上昇する。従って、圧力センサ２８より制
御回路３０に対して出力されないので制御回路３０より
制御弁２１に対し、駆動の為の制御信号は出力されない
もので、制御弁２１は燃料増量通路２０を閉塞保持する
ものである。このように、絞り弁９の中、高開度運転時
にあって、しかも機関に加わる負荷が小、中負荷運転時
においては、燃料増量通路２０及び各燃料増量分配路２
０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃより燃料の増量は行なわれないも
のの前述の如く、ベンチュリー部１１の負圧が充分に上
昇するので、主燃料系統としてのニードルジェット１４
より適正なる燃料がベンチュリー部１１に吸出されて各
気化器Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３より機関へ供給され、機関の運
転を満足させるもので、絞り弁開度に応じた所望の中、
高速運転を得ることができる。

【００２１】そして、本発明になる多連気化器の燃料増
量装置は、以下において格別なる作用を成す。まず、第
１には絞り弁９が中、高開度（例えば絞り弁９の開度が
３／８以上開放する）に開放されているにも拘らず車速
が絞り弁９の開度に応じて充分に上昇しない場合であ
る。かかる状態は、絞り弁９が中、高開度に開放されて
機関に高負荷が加わった状態であり、例えば急坂の登
坂、あるいは荷物をいっぱいに積みこんだ状態がそれに
当たる。かかる状態において、絞り弁９は中、高開度に
開放されており、一方機関の回転数は高負荷が加わった
ことによって低下し、ベンチュリー部１１を流れる空気
流速も低下してベンチュリー部１１の負圧は低下する。
（大気圧に近づくこと）すなわち、ニードルジェット１
４から吸気道２内に吸出される燃料量が減少して各気化
器Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３における混合気は希薄化し、機関の
回転数の上昇が阻害されて絞り弁開度に対する適正なる
車速を得られない。このように絞り弁開度に対して適正
なる車速を得られないことはいいかえるならば絞り弁開
度に対して適正なる回転数を得られないことで有り、こ
の回転数の低下は、適正な吸気管内負圧を得られないこ
とにつながる。図３において説明するならば、回転数が
３０００ＲＰＭにおいて吸気管内負圧は−２００ｍｍＨ
ｇ以下となり、回転数が６０００ＲＰＭにおいて吸気管
内負圧は−１２ｍｍＨｇ以下となり、回転数が８０００
ＲＰＭにおいて吸気管内負圧は−９ｍｍＨｇ以下とな
る。かかる状態に達すると、回転数は回転センサ２７に
て検出されてその出力が制御回路３０に入力され、一方
吸気管内負圧は圧力センサ２８にて検出されてその出力
が制御回路３０に入力される。

【００２２】そして、この回転センサ２７と圧力センサ
２８からの各出力が制御回路３０に入力されると、制御
回路３０は制御弁２１を駆動する為の制御信号を制御弁
２１に対して出力するものであり、制御信号を受けた制
御弁２１は、可動鉄心２３が固定鉄心２４に吸着される
ことによって弁部２５が弁座２６を開放するものであ
る。これによると、燃料流入路１７内に供給されている
加圧燃料の一部は燃料流入路１７より分かれ、燃料増量
通路２０及び燃料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃよ
り各気化器Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の吸気道２内へ即座に噴射
供給されるもので、主燃料系統としてのニードルジェッ
ト１４よりベンチュリー部１１内に吸出された燃料とあ
いまって、絞り弁９が中、高開度に開放された高負荷運
転時における混合気の希薄化を抑止して機関の回転数を
上昇させるもので、この回転数の上昇により車速は絞り
弁開度に応じた適正なる車速へと上昇する。そして、こ
の燃料増量通路２０及び燃料増量分配路２０Ａ、２０
Ｂ、２０Ｃより各気化器Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の吸気道２内
への増量燃料の供給は定められた回転数の範囲内にあっ
て定められた吸気管内負圧の範囲（いいかえるならば絞
り弁開度に対し適正なる回転数（車速）迄上昇していな
い）において継続して行なわれる。図３において、一例
を説明すれば、回転数が３０００ＲＰＭにおいては−３
ｍｍＨｇから−２００ｍｍＨｇ迄の範囲内であり、回転
数が−６０００ＲＰＭにおいては−３ｍｍＨｇから−１
２ｍｍＨｇ迄の範囲内であり、又回転数が８０００ＲＰ
Ｍにおいては−３ｍｍＨｇから−９ｍｍＨｇ迄の範囲内
である。そして、回転数が上昇して定められた回転数の
範囲外と成った場合、あるいは前記定められた回転数の
範囲内にあって定められた吸気管の負圧範囲外となった
場合、（それらをいいかえるならば絞り弁開度に対し適
正なる回転数（車速）迄上昇したこと）の何れか一方あ
るいは両方の条件と成った場合、制御弁２１を駆動する
為の制御回路３０からの制御信号の出力が停止され、制
御弁２１は原位置へ復帰して弁部２５によって弁座２６
を閉塞し、これによって燃料増量通路２０及び各燃料増
量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃから各気化器Ｃ１、Ｃ
２、Ｃ３の吸気道２への燃料の供給を停止するものであ
る。図３において、一例を説明すれば、回転数が９００
０ＲＰＭを超えたとき、回転数が３０００ＲＰＭにおい
て−３ｍｍＨｇから−２００ｍｍＨｇの吸気管内負圧範
囲外となったとき回転数が６０００ＲＰＭにおいて−３
ｍｍＨｇから−１２ｍｍＨｇの吸気管内負圧範囲外とな
ったとき回転数が８０００ＲＰＭにおいて−３ｍｍＨｇ
から−９ｍｍＨｇの吸気管内負圧範囲外となったときで
ある。

【００２３】次いで、第２には、絞り弁９が低開度から
中、高開度に急速に開放される加速運転時であり、絞り
弁９は低開度状態にあって、回転数は低く車速は５０Ｋ
ｍ／時に至らない低速状態にある。この状態より運転者
はアクセルワイヤーを引くことによって絞り弁９を中、
高開度状態に急速開放し、加速運転を行なう。ここで絞
り弁９の低開度状態から中、高開度状態への急速開放時
における吸気道２への燃料供給の挙動をみると次の如く
となる。絞り弁９の低開度状態において、機関の回転数
はアイドリング回転（例えば１２００ＲＰＭ）、あるい
は３０００ＲＰＭ以下の低回転を保持するもので車速は
低い。かかる状態において燃料はバイパス孔、パイロッ
トアウトレット孔等の主として低速燃料系統（図示せ
ず）より吸気道２内へ吸出されて機関の低開度低速運転
を行なう。次いで、かかる絞り弁９の低開度状態より絞
り弁９が中、高開度に急速に開放されると、吸気道２内
を流れる空気量は一気に増加されるものであり、これに
よると吸気道２内に開口するニードルジェット１４の先
端負圧が一時的にわずかに上昇する。これによると、加
速ウエルＷ内に貯溜されている燃料はミキシングノズル
１５を介してニードルジェット１４よりベンチュリー部
１１内へ吸出されて、機関の回転数を上昇させる。この
状態において加速ウエルＷ内の燃料がニードルジェット
１４を介してベンチュリー部１１へ吸出されるのは、ニ
ードルジェット１４の開口部に加わる吸気道負圧が一時
的にわずかに上昇すること、及び主燃料ジェット１６に
よる流入の制限を受けることがなく、既に主燃料ジェッ
ト１６の後流の加速ウエルＷ内に貯溜されていて吸出さ
れ易い状態にあることによるものである。しかしなが
ら、加速ウエルＷ内の燃料が吸出されたことによっても
加速ウエルＷ内の貯溜燃料に制限があることから機関の
回転数を大きく上昇させて車速を大きく上昇させるに至
らない。すなわち、絞り弁９が中、高開度に開放されて
も、即座に絞り弁開度に応じた回転数すなわち車速迄上
昇させることは困難である。なんとならば加速ウエルＷ
内の容量を大きくすれば加速時における回転数の上昇を
大きくし車速を上昇することが可能であるが、ミキシン
グノズル１５の内外径が他の運転領域における運転性を
考慮されて決定されるので必然的に加速ウエルＷの容量
は、制限を受けるからである。このような状態にあっ
て、本発明においては絞り弁９が低開度より中、高開度
に開放されて加速ウエルＷ内の燃料によって回転がわず
かながらも上昇し、定められた回転数の範囲内に含まれ
ること（絞り弁開度に応じて適正に回転数（車速）が上
昇したことではない）及び前記回転状態にあって機関の
回転数が充分に上昇せず定められた吸気管内負圧の範囲
内に含まれること（絞り弁開度に応じて適正に吸気管内
負圧が上昇したことではない）よりそれらを検出する回
転センサ２７及び圧力センサ２８の出力が制御回路３０
に入力され、制御回路３０より制御弁２１に対し、駆動
の為の制御信号が出力される。これによると、制御弁２
１の弁部２５が弁座２６を即座に開口するので燃料増量
通路２０及び各燃料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ
より加圧された燃料が各気化器Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の吸気
道２内へ噴射供給されるもので、かかる加速運転時にお
ける混合気の希薄化を抑止し、加速運転時における回転
の上昇を効果的に行なえるもので絞り弁開度に応じた回
転（車速）へと加速上昇できる。そして、かかる燃料増
量通路２０及び燃料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ
よりの燃料の供給を受けて機関の回転数が充分に上昇し
て、車速が絞り弁開度に応じて適正に上昇するとともに
該回転数における吸気管内負圧が充分に上昇すると、制
御回路３０より制御弁２１に対する制御信号の出力が停
止されて、燃料増量通路２０及び燃料増量分配路２０
Ａ、２０Ｂ、２０Ｃから各気化器Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３への
燃料の供給が遮断されるものであるが、機関の回転数が
絞り弁開度に応じて適正に上昇していることから主燃料
系統としてのニードルジェット１４に大なる負圧が作用
するので、絞り弁９の中、高開度運転に適合する燃料を
ニードルジェット１４より吸気道２内に吸出できたもの
である。以上述べた加速運転について、図３により具体
的一例をもって説明すると、絞り弁９が２／８の低開度
にあって回転数が２０００ＲＰＭの状態より、絞り弁９
を急速に４／８開度の中間開度迄開放して回転数が４０
００ＲＰＭで吸気管内負圧が−８ｍｍＨｇと成ったとす
ると、（絞り弁９を中間開度迄開放したが回転数が４０
００ＲＰＭ迄しか上昇しなかったということ）回転セン
サ２７、圧力センサ２８はこの状態を検出してそれらセ
ンサ２７、２８の出力が制御回路３０に入力され、制御
回路３０から制御弁２１を駆動する信号が出力される。
これによると、燃料増量通路２０及び各燃料増量分配路
２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃより各気化器Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３
の吸気道２に向けて燃料が即座に供給され、混合気の希
薄化が抑止されて機関の回転を上昇させて絞り弁開度に
応じた車速に加速上昇できる。そして、前記回転の上昇
によって回転数が絞り弁開度に応じた５０００ＲＰＭに
上昇するとともに吸気管内負圧が−１７ｍｍＨｇを超え
て上昇すると（絞り弁９が４／８開度に保持され、回転
が上昇したことによって吸気管内負圧は上昇する）圧力
センサ２８から制御回路３０に向かう出力が停止される
（回転数５０００ＲＰＭにおいては−３ｍｍＨｇから−
１７ｍｍＨｇの吸気管内負圧の範囲内において圧力セン
サ２８は制御回路３０に向けて出力する）ことにより制
御回路３０から制御弁２１に対する出力が停止し、燃料
増量通路２０及び各燃料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２
０Ｃより各気化器Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の吸気道２に対する
燃料の供給が停止される。

【００２４】又、絞り弁９の中間開度、例えば４／８開
度から６／８開度に急速に開放する中間加速運転時にお
いても、ベンチュリー部１１の負圧が即座に増加せず、
回転数の上昇が抑止されて車速が所望の速度迄加速上昇
しないことがあり、かかる状態においても制御弁２１は
制御回路３０から出力される信号によって前記動作を成
すもので中間加速運転の向上を図ることができる。図３
により具体的一例をもって説明すると、絞り弁開度４／
８、回転数が５０００ＲＰＭ、吸気管内負圧−３０ｍｍ
Ｈｇの絞り弁中間開度運転時より、絞り弁９を６／８開
度の高開度に急速開放し、回転数が６０００ＲＰＭ、吸
気管内負圧が−５ｍｍＨｇと成ったとすると（絞り弁９
を６／８迄開放したが回転数が６０００ＲＰＭ迄しか上
昇しなかったということ）車速センサ２７、圧力センサ
２８はこの状態を検出してそれらセンサ２７、２８の出
力が制御回路３０に入力され、制御回路３０から制御弁
２１を駆動する信号が出力される。これによると、燃料
増量通路２０及び燃料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２０
Ｃより各気化器Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の吸気道２に向けて燃
料が即座に供給され、混合気の希薄化が抑止されて機関
の回転数を上昇させて絞り弁開度に応じた車速に加速上
昇できる。そして、前記回転の上昇によって回転数が絞
り弁開度に応じた７０００ＲＰＭに上昇するとともに吸
気管内負圧が−１０ｍｍＨｇを超えると（絞り弁９が６
／８開度に保持され、回転が上昇したことによって吸気
管内負圧は上昇する）圧力センサ２８から制御回路３０
に向かう出力が停止される（回転数７０００ＲＰＭにお
いては−３ｍｍＨｇから−１０ｍｍＨｇの吸気管内負圧
の範囲内において圧力センサ２８は制御回路３０に向け
て出力する）ことにより制御回路３０から制御弁２１に
対する出力が停止し、燃料増量通路２０及び各燃料増量
分配路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃより各気化器Ｃ１、Ｃ
２、Ｃ３の吸気道２に対する燃料の供給が停止される。

【００２５】又、制御回路３０から制御弁２１に向けて
出力される制御信号を通電時間Ｔｉなる駆動パルスと
し、回転数が定められた回転の範囲内で、且つ前記回転
の範囲内にあって定められた吸気管内負圧の範囲内にお
いて、回転数が一定状態にあっては吸気管内負圧の上昇
に応じて通電時間Ｔｉを短くして燃料増量通路２０及び
各燃料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃから各気化器
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の吸気道２に向けて供給される燃料量
を減少し、一方車速の上昇状態にあっては、吸気管内負
圧の上昇に応じて通電時間Ｔｉを短くして燃料増量通路
２０及び各燃料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃから
各気化器Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の吸気道２に向けて供給され
る燃料量を減少するとよい。かかる状態は図４が明示さ
れるもので、図４において網目範囲は制御弁２１から供
給される燃料量がもっとも多く、（大流量という）実線
のハッチング範囲の燃料量が網目範囲についで多く（中
流量という）更に点線のハッチング範囲の燃料量が実線
のハッチング範囲についで多い。（小流量という）以上
によれば、例えば回転数が３０００ＲＰＭの一定回転状
態にあっては吸気管内負圧の−３ｍｍＨｇから−１０ｍ
ｍＨｇの範囲において大流量の燃料増量補正が行なわ
れ、吸気管内負圧の−１０ｍｍＨｇから−３０ｍｍＨｇ
の範囲において中流量の燃料増量補正が行なわれ、吸気
管内負圧の−３０ｍｍＨｇから−２００ｍｍＨｇの範囲
において小流量の燃料増量補正が行なわれる。これによ
ると、吸気管内負圧の低下（負圧が小さくなる）によっ
てベンチュリー部１１から吸気道２内への燃料の吸出が
困難な状況になるにつれて多量の燃料増量補正が行なわ
れるので、機関へ供給される混合気が適正に制御され、
もって機関の運転性、有害排気ガスの排出、燃料経済の
点より極めて大なる効果を奏する。このような運転状態
は車速が一定（回転数が一定）で機関に加わる負荷が変
化した際に生じるもので、負荷が大となるにつれ吸気管
内の負圧は減少し、負荷が小となるにつれて吸気管内の
負圧は上昇する。而して、負荷が大きくなるにつれて燃
料増量通路２０及び各燃料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、
２０Ｃより各気化器Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３へ供給される燃料
量を増量でき高負荷運転に適正に対応できる。（いいか
えると負荷が小となるにつれて燃料増量通路２０及び各
燃料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃより供給される
燃料量を減少でき、低負荷運転に適正に対応できる。）

【００２６】又、機関の加速運転性の一層の向上を図る
ことができる。例えば、絞り弁９が低開度より中、高開
度に急速に開放される機関の加速運転時について鑑案す
ると、前述の如く絞り弁９が低開度にあって回転数が２
０００ＲＰＭの状態より絞り弁９を急速に４／８開度の
中間開度迄開放して回転数が４０００ＲＰＭ、吸気管内
負圧が−８ｍｍＨｇと成ると、制御回路３０より制御弁
２１を駆動する為の信号が出力され、これによると燃料
増量通路２０及び各燃料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２
０Ｃより各気化器Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の吸気道２に燃料が
供給され、回転数は絞り弁開度に応じた５０００ＲＰＭ
迄加速上昇し、吸気管内負圧が−１７ｍｍＨｇを超えて
上昇すると燃料増量通路２０及び各燃料増量分配路２０
Ａ、２０Ｂ、２０Ｃから各気化器Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の吸
気道２に向かう燃料の供給が停止される。この回転数４
０００ＲＰＭから５０００ＲＰＭへの回転の上昇時にお
いて、吸気管内負圧は−８ｍｍＨｇから−１７ｍｍＨｇ
を超えて上昇するものであるが−８ｍｍＨｇから−１７
ｍｍＨｇ迄の吸気管内負圧の上昇時において、燃料増量
通路２０及び各燃料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ
から各気化器Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の吸気道２内へ供給され
る燃料は、その初期において中流量の燃料が供給され、
回転数及び吸気管内負圧の上昇につれて小流量へと自動
的に減少できる。このように加速の進行とともに燃料増
量通路２０及び燃料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ
からの燃料の供給を減少させることは、加速の進行とと
もに吸気道内の負圧が上昇してニードルジェット１４か
らの燃料の吸出が増加することから好ましい。以上のよ
うに、機関の加速運転に対して適正なる燃料補正を行な
うことができたので加速運転性を一層向上できた。

【００２７】又、前述した網目範囲内における大流量、
実線のハッチング範囲における中流量、点線のハッチン
グ範囲における小流量、の各範囲内において、任意に通
電時間Ｔｉを変えて制御弁２１を制御すると、燃料増量
通路２０及び各燃料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ
より各気化器Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の吸気道２内に供給され
る燃料の制御を一層正確にして且つ微細に制御できる。
又、制御弁２１は弁部２５が弁座２６に対してリニアに
移動してその開口面積を無段階に可変とするリニア電磁
弁としてもよい。

【００２８】又、３１は燃料増量通路２０内を流れる燃
料の圧力を常に一定圧力に保持する為のプレッシャーレ
ギュレターであって、これは金属製のハウジングから成
り、その内部はダイヤフラムによって燃料室とスプリン
グ室とに区分され、燃料流入路１７又は弁座２６より上
流側の燃料増量通路２０内の燃料は、入口より燃料室に
流入してダイヤフラムを介してバルブを押し上げ、設定
圧力にてスプリングと釣り合い、残余の燃料は燃料タン
クＴ内へ戻され、一方、スプリング室は吸気道２に連絡
される。これによると、燃料増量通路２０内を流れる燃
料圧力は常に一定に保持されるので制御される燃料量は
制御弁２１の開弁によって一義的に決定され燃料増量通
路２０及び燃料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃから
各気化器Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の吸気道２に向けて供給され
る燃料を正確に制御できた。（尚、プレッシャーレギュ
レター３１そのものは公知であり詳細には図示されな
い。）

【００２９】又、燃料増量通路２０について鑑案すれ
ば、まずその入口は燃料流入路１７より分岐させること
なく気化器より上方位置にある燃料タンクＴへ直接連絡
してもよく、又気化器より下方位置にある燃料タンクＴ
へ第２のポンプ（図示せず）を介して直接連絡してもよ
く、又その出口に相当する燃料増量分配路２０Ａ、２０
Ｂ、２０Ｃは吸気道２又は図示されぬ吸気管であればよ
いものであるが、特に絞り弁９より下流側（図において
右側）の吸気道２に開口すると燃料増量分配路２０Ａ、
２０Ｂ、２０Ｃから吸気道２に供給された燃料が機関に
達する時間が一層短く成るとともに吸気道２内へ供給さ
れた燃料が絞り弁９、ニードルジェット１４等に衝突し
ないので円滑に機関へ供給され、応答性の向上を図るこ
とができる。又、前記実施例は摺動絞り弁型気化器とし
たがバタフライ型気化器においても同様の効果を奏す
る。

【００３０】又、図５に示した実施例は、多連気化器を
構成する気化器のうちに、加速ポンプ装置を備えた気化
器を配置したもので、第１気化器Ｃ１、第２気化器Ｃ２
は図１に示される気化器を使用し、第３気化器Ｃ３を加
速ポンプ装置を備えた気化器とした。（尚、図１及び図
２に示される第１の実施例と同一構造部分は同一符号を
使用し説明を省略する。）まず、加速ポンプ装置を備え
た気化器Ｃ３について図６により説明する。５０は加速
ポンプ装置であり、以下の構成よりなる。すなわち、５
１は加速燃料ポンプ室５２と大気室５３とに区分するダ
イヤフラムであり、加速燃料ポンプ室５２には、一端が
浮子室５内に連絡され、内部に吸入側逆止弁５４が配置
された加速燃料吸入路５５と、一端が加速ノズル５６を
介して吸気道２に連絡され、内部に吐出側逆止弁５７が
配置された加速燃料吐出路５８とが開口するとともにダ
イヤフラム５１を大気室５３側へ押圧するダイヤフラム
スプリング５９が縮設される。そして、絞り弁９の開放
動作は操作レバー１２、リンク６０、ポンプレバー６１
を介してダイヤフラム５１に加えられる。すなわち、絞
り弁９の開放動作によると、ダイヤフラム５１は、ポン
プレバー６１によって加速燃料ポンプ室５２の室容積を
減少して加速燃料ポンプ室５２を加圧し、これによって
加速燃料ポンプ室５２内に貯溜された加速用の燃料を加
速ノズル５６を介して吸気道２内へ噴射供給する。

【００３１】そして、加速ポンプ装置５０を備えた気化
器を第３気化器Ｃ３として用いて図５に示される如き多
連気化器を構成する。（第１気化器Ｃ１、第２気化器Ｃ
２は加速ポンプ装置を有しない）第３気化器Ｃ３の加速
燃料吐出路５８より加速燃料分配路５８Ａ、５８Ｂ、５
８Ｃが分岐し、これらの各加速燃料分配路５８Ａ、５８
Ｂ、５８Ｃは各気化器Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の各吸気道２に
加速ノズル５６を介して連絡される。又、各加速燃料分
配路５８Ａ、５８Ｂ、５８Ｃ内には吐出側逆止弁５７が
配置される。更に、前記図２に示した第１の実施例と同
様の燃料増量通路２０より分岐した燃料増量分配路２０
Ａ、２０Ｂ、２０Ｃの下流側の出口は各加速ノズル５６
と各吐出側逆止弁５７との間の各加速燃料分配路５８
Ａ、５８Ｂ、５８Ｃにそれぞれ開口させる。

【００３２】以上の構造によると、制御弁２１による燃
料増量通路２０及び各燃料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、
２０Ｃへの増量燃料の供給は、第１の実施例と同様なも
のであるが、加速運転時において、特に加速の初期に加
速ウエルＷからニードルジェット１４を介して吸気道２
への燃料の供給に加えて、加速ポンプ装置５０からの加
速燃料をあわせて供給できたので、加速初期における回
転の立上りを一層円滑に行なうことができた。すなわ
ち、第１の実施例において、加速運転時における増量燃
料通路２０及び各燃料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２０
Ｃから各気化器の吸気道２に供給される燃料の挙動をみ
ると、絞り弁９が低開度状態より機械的に開放されて一
定車速範囲に上昇し、且つ前記車速範囲内にあって定め
られた吸気管内負圧と成った際、制御回路３０から制御
弁２１に対して信号が出力されるもので、ベンチュリー
部１１の空気量変化−ベンチュリー部１１の負圧変化
（吸気管内負圧の変化）−ニードルジェット１４からの
燃料の吸出−回転の上昇−回転センサ２７による回転数
の検出と時間的に遅れが生じ、制御弁２１を介して燃料
増量通路２０及び各燃料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２
０Ｃから各気化器の吸気道２への燃料供給にわずかなが
らも遅れが生ずる。これに対し、この第２の実施例によ
ると、絞り弁レバー１２を回動操作して加速運転に入る
と、絞り弁レバー１２の回動はリンク６０、ポンプレバ
ー６１を介して同期的にダイヤフラム５１に伝達され
て、加速燃料ポンプ室５２を圧縮して加速燃料ポンプ室
５２より加速燃料吐出路５８及び各加速燃料分配路５８
Ａ、５８Ｂ、５８Ｃ、各加速ノズル５６を介して加速燃
料を各気化器の吸気道２に対して即座に噴射供給できた
のでかかる加速運転時における燃料増量通路２０及び各
燃料増量通路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃからの燃料供給の
時間遅れを防止でき、もって加速の初期における加速性
能の向上を図ることができたものである。

【００３３】又、各燃料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２
０Ｃの下流側を特に吐出側逆止弁５７と加速ノズル５６
との間の各加速燃料分配路５８Ａ、５８Ｂ、５８Ｃに開
口したことによると、吐出側逆止弁５７を吐出弁座に押
圧するチェックバルブスプリングＳの押圧荷重に燃料増
量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ内を流れる燃料圧力は
何等の制約を受けない。すなわち、吐出側逆止弁５７よ
り加速燃料ポンプ室５２側の加速燃料吐出路に燃料増量
分配路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃを開口した場合、燃料増
量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ内を流れる燃料の圧力
は前記チェックバルブスプリングＳの押圧荷重よりも大
でなければ加速燃料分配路５８Ａ、５８Ｂ、５８Ｃを介
して増量燃料の供給が不可能で、燃料ポンプＰの吐出圧
力を上げるか、燃料ヘッド差を充分とって燃料増量通路
２０内を流れる燃料圧力を上げる必要がある。

【００３４】更にまた、気化器本体１の吸気道２に開口
する燃料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃの開口部は
限られた気化器構造の中に穿設することから設計的自由
度が少ないものであるが、既に穿設された加速ノズル５
６に連なる加速燃料分配路５８Ａ、５８Ｂ、５８Ｃを利
用したことによると燃料増量分配路２０Ａ、２０Ｂ、２
０Ｃの引きまわしが容易となる。

【００３５】尚、第一の実施例及び第二の実施例におい
て、燃料増量通路２０より吸気道２内へ噴射供給する増
量燃料の量は機関とのセッティング作業にて決定される
が例えば、５ｃｃ／分程度の微少な燃料量で良いことか
ら制御弁２１より下流側（吸気道２へ吐出する側）の燃
料増量通路２０内に燃料増量通路２０の有効通路径より
小径の通路径を有する制御ジェットＪを配置し、この制
御ジェットＪにて燃料増量通路２０及び燃料増量分配路
２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃより各気化器の吸気道２内への
噴射燃料量を制御するようにすると、正確な増量燃料の
制御が容易となったものである。

【００３６】

【発明の効果】以上の如く、本発明になる多連気化器の
燃料増量装置によると、次の効果を奏する。吸気道の
有効開口面積を絞り弁にて機械的に開閉制御する多連気
化器において、機関の回転数が定められた範囲内で、且
つ前記回転数の範囲内にあって定められた吸気管内負圧
の範囲にある絞り弁の中、高開度運転時等にあってベン
チュリー部の負圧に依存することなく積極的に燃料増量
分配路より加圧された燃料を多連気化器を構成する各気
化器の吸気道に供給して混合気の希薄化を抑止できたも
ので、多連気化器のセッティング作業が極めて容易とな
るとともに機関性能の著しい向上を図ることができたも
のである。機関の加速運転時において、絞り弁が中、
高開度へ急速に開放したにも拘らず機関の回転が充分に
上昇せず、絞り弁の開度に応じた適正なる回転の得られ
ない状況にあって燃料増量分配路より積極的に加圧され
た燃料を各気化器の吸気道に供給し、加速運転時におけ
る混合気の希薄化を抑止できたので機関の加速性能の向
上を図ることができたものである。又、加速ポンプ装
置と燃料増量装置とを組み合わせて使用したことによる
と、特に加速の初期から中期をへて終期に至る間に、加
速ポンプ装置からの加速燃料の供給とあいまって燃料増
量分配路より加圧された燃料の供給を行なえるので機関
の加速性を更に一層向上できたものである。制御弁に
よる燃料増量通路内における燃料量の制御を、定められ
た回転数の範囲内で、且つ前記回転の範囲内にあって定
められた吸気管内負圧の範囲内において、回転数が一定
状態にあっては、吸気管内負圧の上昇に応じて燃料量を
減少させるとともに回転数の上昇状態にあっては吸気管
内負圧の上昇に応じて燃料量を減少させたことによる
と、多連気化器の燃料制御特性を極めて短時間内におい
て機関の要求に正確に合致させることができたもので機
関性能の著しい向上を図ることができるとともに開発効
率の大幅な改善を達成できた。燃料増量通路の入口側
を燃料流入路に開口し、燃料増量通路より分岐する燃料
増量分配路を各気化器の吐出側逆止弁より下流側の加速
燃料分配路に開口したことによると、既に穿設された加
速ポンプ装置の加速燃料分配路を燃料増量分配路の一部
として利用することができたので、気化器の設計的自由
度を高めることができた。更には燃料増量分配路からの
増量燃料の吐出圧力が吐出側逆止弁の閉止力に対して何
等の影響を与えることがないもので吐出側逆止弁の閉止
力及び燃料増量分配路からの増量燃料の吐出圧力を最適
に設定することができる。各燃料増量分配路の出口側
の他端を、絞り弁より機関側の吸気道内に開口したこと
によると、燃料増量分配路の吸気道への開口部と機関と
の距離が短縮され機関への燃料の供給が瞬時に行なえ、
しかも吸気道内へ噴射された後にジェットニードル、絞
り弁等への燃料の衝突を少なくできるので機関の動特性
の向上を図れるものである。燃料増量通路を流れる燃
料の圧力をプレッシャーレギュレターによって一定燃料
圧力に制御したことによると、各燃料増量分配路から各
気化器の吸気道内へ供給される燃料量は制御弁によって
一義的に決定されるので正確な燃料の供給が可能と成っ
たものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】多連気化器を構成する気化器であって加速ポン
プ装置を有しない単一の気化器の縦断面図である。

【図２】図１に示された気化器を複数個配置した本発明
になる多連気化器の燃料増量装置の第一の実施例を示す
縦断面図を含む全体系統図である。

【図３】機関の回転数と吸気管負圧との関係において制
御回路から制御弁に対し、駆動の為の出力を出す範囲の
一例を示す線図である。

【図４】機関の回転数と吸気管負圧との関係において制
御回路から制御弁に対し、駆動の為の出力を出す範囲の
他の例を示す線図である。

【図５】多連気化器を構成する気化器のなかに加速ポン
プ装置を備えた気化器を配置した本発明になる多連気化
器の燃料増量装置の第二の実施例を示す縦断面図を含む
全体系統図である。

【図６】図５における加速ポンプ装置を備えた単一の気
化器の縦断面図である。

【符号の説明】

２ 吸気道 ５ 浮子室 ６ バルブシート ９ 絞り弁 １１ ベンチュリー部 １４ ニードルジェット １７ 燃料流入路 ２０ 燃料増量通路 ２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ 燃料増量分配路 ２１ 制御弁 ２７ 回転センサ ２８ 圧力センサ ３０ 制御回路 ３１ プレッシャーレギュレター ５０ 加速ポンプ装置 ５６ 加速ノズル ５７ 吐出側逆止弁 ５８ 加速燃料吐出路 ５８Ａ、５８Ｂ、５８Ｃ 加速燃料分配路 Ｔ 燃料タンク Ｐ 燃料ポンプ Ｊ 制御ジェット

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 気化器本体を貫通する吸気道の有効開口
   面積を絞り弁にて機械的に開閉制御するとともに吸気道
   にベンチュリー部が形成された気化器を複数個配置した
   多連気化器と、燃料タンク内に貯溜された燃料を、燃料
   ヘッド差又は燃料ポンプによって、加圧して各気化器の
   浮子室内に開口するバルブシートへ供給する燃料流入路
   と、燃料流入路より分岐された燃料増量通路と、燃料増
   量通路に配置され、機関の回転数を検出する回転センサ
   の出力と、絞り弁より機関側の吸気道又は機関に連なる
   吸気管内の負圧（吸気管内負圧）を検出する圧力センサ
   の出力とが入力される制御回路からの制御信号によって
   燃料増量通路を開閉制御するとともに燃料増量通路内を
   流れる燃料量を制御する制御弁と、制御弁より下流側の
   燃料増量通路より分岐され、各気化器の吸気道に連なる
   燃料増量分配路とよりなり、機関の回転数が定められた
   回転の範囲内で、且つ前記回転の範囲内にあって定めら
   れた吸気管内負圧の範囲内において、制御回路からの制
   御信号によって制御弁を動作し、燃料増量通路を開放さ
   せてなる多連気化器の燃料増量装置。
2. 【請求項２】 気化器本体を貫通する吸気道の有効開口
   面積を絞り弁にて機械的に開閉制御するとともに吸気道
   にベンチュリー部が形成された気化器と、気化器本体を
   貫通する吸気道の有効開口面積を機械的に開閉制御する
   絞り弁と、吸気道内に形成されたベンチュリー部と、絞
   り弁の開動作に連動して機械的に加速燃料ポンプ室を圧
   縮し、加速燃料ポンプ室内の加速燃料を加速燃料吐出路
   より噴射する加速ポンプ装置を備えた気化器とにより構
   成された多連気化器と、加速燃料吐出路より分岐して各
   気化器の吸気道に連なる加速燃料分配路と、燃料タンク
   内に貯溜された燃料を、燃料ヘッド差又は燃料ポンプに
   よって、加圧して各気化器の浮子室内に開口するバルブ
   シートへ供給する燃料流入路と、燃料流入路より分岐さ
   れた燃料増量通路と、燃料増量通路に配置され、絞り弁
   の開度を検出する絞り弁開度センサの出力と、絞り弁よ
   り機関側の吸気道又は機関に連なる吸気管内の負圧（吸
   気管内負圧）を検出する圧力センサの出力とが入力され
   る制御回路からの制御信号によって燃料増量通路を開閉
   制御するとともに燃料増量通路内を流れる燃料量を制御
   する制御弁と、制御弁より下流側の燃料増量通路より分
   岐され、各気化器の吸気道に連なる燃料増量分配路とよ
   りなり、機関の回転数が定められた回転の範囲内で、且
   つ前記回転の範囲内にあって定められた吸気管内負圧の
   範囲内において制御回路からの制御信号によって制御弁
   を動作し、燃料増量通路を開放させてなる多連気化器の
   燃料増量装置。
3. 【請求項３】 前記制御弁による燃料増量通路内におけ
   る燃料量の制御を、機関の回転数が定められた回転の範
   囲内で、且つ前記回転の範囲内にあって定められた吸気
   管内負圧の範囲内において、回転数が一定状態にあって
   は、吸気管内負圧の上昇に応じて燃料量を減少させると
   ともに回転数の上昇状態にあっては吸気管内負圧の上昇
   に応じて燃料量を減少させてなる請求項１項又は請求項
   ２項記載の多連気化器の燃料増量装置。
4. 【請求項４】 前記、燃料増量分配路を吐出側逆止弁よ
   り下流側の各加速燃料分配路に開口してなる請求項２項
   記載の多連気化器の燃料増量装置。
5. 【請求項５】 前記、燃料増量分配路の出口側を絞り弁
   より機関側の各吸気道内に開口してなる請求項１項又は
   請求項２項記載の多連気化器の燃料増量装置。
6. 【請求項６】 前記、燃料増量通路を流れる燃料圧力を
   プレッシャーレギュレターにて一定燃料圧力に制御して
   なる請求項１項又は請求項２項記載の多連気化器の燃料
   増量装置。