JPH0525035U - 四輪駆動車用駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】ばね保持体５に、ロータ３０の両端面３０ａを
挟持する一対の挟持部５０ａを設けた。ケーシング３ａ
の内側面に、挟持部５０ａを収納する環状の逃げ部３２
ｂ，３３ｂを設けた。 【効果】もともと寸法精度の良いロータ３０の両端面３
０ａ間に、ばね保持体５を取り付ける。したがって、ば
ね保持体５によって、コイルばね３５を、ばね受け凹孔
３４ｂに正確に位置決めできる。従来の環状溝の加工を
不要にでき、コイルばね３５の取付精度を確保した状態
で、製造コストを安くできる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、四輪駆動車用の一対の駆動軸間に介在して、駆動力を伝達する四 輪駆動車用駆動力伝達装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

四輪駆動車は、悪路走破性に優れているだけでなく、一般道においても加速性 や走行安定性に優れていることから、近年、急速に普及してきている。 この四輪駆動車においては、いわゆるタイトコーナブレーキング現象等を防止 するために、前・後輪駆動軸間または左・右輪駆動軸間に、両駆動軸間の回転速 度差を許容することのできる駆動力伝達装置を介在している。

【０００３】 上記の駆動力伝達装置として、両駆動軸の何れか一方と連動回転するベーン付 きのロータを、他方と連動回転するケーシング内に収容してベーンポンプを構成 し、ロータとケーシングとの相対回転に応じて発生された油圧を介して、両駆動 軸間にトルクを伝達するものがある。この駆動力伝達装置においては、ロータの 周面に形成された複数の収納溝に、上記ベーンが摺動自在に内挿されていると共 に、ベーンとケーシングの内周面との間の封止を確実にするために、ベーンの基 端側に設けたばね受け凹孔と各収納溝底部との間に介装されたコイルばねによっ て、当該ベーンが半径方向外向きに付勢されている。

【０００４】 従来、上記コイルばねは、下記のようにして、収納溝の底部側に固定されてい た。すなわち、図５に示すように、ロータ３０の両端面３０ａに軸方向に所定の 深さを有する環状溝９０を凹設し、コイルばね３５を外嵌保持する保持棒９１を 有するばね保持体９２に設けた一対の挟持部９２ａによって、上記環状溝９０の 底部９０ａ間を挟持するようにしていた（例えば、実開平２−１２２１９１号公 報参照）。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、通常、ロータ３０は、その概略形状を焼結形成により形成された後 、幅精度や面粗度の高さが要求される当該ロータ３０の両端面３０ａに、研磨加 工が施されている。上記のように幅精度が必要なのは、ロータ３０の両端面３０ ａ間の幅がベーン３４の幅と一致している必要があるからであり、面粗度が必要 なのは、ロータ３０の端面３０ａがケーシング３ａによって摺接されるからであ る。

【０００６】 一方、上記ばね保持体９２が取付けられる環状溝９０を、焼結成形と同時に形 成した場合には、当該環状溝９０の底部９０ａ間の幅精度はあまり高くない。し たがって、ばね保持体９２によって保持されたコイルばね３５が、ばね受け凹孔 ３４ｂの中心に正確に挿入されないことになり、コイルばね３５がばね受け凹孔 ３４ｂ内でこじれて、ベーン３４の摺動性を妨げてしまうという問題があった。

【０００７】 そこで、上記研磨加工が施されたロータ３０の両端面３０ａを基準面として、 上記環状溝９０の底部９０ａを研磨し、深さ精度を出していたが、この研磨加工 の分だけ、製造コストが高くなるという問題があった。 この考案は、上記の技術的課題に鑑みてなされ、コイルばねの取付精度を確保 した状態で製造コストを安価にできる四輪駆動車用駆動力伝達装置を提供するこ とを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

上記の目的を達成するため、この考案に係る四輪駆動車用駆動力伝達装置は、 入出力軸のうちの一方と連動して回転する円柱体状のロータと、他方と連動回 転するとともに上記ロータを収容した状態で内側面がロータの両端面に摺接され るケーシングと、ロータの周面に形成された複数の収納溝に摺動自在に内挿され る共に基端側にばね受け凹孔を有するベーンと、上記収納溝内にばね保持体によ って保持されると共に一端部が上記ばね受け凹孔に挿入され、各ベーンを半径方 向外向きに付勢するコイルばねとを有するベーンポンプを備え、ロータとケーシ ングとの間の回転速度差に応じて発生させた油圧を媒介として入出力軸間にトル クを伝達する四輪駆動車用駆動力伝達装置において、 上記ばね保持体に設けられ、ロータの両端面を挟持する挟持部と、 ケーシングの内側面に凹設され、上記挟持部を収納する環状の逃げ部とを備え たことを特徴とするものである。

【０００９】

【作用】

上記構成の四輪駆動車用駆動力伝達装置によれば、ばね保持体は、挟持部によ ってロータの両端面を挟持することにより、ロータに取付けられる。ばね保持体 が取付けられた上記ロータの両端面間は、もともと幅精度が高いので、上記ばね 保持体によって、コイルばねをばね受け凹孔に対して正確に位置決めすることが できる。なお、ケーシングの内側面に設けた環状の逃げ部によって、挟持部とケ ーシングとの接触が回避される。この逃げ部としては、単に、挟持部との接触を 回避すれば良いので、あまり高い寸法精度を必要としない。

【００１０】

【実施例】

以下実施例を示す添付図面によって詳細に説明する。 図１は、この考案の一実施例としての四輪駆動車用の駆動力伝達装置を示す断 面図である。同図を参照して、この駆動力伝達装置は、前，後輪の一方と連動回 転する入力軸１と、他方と連動回転する出力軸２との間に、両軸１，２の回転速 度差に応じた油圧を発生するベーンポンプ３を構成している。

【００１１】 このベーンポンプ３は、入力軸１に後述のごとく連結されたケーシング３ａの 内部に、出力軸２に後述のごとく連結されたロータ３０を同軸回動自在に収納し てなり、前輪または後輪の左，右輪へエンジンの駆動力を伝達する差動歯車装置 （図示せず）内に設けられる。 ベーンポンプ３のケーシング３ａは、短寸筒形をなすカムリング３１、このカ ムリング３１の両側に同軸的に位置決めされた中抜き円板形をなすプレッシャー プレート３２及びサイドプレート３３とからなり、プレッシャープレート３２の 内周側に延びるボス部３６ａを有しプレッシャープレート３２の端面に密着され たブラケット３６、プレッシャープレート３２及びカムリング３１をそれぞれ厚 さ方向に貫通してサイドプレート３３に螺合する複数本のボルト３７（１本のみ 図示）により、上記カムリング３１、プレッシャープレート３２及びサイドプレ ート３３が一体的に結合されて構成されている。ブラケット３６のボス部３６ａ には、入力軸１がスプライン結合され、これにより、ケーシング３ａは、入力軸 １の回転に連動して回転される。プレッシャープレート３２及びサイドプレート ３３は、鋳物形成されている。

【００１２】 一方、ベーンポンプ３のロータ３０は、カムリング３１と略等長の短寸円筒形 をしており、カムリング３１の内側に収納された状態で、回転軸となるロータ軸 ４にスプライン結合されている。ロータ３０には、半径方向に所定の深さを有し て周方向に等配された複数の収納溝３０ｂが備えられ、これらのそれぞれに進退 自在に収納された矩形平板形のベーン３４が、コイルばね３５にて半径方向外向 きに付勢されている。ロータ軸４は、プレッシャープレート３２の中抜き部及び サイドプレート３３の中抜き部に内嵌された状態で、これらによって同軸上にて すべり接触支持されている。ロータ３０は、焼結形成によりその概略形状が形成 された後、両端面３０ａ間の幅精度等を出すべく当該両端面３０ａに研磨加工が 施されている。

【００１３】 カムリング３１の内周の凹所の相当位置に、両側をプレッシャープレート３２ とサイドプレート３３とにて囲繞された複数のポンプ室が形成されている。ロー タ軸４の外周とプレッシャープレート３２の内周との間、及びロータ軸４の外周 とサイドプレート３３との間は、環状の密封部材６１により密封されている。ま た、カムリング３１とプレッシャープレート３２との間、及びカムリング３１と サイドプレート３３との間は、Ｏリング６２によって密封されている。ロータ軸 ４の中空部の左側部には、ブラケット３６のボス部３６ａが内嵌されている。ロ ータ軸４２の中空部の右側部には、出力軸２が内嵌されて、両者はスプライン結 合されている。これにより、ロータ３０は、出力軸２の回転に連動して回転する ことになり、ベーンポンプ３のケーシング３ａとロータ３０との間、すなわち前 ，後輪間の回転速度差に対応する相対回転が生じ、前記ポンプ室内に後述のごと く油圧が発生する。

【００１４】 図１及び図４を参照して、ベーン３４には、当該ベーン３４によってポンプ室 を区画して形成された作動室Ａと作動室Ｂとの間の、オイルの流通を許容するオ リフィス３４ａが設けられている。また、プレッシャープレート３２の内端面３ ２ａ及びサイドプレート３３の内端面３３ａに、後述する挟持部５０ａの侵入を 許容するように、環状の逃げ部３２ｂ，３３ｂが凹入形成されている。逃げ部３ ２ｂは、各ベーン３４の収容溝３０ｂの下部を互いに連通させると共にロータ３ ０に内蔵された各別の油路３８を介して、作動室Ａ，Ｂと連通されている。すな わち、作動室Ａ，Ｂのうちの高圧となった側の作動室からの圧油が、ベーン３４ をカムリング３１の内周壁に向かって押し付けるように働き、カムリング３１の 内周壁に対するベーン３４の密着性が高められている。なお、各油路３８には、 ベーン下部側へのオイルの流通のみを許容するチェック弁３９がそれぞれ配設さ れているので、作動室Ａ，Ｂのうちの低圧側の作動室と逃げ部３２ｂとを結ぶ油 路に設けられているチェック弁は閉じ、低圧側の作動室の圧力が高くなるのを防 止する。

【００１５】 図２及び図３を参照して、ばね保持体５は、これを収納溝３０ｂの底部に支持 させるための支持板５０と、コイルばね３５を保持するための保持棒５１とを備 えている。支持板５０は、ばね剛性、弾性に優れた細幅、薄肉の板材により形成 される。支持板５０の両端部は、屈曲形成されて、ロータ３０の両端面３０ａを 挟持する一対の挟持部５０ａを構成している。挟持部５０ａの先端は、上記の屈 曲の向きと逆向きに若干屈曲され、上記挟持の際に案内作用をなすようにしてあ る。また、支持板５０には、長手方向の中央部を貫通する貫通孔５０ｂが形成さ れている。

【００１６】 保持棒５１は、ばね剛性、弾性に優れた材料で形成された丸棒からなる。保持 棒５１の一端部は、コイルばね３５との緩衝を低減するために半球状に成形して あり、他端部には、縮径部に連なる小径部が形成されている。 ばね保持体５は、図３に示す如く、貫通孔５０ｂのそれぞれに保持棒５１の小 径部を、支持板５０の表面（挟持部５０ａの突出側と逆側の面）側から挿通し、 これらの突出端部を支持板５０の裏面側からかしめることにより、図２に示す如 く支持板５０に対し保持棒５１を略直角をなして立設した態様にて一体化させて 構成されている。保持棒５１の軸長方向の寸法は、ばね保持体５を図２に示す如 く収納溝３０ｂの底部に固定した状態において、ベーン３４の進退ストロークの 如何にかかわらず、換言すれば、ベーン３４がカムリング３１の内周面側に最大 に進出した場合にもその先端部が常時ベーン３４に穿ったばね受け凹孔３４ｂの 内側に臨んで位置するように設定してある。

【００１７】 コイルばね３５の軸長方向一端の座部は、他部よりも若干小径で２巻以上に形 成されている。コイルばね３５は、この小径座部側から保持棒５１に挿通され、 、上記座部を保持棒５１の縮径部に嵌着させることにより保持棒５１に確実に保 持される。これにより、コイルばね３５の保持棒５１からの脱落が防止されてい る。また、コイルばね３５の他端は、ベーン３４の基端面側から穿設されたばね 受け凹孔３４ｂ内に係合させてある。

【００１８】 ばね保持体５は、保持棒５１にコイルばね３５を保持させた状態で、図２に示 す如くロータ３０の収納溝３０ｂの底部に装着される。すなわち、ばね保持体５ は、支持板５０側から収納溝３０ｂに内挿され、該支持板５０の両側の一対の挟 持部５０ａにより、ロータ３０の両端面を弾力的に挟持させることにより、収納 溝３０ｂの底部に固定される。このようなばね保持体５の固定は容易にしかも確 実に行え、その後ベーン３４の基端側に形成されたばね受け凹孔３４ｂを、コイ ルばね３５の先端部に係合させつつ、ベーン３４を収納溝３０ｂに内挿させるだ けで、ロータ３０の組立が確実に行える上、組立工数が大幅に削減される。

【００１９】 図４を参照して、ベーンポンプ３の働きについて説明する。ケーシング３ａは 、ブラケット３６を介して前輪側の入力軸１と連動して回転される一方、ロータ ３０は、ロータ軸４を介して後輪側の出力軸２と連動して回転される。例えば、 制動時に前輪がロックしかけた状態で、出力軸２が入力軸１よりも早く回転した 場合、ロータ３０が、カムリング３１に対して相対的に早く回転することになる 。すなわち、ロータ３０が、図４に示すように相対的に時計周りに回転して、ベ ーン３４が作動室Ａの方向に進んでいく。このとき、ベーン３４に設けられたオ リフィス３４ａが小径のため、オイルは作動室Ａから作動室Ｂに流出抵抗をもっ て移動する。その結果、作動室Ａ内に高圧力が発生し、この高圧力は、ベーン３ ４とカムリング３１とで囲まれた作動室Ａにピストン圧として作用し、トルク伝 達媒体となってロータ３０からカムリング３１へトルクが伝達される。したがっ て、ロックしていない側の後輪からのブレーキトルクが、ロックしそうな側の前 輪にも伝達されることになり、路面に対する制動力が確保される。なお、上記の 圧力は、ロータ３０とカムリング３１との間の回転速度差が大きいほど大きく、 入力軸１と出力軸２との間には、両者間の回転速度差に応じたトルクが伝達され る。

【００２０】 一方、前輪がスリップして前輪側の入力軸１が後輪側の出力軸２よりも早く回 転した場合には（図示せず）、上記の逆に、ベーン３４が作動室Ｂの方向に進ん でいくので、作動室Ｂ内に高圧力が発生し、この高圧力を介して、前輪側から後 輪側へトルクが伝達される。すなわち、スリップした側の前輪側からスリップし ていない側の後輪側へトルクが伝達され、自動的にトルク配分が行われて、路面 に対するグリップ力が確保される。

【００２１】 この実施例によれば、ばね保持体５が、一対の挟持部５０ａによってロータ３ ０の両端面３０ａを挟持することにより、ロータ３０に取付けられる。ばね保持 体５の取付けられた上記ロータ３０の両端面３０ａ間は、もともと幅精度が高い ので、当該ばね保持体５によって、コイルばね３５をばね受け凹孔３４ｂに対し て正確に位置決めすることができる。したがって、従来行っていた環状溝の加工 を不要にでき、コイルばね３５の取付け精度を確保した状態で製造コストを安価 にすることができる。なお、ケーシング３ａの内側面を構成する、プレッシャー プレート３２の内端面３２ａ及びサイドプレート３３の内端面３３ａに設けた環 状の逃げ部３２ｂ及び逃げ部３３ｂによって、挟持部５０ａとケーシング３ａと の接触が回避される。この逃げ部３２ｂ，３３ｂとしては、単に、挟持部５０ａ との接触を回避すれば良いので、あまり高い寸法精度を必要としない。したがっ て、逃げ部３２ｂ，３３ｂは、プレッシャープレート３２やサイドプレート３３ の鋳物形成時に同時に形成すれば良く、製造コストを押し上げる要因とはならな い。

【００２２】 また、従来のようにロータ３０にばね保持体取付用の環状溝を凹入形成する必 要がないので、当該ロータ３０の剛性を向上させることができる。 なお、この考案は、上記実施例に限定されるものではなく、例えば、この四輪 駆動車用駆動力伝達装置を、左側前輪と右側前輪との間のトルク伝達に用いるこ とができ、また、左側後輪と右側後輪と間のトルク伝達に用いることができる。 その他、この考案の要旨を変更しない範囲で種々の設計変更を施すことができる 。

【００２３】

【考案の効果】

以上のように本考案の四輪駆動車用駆動力伝達装置によれば、ばね保持体を、 もともと幅精度の高いロータの両端面間に取り付けるようにしたので、従来の環 状溝の加工を不要にでき、コイルばねの取付け精度を確保した状態で製造コスト を安くすることができる。なお、挟持部に対する逃げ部をケーシング側に設けた が、この逃げ部としては、単に挟持部との接触を回避すれば良く、逃げ部の形成 に高い精度が要求されないので、製造コストの上昇につながらない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例の四輪駆動車用駆動力伝達装
置の断面図である。

【図２】ベーン付勢用のコイルばねの装着状態を示す図
である

【図３】ばね保持体の分解側面図である。

【図４】ベーンポンプの働きを示す模式的断面図であ
る。

【図５】従来のベーン付勢用のコイルばねの装着状態を
示す図である。

【符号の説明】

１ 入力軸 ２ 出力軸 ３ ベーンポンプ ３ａ ケーシング ５ 保持体 ３０ ロータ ３０ａ 端面 ３０ｂ 収納溝 ３２ｂ 逃げ部 ３３ｂ 逃げ部 ３４ ベーン ３４ｂ ばね受け凹孔 ３５ コイルばね ５０ａ 挟持部

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】入出力軸のうちの一方と連動して回転する
   円柱体状のロータと、他方と連動回転するとともに上記
   ロータを収容した状態で内側面がロータの両端面に摺接
   されるケーシングと、ロータの周面に形成された複数の
   収納溝に摺動自在に内挿される共に基端側にばね受け凹
   孔を有するベーンと、上記収納溝内にばね保持体によっ
   て保持されると共に一端部が上記ばね受け凹孔に挿入さ
   れ、各ベーンを半径方向外向きに付勢するコイルばねと
   を有するベーンポンプを備え、ロータとケーシングとの
   間の回転速度差に応じて発生させた油圧を媒介として入
   出力軸間にトルクを伝達する四輪駆動車用駆動力伝達装
   置において、 上記ばね保持体に設けられ、ロータの両端面を挟持する
   挟持部と、 ケーシングの内側面に凹設され、上記挟持部を収納する
   環状の逃げ部とを備えたことを特徴とする四輪駆動車用
   駆動力伝達装置。