JPH0524859Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は自動車に搭載される自動変速機を、車
室内から手動で遠隔操作するのに用いられる自動
変速機用シフトレバー装置に係り、特にシフトロ
ツク機構を備えるとともに、イグニツシヨンキー
装置と組み合わされる自動変速機用シフトレバー
装置に関する。

〔従来の技術〕

自動変速機用シフトレバー装置には、ブレーキ
ペダルの足踏操作等のブレーキ操作によつて、自
動車が制動状態となつていないと、シフトレバー
をパーキングのシフト位置から他のシフト位置へ
シフト操作することができないようにしたシフト
ロツク機構を備えたものが知られている。

また、上記シフトロツク機構を備えるととも
に、パーキングのシフト位置が選択されていない
と、イグニツシヨンキーをステアリングのロツク
位置まで回転させることができないように、イグ
ニツシヨンキー装置と組み合わされたものが考え
られている。（キーインターロツクと称される。）。

このような自動変速機用シフトレバー装置とし
ては、第９図に示されるような構造のものが考え
られている。この装置では、パーキングのシフト
位置でデイテントピン１０と係合してデイテント
ピン１０と共に上下動する第１部材としてのカム
１２が配置されている。このカム１２の下方に
は、第２部材としてのカムストツパ１４が揺動可
能に配置されている。カムストツパ１４はカム１
２に当接係合してカム１２の下方への移動を阻止
することで、デイテントピン１０の下方への移動
を阻止し、これによりシフトレバー１３をパーキ
ングのシフト位置から他のシフト位置へシフト操
作不能に拘束するようになつている。

カムストツパ１４はブレーキ操作に伴つて作動
する第１電気的アクチユエータとしての第１ソレ
ノイド１６によつて、図に実線で示される姿勢か
ら想像線で示される姿勢に揺動されて、カム１２
の下方への移動を妨げない状態となる。これによ
り、シフトレバー１３をパーキングのシフト位置
から他のシフト位置へシフト操作可能となる。パ
ーキング以外のシフト位置が選択されている場合
には、カム１２は下降限に位置している。

また、上記装置では図示しない第２電気的アク
チユエータの作動を制御する制御スイツチ１８が
カム１２に係合配置されており、カム１２が下方
へ移動するとオンされるようになつている。第２
電気的アクチユエータは制御スイツチ１８がオン
されると作動し、図示しないイグニツシヨンキー
装置に設けられるストツパ部材を駆動して、図示
しないイグニツシヨンキーがステアリングのロツ
ク位置まで回転できないようにする。

即ち、カム１２はパーキングのシフト位置が選
択されている場合にのみ上方へ移動されているの
で、この場合には第２電気的アクチユエータの作
動を停止して、図示しないイグニツシヨンキーが
ステアリングのロツク位置まで回転できるように
している。

このようなシフトレバー装置では、カムストツ
パ１４が上記のように揺動する際にカム１２と干
渉しないようにするために、カム１２とカムスト
ツパ１４との間には間隙が設定されている。この
ため、第１ソレノイド１６が作動されておらず、
カムストツパ１４が第９図に実線で示される姿勢
の状態でも、シフトノブ１５に設けられたデイテ
ント解除釦１７が押圧操作されると、カム１２は
デイテントピン１０とともに、カムストツパ１４
と当接するまで下方へ移動可能となつている。

また、不可避的に発生する誤差を考慮して、制
御スイツチ１８はカム１２が下降限まで移動する
前にオンとなるような設定とされている。このた
め、上記のようにカム１２がカムストツパ１４に
当接係合して下方への移動を阻止される位置まで
下降すると、制御スイツチ１８がオンされて図示
しない第２電気的アクチユエータが作動するよう
になつている。

このことから、パーキングのシフト位置におい
て、ブレーキ操作を伴うことなくデイテント解除
釦１７を押圧操作した場合でも、第２電気的アク
チユエータが作動してしまうことになる。

このことは、シフトレバー装置の機能に対して
は問題を生じないが、第２電気的アクチユエータ
が一般にソレノイドで構成されることから、ソレ
ノイドの作動音が無用に発生し、快適性を損ねる
問題がある。

また、制御スイツチ１８の接点の摺動抵抗を増
加させると、デイテント解除釦１７の操作に大き
な力を要しシフト操作の操作感を損ねるので、摺
動抵抗の設定が制限される問題もあつた。

〔考案が解決しようとする課題〕

本考案は上記に鑑み、パーキングのシフト位置
でデイテントピンと係合してデイテントピンとと
もに上下動可能に配置される第１部材と、第１部
材の下方に揺動可能に配置され第１部材に係合し
て第１部材の下方への移動を阻止することでデイ
テントピンの下方への移動を阻止してシフトレバ
ーをパーキングのシフト位置に拘束する第２部材
と、ブレーキ操作に伴つて作動して第２部材を第
１部材と係合しない状態に揺動させる第１電気的
アクチユエータと、イグニツシヨンキー装置をパ
ーキングのシフト位置以外ではステアリングロツ
ク不可能状態とする第２電気的アクチユエータの
作動を制御する制御スイツチとを備えた自動変速
機用シフトレバー装置において、第２電気的アク
チユエータが無用に作動しないようにするととも
に、制御スイツチがシフト操作の操作感に影響を
与えないようにすることを課題としている。

〔課題を解決するための手段〕 本考案では、第２電気的アクチユエータを作動
させてパーキングのシフト位置以外ではキーシリ
ンダ装置をステアリングロツク不可能状態とする
制御スイツチを第１電気的アクチユエータの作動
部又は第２部材に係合させる手段により、上記課
題を解決した。

〔作用〕

上記手段になる本考案では、パーキングのシフ
ト位置においてブレーキ操作がなされている状態
でないと、即ち、第２部材が第１部材の下方への
移動を阻止しない状態とならないと、制御スイツ
チは第２電気的アクチユエータを作動させない。

〔実施例〕

第１図乃至第３図には本考案が適用された自動
変速機用シフトレバー装置の第１実施例が示され
ている。

このシフトレバー装置では、シフトレバー２０
はリテーナ２２を介して図示しない基台に軸支さ
れており、上端部に取り付けられたシフトノブ２
６を把持して操作することで矢印AB方向へ揺動
可能となつている。

シフトレバー２０には長孔２８から突出するデ
イテントピン３０が、長孔２８に沿つて上下方向
へ移動可能に配設されている。デイテントピン３
０は図示しないリターンスプリングにより上方へ
向けて付勢され、シフトノブ２６に配設されたデ
イテント解除釦３２が押圧操作されることで、前
記図示しないリターンスプリングの付勢力に抗し
て長孔２８に沿つて下方へ移動するようになつて
いる。

一方、前記図示しない基台にはデイテントプレ
ート３４が取り付けられている。デイテントプレ
ート３４にはデイテント孔３６が穿設されてお
り、このデイテント孔３６を前記デイテントピン
３０が貫通している。デイテント孔３６の上部内
周部は階段状に屈曲されており、シフトレバー２
０のシフト位置に対応する「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」
「Ｄ」、「２」、「Ｌ」の各位置でデイテントピン３
０と係合してデイテントピン３０の矢印AB方向
への移動を制限するようになつている。

また、デイテントプレート３４には第１部材と
してのカムプレート３８が矢印CD方向へ移動可
能に配設されている。矢印CD方向は第１図に示
されるように「Ｐ」のシフト位置に位置するシフ
トレバー２０の軸線方向と一致している。カムプ
レート３８の一側部には切欠４０が形成されてお
り、この切欠４０には「Ｐ」のシフト位置におい
てデイテントピン３０が受容されるようになつて
いる。カムプレート３８は切欠４０にデイテント
ピン３０を受容した状態では、デイテントピン３
０に吊り上げ又は押し下げられてデイテントピン
３０とともに矢印CD方向に移動するようになつ
ている。

カムプレート３８の下方には、第２部材として
のストツパレバー４２がピン４４を支点として矢
印EF方向に揺動可能に配置されている。ストツ
パレバー４２は下端部が第１電気的アクチユエー
タとしての第１ソレノイド４６と連係されてい
る。第１ソレノイド４６はプル式で、励磁されて
プランジヤ４６Ａを引き込んでストツパレバー４
２を矢印Ｅ方向に揺動させ、消磁されてリターン
スプリング４８の付勢力でストツパレバー４２を
矢印Ｆ方向に揺動させるようになつている。

ストツパレバー４２は第１図に示されるように
矢印Ｆ方向への揺動限においては、上端面がカム
プレート３８の下方に位置し、第１図の状態から
矢印Ｃ方向へ移動するカムプレート３８の下端面
と当接してカムプレート３８の移動を阻止するよ
うになつている。カムプレート３８はストツパレ
バー４２と当接して移動を阻止された状態では、
第１図の状態と同様に切欠４０が「Ｐ」のシフト
位置において上方に凸の凹部を形成しているデイ
テント孔３６と重なり合つている。これにより、
デイテントピン３０がカムプレート３８及びデイ
テントプレート３４に移動を阻止されるので、シ
フトレバー２０を「Ｐ」のシフト位置から他のシ
フト位置へシフト操作することができなくなる。

また、ストツパレバー４２は矢印Ｅ方向への揺
動限においては、上端面がカムプレート３８の下
端面と干渉しない位置にあり、第２図に示される
ようにカムプレート３８が矢印Ｃ方向への移動限
まで移動することを可能としている。デイテント
ピン３０は、カムプレート３８がストツパレバー
４２と当接する位置から矢印Ｃ方向への移動限に
移動する途中で、デイテントプレート３４に阻止
されることなく切欠４０から抜け出し可能とな
り、シフトレバー２０が「Ｐ」のシフト位置から
他のシフト位置へシフト操作可能となる。

第１ソレノイド４６の駆動回路には、第４図に
示されるように、フツトブレーキの足踏操作に連
動してオンされてストツプランプを点灯させるス
トツプランプスイツチ５０及びイグニツシヨンス
イツチ５２が直列に接続されている。これによ
り、第１ソレノイド４６はイグニツシヨンスイツ
チ５２がオンされている状態で、フツトブレーキ
が操作された場合にのみ車載のバツテリ５３を電
源として励磁されるようになつている。

デイテントプレート３４には制御スイツチとし
てのマイクロスイツチ５４が取り付けられてお
り、ヒンジレバー５４Ａがストツパレバー４２と
押圧当接している。マイクロスイツチ５４は、第
５図及び第６図に示されるイグニツシヨンキー装
置において、ストツパ５６を作動させる第２アク
チユエータとしての第２ソレノイド５８の駆動回
路に第４図に示されるように直列に接続されてい
る。マイクロスイツチ５４はストツパレバー４２
が矢印Ｅ方向への揺動限に位置している第２図の
状態で前記駆動回路を閉じて第２ソレノイド５８
を励磁し、ストツパレバー４２が矢印Ｆ方向への
揺動限に位置している第１図の状態で前記駆動回
路を開いて第２ソレノイド５８を消磁するように
なつている。また、第３図に示されるようにカム
プレート３８が矢印Ｃ方向への移動限へ移動して
いる状態で、第１ソレノイド４６が消磁されてス
トツパレバー４２が矢印Ｅ方向へ揺動限よりも僅
かに矢印Ｆ方向へ揺動している状態においても、
第２ソレノイド５８を励磁するようになつてい
る。

第２ソレノイド５８はプル式で、第５図の状態
から励磁されて第６図に示されるようにリターン
スプリング６０の付勢力に抗してプランジヤ５８
Ａが引き込まれる。これにより、ケーブル６２を
介してイグニツシヨンキー装置に内蔵されたスト
ツパ５６を、リターンスプリング６６の付勢力に
抗して矢印Ｇ方向へ移動させて、デイスクプレー
ト６８に突設された突起７０とデイスクプレート
６８の回動方向に重なり合う位置に移動させるよ
うになつている。デイスクプレート６８はイグニ
ツシヨンキーシリンダ７２とイグニツシヨンキー
スイツチ５２とを連係してキー７４の回動で共に
回動するシヤフト７６に固着されている。これに
より、突起７０がストツパ６４に当接してシヤフ
ト７６の回動が阻止されることで、キー７４をス
テアリングのロツク位置まで回動させることがで
きないようになる。

次に本実施例の作用を説明する。

車両の駐車状態では、本実施例のシフトレバー
装置は第１図に示される「Ｐ」のシフト位置が選
択されている。この状態では、第１ソレノイド４
６及び第２ソレノイド５８は何れも消磁されてい
る。この状態でブレーキペダルを足踏操作すると
ストツプランプスイツチ５０がオンされるが、イ
グニツシヨンスイツチ５２がオンされていないの
で、第１ソレノイド４６は励磁されない。従つ
て、ストツパレバー４２が第１図の状態から揺動
されることはないので、カムプレート３８がスト
ツパレバー４２により矢印Ｃ方向への移動を阻止
され、シフトレバー２０を「Ｐ」のシフト位置か
ら他のシフト位置へシフト操作することができな
い。

また、ストツパレバー４２が第１図の状態から
揺動されないのでマイクロスイツチ５４がオンさ
れないとともに、イグニツシヨンスイツチ５２も
オンされていないので、第２ソレノイド５８が励
磁されることもない。従つて、イグニツシヨンキ
ー装置は第５図の状態にあつて、ストツパ５６が
デイスクプレート６８に突設された突起７０とデ
イスクプレート６８の回動方向に重なり合わない
位置にある。

第１図の駐車状態からイグニツシヨンキーシリ
ンダ７２にキー７４を挿入して回動しエンジンを
始動させた後には、イグニツシヨンスイツチ５２
がオンされた状態となる。この状態でフツトブレ
ーキを足踏操作することなく、発進のためにシフ
ト操作をなそうとして、デイテント解除釦３２を
押圧操作すると、デイテントピン３０がカムプレ
ート３８とともに矢印Ｃ方向へ移動する。しかし
ながら、デイテントピン３０が僅かに移動する
と、カムプレート３８の下端面がストツパレバー
４２の上端面に当接して矢印Ｃ方向への移動を阻
止されるので、「Ｐ」のシフト位置から他のシフ
ト位置へシフト操作することはできない。即ち、
前述の駐車状態の場合と同様になる。

また、上記状態で上記操作を繰り返しても、即
ちフツトブレーキを足踏操作することなくデイテ
ント解除釦３２を押圧する操作を繰り返しても、
ストツパレバー４２が第１図の状態を維持してい
るので、マイクロスイツチ５４がオンされること
はなく、従来のように第２ソレノイド５８が作動
してしまうことはない。

ここで、フツトブレーキを足踏操作すると、ス
トツプランプスイツチ５０がオンされ、第１ソレ
ノイド４６が励磁されて、ストツパレバー４２が
矢印Ｅ方向へ揺動される。この状態でデイテント
解除釦３２を押圧操作すると、カムプレート３８
はストツパレバー４２に阻止されことなく矢印Ｃ
方向へ移動するので、デイテントピン３０はデイ
テントプレート３４に阻止されることなく切欠４
０から抜け出し可能となり、シフトレバー２０を
「Ｐ」のシフト位置から他のシフト位置へシフト
操作することができる。

シフトレバー２０を「Ｐ」のシフト位置から他
のシフト位置へシフト操作すると、デイテントピ
ン３０がカムプレート３８の切欠４０から抜け出
すので、カムプレート３８は第３図に示されるよ
うに矢印Ｃ方向への移動限に位置する。

ストツパレバー４２が上記のように矢印Ｅ方向
へ揺動されると、マイクロスイツチ５４はヒンジ
レバー５４Ａがストツパレバー４２に追従して揺
動してオンとなる。これにより、第２ソレノイド
５８が励磁され、ケーブル６２を介してイグニツ
シヨンキー装置に内蔵されたストツパ５６がリタ
ーンスプリング６６の付勢力に抗して矢印Ｇ方向
へ移動して、キー７４をステアリングのロツク位
置まで回動させることができないようになる。

シフトレバー２０を「Ｐ」のシフト位置から他
のシフト位置へシフト操作した後に、フツトブレ
ーキの足踏操作を解除すると、ストツプランプス
イツチ５０がオフされて第１ソレノイド４６が消
磁される。これにより、リターンスプリング４８
に付勢されてストツパレバー４２が矢印Ｆ方向へ
揺動されるが、僅かに揺動するとカムプレート３
８に当接して揺動を阻止される。この状態におい
ても、マイクロスイツチ５４はオンされたままな
ので、キー７４をステアリングのロツク位置まで
回動させることができない。

「Ｐ」以外のシフト位置が選択されている場合
には、ストツパレバー４２がカムプレート３８に
阻止されて第３図の位置から矢印Ｆ方向へ揺動す
ることができないので、マイクロスイツチ５４は
前記のようにオンされたままとなる。従つて、
「Ｐ」以外のシフト位置が選択されている場合に
は、キー７４をステアリングのロツク位置まで回
動させることができない。

「Ｐ」のシフト位置へ他のシフト位置からシフ
ト操作がなされる際には、デイテント解除釦３２
が押圧操作された状態でシフトレバー２０が矢印
Ｂ方向へ揺動され、デイテントピン３０がカムプ
レート３８の切欠４０に進入する。この後に、デ
イテント解除釦３２の押圧操作を停止すると、デ
イテントピン３０は図示しないリターンスプリン
グに付勢されて矢印Ｄ方向へ移動する。このデイ
テントピン３０に吊り上げられて、カムプレート
３８も共に矢印Ｄ方向へ移動する。

このような「Ｐ」のシフト位置へのシフト操作
の際には、通常はフツトブレーキが足踏操作され
ており、これにより第１ソレノイド４６が励磁さ
れていてストツパレバー４２が第２図に示される
ように矢印Ｅ方向への揺動限に位置している。
「Ｐ」のシフト位置へのシフト操作が終了した後
に、フツトブレーキの足踏操作を停止すると、ス
トツプランプスイツチ５０がオフされて第１ソレ
ノイド４６が消磁される。これにより、リターン
スプリング４８に付勢されてストツパレバー４２
が矢印Ｆ方向へ揺動して第１図の状態となる。ま
た、フツトブレーキが足踏操作されていない場合
には、カムプレート３８が矢印Ｄ方向へ移動して
その下端がストツパレバー４２の上端を通過する
と同時に、第３図に示されるようにカムプレート
３８に押圧当接していたストツパレバー４２がリ
ターンスプリング４８に付勢されて矢印Ｆ方向へ
揺動して第１図の状態となる。

上記のようにストツパレバー４２が矢印Ｆ方向
へ揺動されると、マイクロスイツチ５４はヒンジ
レバー５４Ａがストツパレバー４２に押圧されて
揺動してオフとなり、第２ソレノイド５８が消磁
される。これにより、イグニツシヨンキー装置は
ストツパ５６がリターンスプリング６６に付勢さ
れて矢印Ｈ方向へ移動して、第５図に示されるよ
うにストツパ５６がデイスクプレート６８に突設
された突起７０とデイスクプレート６８の回転方
向に重なり合わない位置にくる。従つて、キー７
４をステアリングのロツク位置まで回動すること
ができ、キー７４をイグニツシヨンキーシリンダ
７２から引き抜いてステアリングをロツク状態と
することができる。この状態は前述の駐車状態で
ある。

なお、上記説明から明らかなように、マイクロ
スイツチ５４は第１ソレノイド４６の運動によつ
てオン・オフされるので、デイテント解除釦３２
の操作力に影響を与えることは一切ない。

第７図及び第８図には本考案の第２実施例の要
部が示されている。この実施例はストツパレバー
４２の揺動角が大きい場合に適用するのが好まし
く、ストツパレバー４２の揺動支点となるピン４
４は、ストツパレバー４２に固定されてストツパ
レバー４２と共に回動するようになつている。こ
のピン４４の外周にはピン４４とともに回動する
回動接点材７８が取り付けられ、この回動接点材
７８に自由端が押圧当接可能に固定接点材８０が
設けられている。これら回動接点材７８及び固定
接点材８０が制御スイツチを構成しており、前記
第１実施例の第２ソレノイド５８に相当する第２
電気的アクチユエータの駆動回路に接続される。

この構成により、ストツパレバー４２の揺動角
に応じて、第７図に示されるようにオンとなると
ともに、第８図に示されるようにオフとなる。

なお、上記第１実施例及び第２実施例では、ス
トツパレバー４２の揺動運動、及びピン４４の回
動運動を利用して制御スイツチをオン・オフする
ようにしたが、前記第１実施例の第１ソレノイド
４６のプランジヤ４６Ａの往復運動を利用して制
御スイツチをオン・オフすることも可能である。

〔考案の効果〕

以上に説明した通り、本考案になる自動変速機
用シフトレバー装置では、第２電気的アクチユエ
ータを作動させてパーキングのシフト位置以外で
はキーシリンダ装置をステアリングロツク不可能
状態とする制御スイツチを、パーキングのシフト
位置でデイテントピンと係合してデイテントピン
とともに上下動可能に配置される第１部材の下方
に揺動可能に配置され第１部材に係合して第１部
材の下方への移動を阻止することでデイテントピ
ンの下方への移動を阻止してシフトレバーをパー
キングのシフト位置に拘束する第２部材、又はブ
レーキ操作に伴つて作動し第２部材を揺動させて
第１部材との係合状態を解除する第１電気的アク
チユエータに係合させて、パーキングのシフト位
置ではブレーキ操作に伴つて第２電気的アクチユ
エータを作動させるようにしたので、第２電気的
アクチユエータが無用に作動しないとともに、制
御スイツチがシフト操作の操作感に影響を与えな
い優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は本考案が適用された自動変
速機用シフトレバー装置の第１実施例を示す側面
図、第４図は第１実施例の電気回路を示す回路
図、第５図及び第６図は第１実施例の装置と組み
合わされるイグニツシヨンキー装置の断面図、第
７図及び第８図は第２実施例の要部を示す部分側
面図、第９図は従来装置の側面図である。 ２０……シフトレバー、３０……デイテントピ
ン、３４……デイテントプレート、３８……カム
プレート（第１部材）、４２……ストツパレバー
（第２部材）、４６……第１ソレノイド（第１電気
的アクチユエータ）、５０……ストツプランプス
イツチ、５４……マイクロスイツチ（制御スイツ
チ）、５８……第２ソレノイド（第２電気的アク
チユエータ）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. パーキングのシフト位置でデイテントピンと係
   合してデイテントピンとともに上下動可能に配置
   される第１部材と、第１部材の下方に揺動可能に
   配置され第１部材に係合して第１部材の下方への
   移動を阻止することでデイテントピンの下方への
   移動を阻止してシフトレバーをパーキングのシフ
   ト位置に拘束する第２部材と、ブレーキ操作に伴
   つて作動して第２部材を第１部材と係合しない状
   態に揺動させる第１電気的アクチユエータと、イ
   グニツシヨンキー装置をパーキングのシフト位置
   以外ではステアリングロツク不可能状態とする第
   ２電気的アクチユエータの作動を制御する制御ス
   イツチとを備えた自動変速機用シフトレバー装置
   において、前記制御スイツチを前記第１電気的ア
   クチユエータの作動部又は第２部材に係合させて
   パーキングのシフト位置ではブレーキ操作に伴う
   第１電気的アクチユエータの作動によつてイグニ
   ツシヨンキー装置をステアリングロツク不可能状
   態とするように第２電気的アクチユエータの作動
   を制御することを特徴とする自動変速機用シフト
   レバー装置。