JPH05248512A - クラッチのスラストワッシャ取付構造 - Google Patents
クラッチのスラストワッシャ取付構造Info
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- JPH05248512A JPH05248512A JP24722691A JP24722691A JPH05248512A JP H05248512 A JPH05248512 A JP H05248512A JP 24722691 A JP24722691 A JP 24722691A JP 24722691 A JP24722691 A JP 24722691A JP H05248512 A JPH05248512 A JP H05248512A
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- clutch
- gear
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ダンパーを介して連結される軽合金製のクラ
ッチアウタと鉄製のギヤ間の摺動により前記クラッチア
ウタにカジリが発生することを防止する。 【構成】 回転軸１０１に支持した鉄製のギヤ５４に軽
合金製のクラッチアウタ５５をダンパーを介して相対回
転自在に支持し、ギヤ５４とクラッチアウタ５５間に鉄
製のスラストワッシャ１０５を介装する。スラストワッ
シャ１０５はその穴１０５1 をクラッチアウタ５５の突
起５５3 に係合させることによりクラッチアウタ５５に
固定されるため、ギヤ５４とクラッチアウタ５５の相対
回転は鉄製のギヤ５４と鉄製のスラストワッシャ１０５
間の摺動により吸収され、クラッチアウタ５５にカジリ
が発生することが防止される。
ッチアウタと鉄製のギヤ間の摺動により前記クラッチア
ウタにカジリが発生することを防止する。 【構成】 回転軸１０１に支持した鉄製のギヤ５４に軽
合金製のクラッチアウタ５５をダンパーを介して相対回
転自在に支持し、ギヤ５４とクラッチアウタ５５間に鉄
製のスラストワッシャ１０５を介装する。スラストワッ
シャ１０５はその穴１０５1 をクラッチアウタ５５の突
起５５3 に係合させることによりクラッチアウタ５５に
固定されるため、ギヤ５４とクラッチアウタ５５の相対
回転は鉄製のギヤ５４と鉄製のスラストワッシャ１０５
間の摺動により吸収され、クラッチアウタ５５にカジリ
が発生することが防止される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、軽合金製のクラッチア
ウタと鉄製のギヤとをダンパーを介して僅かに相対回転
自在に連結し、前記クラッチアウタとギヤの対向面に鉄
製のスラストワッシャを介装して成るクラッチのスラス
トワッシャ取付構造に関する。
ウタと鉄製のギヤとをダンパーを介して僅かに相対回転
自在に連結し、前記クラッチアウタとギヤの対向面に鉄
製のスラストワッシャを介装して成るクラッチのスラス
トワッシャ取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に車両の変速用クラッチは、駆動力
が入力されるアルミニューム合金製のクラッチアウタに
鉄製のプライマリドリブンギヤを同軸に結合し、このプ
ライマリドリブンギヤに内燃機関のクランクシャフトに
設けたプライマリドライブギヤに噛合させている。クラ
ッチアウタとプライマリドリブンギヤの間にはクラッチ
係合時のショックを吸収すべくコイルバネより成るダン
パーが介装されるため、両者は僅かに相対回転して相互
に摺接する。このように軽合金製のクラッチアウタと鉄
製のプライマリドリブンギヤが直に摺接すると、摺動面
にカジリが発生してダンパーの特性が不安定になるた
め、両者の摺動面に鉄製のスラストワッシャを介装して
前記カジリの発生を防止している（例えば、特開昭５９
−２３１２２７号公報、特開昭６１−５９０２３号公報
参照）。
が入力されるアルミニューム合金製のクラッチアウタに
鉄製のプライマリドリブンギヤを同軸に結合し、このプ
ライマリドリブンギヤに内燃機関のクランクシャフトに
設けたプライマリドライブギヤに噛合させている。クラ
ッチアウタとプライマリドリブンギヤの間にはクラッチ
係合時のショックを吸収すべくコイルバネより成るダン
パーが介装されるため、両者は僅かに相対回転して相互
に摺接する。このように軽合金製のクラッチアウタと鉄
製のプライマリドリブンギヤが直に摺接すると、摺動面
にカジリが発生してダンパーの特性が不安定になるた
め、両者の摺動面に鉄製のスラストワッシャを介装して
前記カジリの発生を防止している（例えば、特開昭５９
−２３１２２７号公報、特開昭６１−５９０２３号公報
参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
クラッチのスラストワッシャはクラッチアウタにもプラ
イマリドリブンギヤにも固定されていないため、鉄製の
スラストワッシャと軽合金製のクラッチアウタが摺接
し、その摺動面にカジリが発生してクラッチのダンパー
の特性が不安定になる問題があった。
クラッチのスラストワッシャはクラッチアウタにもプラ
イマリドリブンギヤにも固定されていないため、鉄製の
スラストワッシャと軽合金製のクラッチアウタが摺接
し、その摺動面にカジリが発生してクラッチのダンパー
の特性が不安定になる問題があった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、軽合金製のクラッチアウタの摺動面のカジリを防止
してダンパーの特性を安定させることを目的とする。
で、軽合金製のクラッチアウタの摺動面のカジリを防止
してダンパーの特性を安定させることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明のクラッチのスラストワッシャ取付構造は、
軽合金製のクラッチアウタと鉄製のギヤとをダンパーを
介して僅かに相対回転自在に連結し、前記クラッチアウ
タとギヤの対向面に鉄製のスラストワッシャを介装して
成るクラッチにおいて、前記クラッチアウタに前記スラ
ストワッシャを固定し、このスラストワッシャを前記ギ
ヤに摺接させたことを第１の特徴とする。
に、本発明のクラッチのスラストワッシャ取付構造は、
軽合金製のクラッチアウタと鉄製のギヤとをダンパーを
介して僅かに相対回転自在に連結し、前記クラッチアウ
タとギヤの対向面に鉄製のスラストワッシャを介装して
成るクラッチにおいて、前記クラッチアウタに前記スラ
ストワッシャを固定し、このスラストワッシャを前記ギ
ヤに摺接させたことを第１の特徴とする。
【０００６】また本発明のクラッチのスラストワッシャ
取付構造は、軽合金製のクラッチアウタと鉄製のギヤと
をダンパーを介して僅かに相対回転自在に連結し、前記
クラッチアウタとギヤの対向面に鉄製のスラストワッシ
ャを介装して成るクラッチにおいて、前記クラッチアウ
タに第１のスラストワッシャを固定するとともに前記ギ
ヤに第２のスラストワッシャを固定し、前記両スラスト
ワッシャを相互に摺接させたことを第２の特徴とする。
取付構造は、軽合金製のクラッチアウタと鉄製のギヤと
をダンパーを介して僅かに相対回転自在に連結し、前記
クラッチアウタとギヤの対向面に鉄製のスラストワッシ
ャを介装して成るクラッチにおいて、前記クラッチアウ
タに第１のスラストワッシャを固定するとともに前記ギ
ヤに第２のスラストワッシャを固定し、前記両スラスト
ワッシャを相互に摺接させたことを第２の特徴とする。
【０００７】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００８】図１〜図９は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は自動二輪車の全体側面図、図２は内燃機関
の全体側面図、図３は図２の３−３線断面図のマップ、
図４は図３の４部拡大図、図５は図３の５部拡大図、図
６は図３の６部拡大図、図７は図３の７部拡大図、図８
は図７の８−８線断面図、図９は図８の９−９線断面図
である。
ので、図１は自動二輪車の全体側面図、図２は内燃機関
の全体側面図、図３は図２の３−３線断面図のマップ、
図４は図３の４部拡大図、図５は図３の５部拡大図、図
６は図３の６部拡大図、図７は図３の７部拡大図、図８
は図７の８−８線断面図、図９は図８の９−９線断面図
である。
【０００９】図１に示すように、自動二輪車Ｖは左右一
対のメインフレーム１を備え、そのメインフレーム１の
前端に結合されたヘッドパイプ２にはフロントフォーク
３が支持される。フロントフォーク３の下端には前輪Ｗ
ｆが軸支されるとともに、その上端には操向ハンドル４
が設けられる。メインフレーム１の後端にはピボット５
を介してリヤフォーク６が上下揺動自在に枢支され、そ
のリヤフォーク６の後端には後輪Ｗｒが軸支される。
対のメインフレーム１を備え、そのメインフレーム１の
前端に結合されたヘッドパイプ２にはフロントフォーク
３が支持される。フロントフォーク３の下端には前輪Ｗ
ｆが軸支されるとともに、その上端には操向ハンドル４
が設けられる。メインフレーム１の後端にはピボット５
を介してリヤフォーク６が上下揺動自在に枢支され、そ
のリヤフォーク６の後端には後輪Ｗｒが軸支される。
【００１０】メインフレーム１の下部には、Ｖ型４気筒
の４サイクル内燃機関Ｅが吊り下げ支持され、この内燃
機関Ｅの駆動力がチェン７を介して前記後輪Ｗｒに伝達
される。内燃機関Ｅの前部にはアッパーラジエータ８と
ロアラジエータ９が設けられる。またメインフレーム１
の上部には燃料タンク１０が装着されるとともに、メイ
ンフレーム１の後端を左右に接続するクロスメンバー１
１から後方に延びるシートフレーム１２上にはシート１
３が支持される。ヘッドパイプ２の前部から内燃機関Ｅ
の両側部にかけては前部カウリング１４で覆われ、また
燃料タンク８の下部からシート１１の後部にかけては後
部カウリング１５で覆われる。
の４サイクル内燃機関Ｅが吊り下げ支持され、この内燃
機関Ｅの駆動力がチェン７を介して前記後輪Ｗｒに伝達
される。内燃機関Ｅの前部にはアッパーラジエータ８と
ロアラジエータ９が設けられる。またメインフレーム１
の上部には燃料タンク１０が装着されるとともに、メイ
ンフレーム１の後端を左右に接続するクロスメンバー１
１から後方に延びるシートフレーム１２上にはシート１
３が支持される。ヘッドパイプ２の前部から内燃機関Ｅ
の両側部にかけては前部カウリング１４で覆われ、また
燃料タンク８の下部からシート１１の後部にかけては後
部カウリング１５で覆われる。
【００１１】図２に示すように、内燃機関Ｅはシリンダ
ブロックおよびクランクケース上半部を構成するアッパ
ーケース２１と、クランクケースの下半部およびミッシ
ョンケースを構成するロアケース２２とを備え、両ケー
ス２１，２２はクランクシャフト２３の軸線を通って前
下りに傾斜する割り面により上下に接合される。アッパ
ーケース２１の前部にはフロント側の２個のシリンダス
リーブ２４が嵌合するとともに、その後部にはリヤ側の
２個のシリンダスリーブ２４が嵌合し、それらシリンダ
スリーブ２４の上部にはシリンダヘッド２５とヘッドカ
バー２６が接合される。前記シリンダスリーブ２４には
後述の楕円形状のピストン２７が摺動自在に嵌合し、各
ピストン２７はそれぞれ２本のコネクティングロッド２
８により前記クランクシャフト２３に連接される。
ブロックおよびクランクケース上半部を構成するアッパ
ーケース２１と、クランクケースの下半部およびミッシ
ョンケースを構成するロアケース２２とを備え、両ケー
ス２１，２２はクランクシャフト２３の軸線を通って前
下りに傾斜する割り面により上下に接合される。アッパ
ーケース２１の前部にはフロント側の２個のシリンダス
リーブ２４が嵌合するとともに、その後部にはリヤ側の
２個のシリンダスリーブ２４が嵌合し、それらシリンダ
スリーブ２４の上部にはシリンダヘッド２５とヘッドカ
バー２６が接合される。前記シリンダスリーブ２４には
後述の楕円形状のピストン２７が摺動自在に嵌合し、各
ピストン２７はそれぞれ２本のコネクティングロッド２
８により前記クランクシャフト２３に連接される。
【００１２】前記シリンダヘッド２５には吸気ポート２
９と排気ポート３０が形成され、その吸気ポート２９に
は内燃機関ＥのＶバンク間に配設されたスロットルボデ
ィ３１に接続される。ロアケース２２の下面および前面
にはそれぞれオイルパン３２およびオイルエレメント３
３が設けられ、またロアケース２２の左側面にはウオー
タポンプ３４、スピードメータ用の回転数検出器３５、
および後述のクラッチのマスタシリンダ３６が設けられ
る。尚、前記ウオータポンプ３４と同軸上に図示せぬオ
イルポンプが設けられる。
９と排気ポート３０が形成され、その吸気ポート２９に
は内燃機関ＥのＶバンク間に配設されたスロットルボデ
ィ３１に接続される。ロアケース２２の下面および前面
にはそれぞれオイルパン３２およびオイルエレメント３
３が設けられ、またロアケース２２の左側面にはウオー
タポンプ３４、スピードメータ用の回転数検出器３５、
および後述のクラッチのマスタシリンダ３６が設けられ
る。尚、前記ウオータポンプ３４と同軸上に図示せぬオ
イルポンプが設けられる。
【００１３】メインフレーム１には上部ブラケット
１1 、中央ブラケット2 、および下部ブラケット１3 が
設けられ、上部ブラケット１1 にはアッパーケース２１
の中央部に形成したステー２１1 が、中央ブラケット１
2 にはロアケース２２の後部に形成したステー２２
1 が、下部ブラケット１3 にはロアケース２２の下部
が、それぞれボルト３７，３８，３９で固定され、これ
により内燃機関Ｅはメインフレーム１に吊り下げ支持さ
れる。
１1 、中央ブラケット2 、および下部ブラケット１3 が
設けられ、上部ブラケット１1 にはアッパーケース２１
の中央部に形成したステー２１1 が、中央ブラケット１
2 にはロアケース２２の後部に形成したステー２２
1 が、下部ブラケット１3 にはロアケース２２の下部
が、それぞれボルト３７，３８，３９で固定され、これ
により内燃機関Ｅはメインフレーム１に吊り下げ支持さ
れる。
【００１４】次に、図３〜図７に基づいて内燃機関Ｅの
構造を説明する。
構造を説明する。
【００１５】クランクシャフト２３は、そのジャーナル
部がアッパーケース２１とロアケース２２の割り面に配
設した５個のジャーナルメタル４１で支持されるととも
に、その４個のクランクピンにおいてそれぞれ２本のコ
ネクティングロッド２８の大端部がコンロッドメタル４
２を介して連結される。クランクシャフト２３の左端部
にはＡＣジェネレータ４３が装着され、その外側はカバ
ー４４により覆われる。
部がアッパーケース２１とロアケース２２の割り面に配
設した５個のジャーナルメタル４１で支持されるととも
に、その４個のクランクピンにおいてそれぞれ２本のコ
ネクティングロッド２８の大端部がコンロッドメタル４
２を介して連結される。クランクシャフト２３の左端部
にはＡＣジェネレータ４３が装着され、その外側はカバ
ー４４により覆われる。
【００１６】ロアケース２２に設けたボールベアリング
４５と該ロアケース２２の内部に支持した隔壁２２2 に
設けたボールベアリング４６によりミッションのメイン
シャフト４７が支持され、その後方にはロアケース２２
に設けたボールベアリング４８と前記隔壁２２2 に設け
たボールベアリング４９によりカウンタシャフト５０が
平行に支持される。メインシャフト４７の右端には湿式
多板クラッチ５１が設けられ、その外側はカバー５２に
より覆われる。したがって、ロアケース２２の右側面か
らカバー５２、クラッチ５１、および前記隔壁２２2 を
取り外せば、メインシャフト４７およびカウンタシャフ
ト５０を含むミッションを一括してロアケース２２の右
側面開口部から着脱することができる。
４５と該ロアケース２２の内部に支持した隔壁２２2 に
設けたボールベアリング４６によりミッションのメイン
シャフト４７が支持され、その後方にはロアケース２２
に設けたボールベアリング４８と前記隔壁２２2 に設け
たボールベアリング４９によりカウンタシャフト５０が
平行に支持される。メインシャフト４７の右端には湿式
多板クラッチ５１が設けられ、その外側はカバー５２に
より覆われる。したがって、ロアケース２２の右側面か
らカバー５２、クラッチ５１、および前記隔壁２２2 を
取り外せば、メインシャフト４７およびカウンタシャフ
ト５０を含むミッションを一括してロアケース２２の右
側面開口部から着脱することができる。
【００１７】クランクシャフト２３の右端に固着したプ
ライマリドライブギヤ５３はメインシャフト４７に相対
回転自在に支持したプライマリドリブンギヤ５４に噛合
し、このプライマリドリブンギヤ５４には前記クラッチ
５１のクラッチアウタ５５がダンパー５６を介して接続
される。メインシャフト４７には前記クラッチアウタ５
５の内部に位置するように２個のクラッチインナ５７，
５８が固着され、その一方のクラッチインナ５８にはエ
ンジンブレーキ作動時のショックを緩衝すべく一方向ク
ラッチ５９が装着される。
ライマリドライブギヤ５３はメインシャフト４７に相対
回転自在に支持したプライマリドリブンギヤ５４に噛合
し、このプライマリドリブンギヤ５４には前記クラッチ
５１のクラッチアウタ５５がダンパー５６を介して接続
される。メインシャフト４７には前記クラッチアウタ５
５の内部に位置するように２個のクラッチインナ５７，
５８が固着され、その一方のクラッチインナ５８にはエ
ンジンブレーキ作動時のショックを緩衝すべく一方向ク
ラッチ５９が装着される。
【００１８】クラッチアウタ５６に摺動自在に支持した
複数の駆動側摩擦板６０とクラッチインナ５７，５８に
摺動自在に支持した複数の従動側摩擦板６１は軸方向に
重ね合わされ、その外端部にはプレッシャプレート６２
が配設される。プレッシャプレート６２の基端はメイン
シャフト４７の内部に摺動自在に挿通されたプッシュロ
ッド６３にボールベアリング６４を介して接続され、ダ
イヤフラムスプリング６５により図７の下方向、すなわ
ちクラッチ５１が係合する方向に付勢される。したがっ
て、前記マスタシリンダ３６でプッシュロッド６３をダ
イヤフラムスプリング６５の付勢力に抗して図６の上方
向に押圧すれば、プレッシャプレート６２による前記駆
動側摩擦板６０と従動側摩擦板６１の面圧が消滅してク
ラッチ５１の係合が解除される。
複数の駆動側摩擦板６０とクラッチインナ５７，５８に
摺動自在に支持した複数の従動側摩擦板６１は軸方向に
重ね合わされ、その外端部にはプレッシャプレート６２
が配設される。プレッシャプレート６２の基端はメイン
シャフト４７の内部に摺動自在に挿通されたプッシュロ
ッド６３にボールベアリング６４を介して接続され、ダ
イヤフラムスプリング６５により図７の下方向、すなわ
ちクラッチ５１が係合する方向に付勢される。したがっ
て、前記マスタシリンダ３６でプッシュロッド６３をダ
イヤフラムスプリング６５の付勢力に抗して図６の上方
向に押圧すれば、プレッシャプレート６２による前記駆
動側摩擦板６０と従動側摩擦板６１の面圧が消滅してク
ラッチ５１の係合が解除される。
【００１９】メインシャフト４７とカウンタシャフト５
０間には１速〜６速のギヤ列Ｇ1 〜Ｇ6 が設けられ、図
示せぬシフトドラムで駆動される３個のシフトフォーク
６６，６７，６８により所望の変速段が選択的に確立さ
れる。カウンタシャフト５０の左端には後輪Ｗｒを駆動
するチェン７が巻き掛けられる駆動スプロケット６９が
設けられ、その外側には前記回転数検出器３６が同軸に
接続される。
０間には１速〜６速のギヤ列Ｇ1 〜Ｇ6 が設けられ、図
示せぬシフトドラムで駆動される３個のシフトフォーク
６６，６７，６８により所望の変速段が選択的に確立さ
れる。カウンタシャフト５０の左端には後輪Ｗｒを駆動
するチェン７が巻き掛けられる駆動スプロケット６９が
設けられ、その外側には前記回転数検出器３６が同軸に
接続される。
【００２０】左右のシリンダスリーブ２４に摺動自在に
嵌合するピストン２７は、その長軸が左右方向に延びる
楕円形状を有し、そのピストン２７の頂面とシリンダヘ
ッド２５により画成される燃焼室７０には、各２個のプ
ラグ７１と各４個の吸気弁７２および排気弁７３が対向
する。吸気弁７２および排気弁７３にはバルブスプリン
グ７４およびバルブリフター７５が設けられ、吸気側カ
ムシャフト７６に設けた吸気側カム７７と排気側カムシ
ャフト７８に設けた排気側カム７９が、それぞれ対応す
るバルブリフター７５に当接する。
嵌合するピストン２７は、その長軸が左右方向に延びる
楕円形状を有し、そのピストン２７の頂面とシリンダヘ
ッド２５により画成される燃焼室７０には、各２個のプ
ラグ７１と各４個の吸気弁７２および排気弁７３が対向
する。吸気弁７２および排気弁７３にはバルブスプリン
グ７４およびバルブリフター７５が設けられ、吸気側カ
ムシャフト７６に設けた吸気側カム７７と排気側カムシ
ャフト７８に設けた排気側カム７９が、それぞれ対応す
るバルブリフター７５に当接する。
【００２１】吸気側カムシャフト７６と排気側カムシャ
フト７８の右端に設けた吸気側カムギヤ８０と排気側カ
ムギヤ８１は、それぞれ対応するアイドルギヤ８２，８
３、および共通のアイドルギヤ８４を介してクランクシ
ャフト２３に設けたカム駆動ギヤ８５に接続され、前記
両カムシャフト７６，７８はクランクシャフト２３の２
分の１の速度で回転する。
フト７８の右端に設けた吸気側カムギヤ８０と排気側カ
ムギヤ８１は、それぞれ対応するアイドルギヤ８２，８
３、および共通のアイドルギヤ８４を介してクランクシ
ャフト２３に設けたカム駆動ギヤ８５に接続され、前記
両カムシャフト７６，７８はクランクシャフト２３の２
分の１の速度で回転する。
【００２２】図７〜図９に示すように、メインシャフト
４７の外周に嵌合固着したスリーブ１０１にはニードル
ベアリング１０２を介して鉄製のプライマリドリブンギ
ヤ５４が相対回転自在に支持され、そのプライマリドリ
ブンギヤ５４に形成した段部５４1 にアルミニューム合
金製のクラッチアウタ５５の内周面が相対回転自在に支
持される。クラッチアウタ５５の側面に１２０°間隔で
突設されてプライマリドリブンギヤ５４に形成した３個
の開口５４2 に遊嵌する３個のボス部５５1 の先端に
は、リング状のリテーナ１０３がピン１０４で固着され
る。プライマリドリブンギヤ５４には更に６個のダンパ
ー支持穴５４3 が形成され、それらダンパー支持穴５４
3 にそれぞれ嵌合する６本のコイルバネより成る前記ダ
ンパー５６は、クラッチアウタ５５に形成された凹部５
５2 とリテーナ１０３との間に保持される。
４７の外周に嵌合固着したスリーブ１０１にはニードル
ベアリング１０２を介して鉄製のプライマリドリブンギ
ヤ５４が相対回転自在に支持され、そのプライマリドリ
ブンギヤ５４に形成した段部５４1 にアルミニューム合
金製のクラッチアウタ５５の内周面が相対回転自在に支
持される。クラッチアウタ５５の側面に１２０°間隔で
突設されてプライマリドリブンギヤ５４に形成した３個
の開口５４2 に遊嵌する３個のボス部５５1 の先端に
は、リング状のリテーナ１０３がピン１０４で固着され
る。プライマリドリブンギヤ５４には更に６個のダンパ
ー支持穴５４3 が形成され、それらダンパー支持穴５４
3 にそれぞれ嵌合する６本のコイルバネより成る前記ダ
ンパー５６は、クラッチアウタ５５に形成された凹部５
５2 とリテーナ１０３との間に保持される。
【００２３】クラッチアウタ５５とプライマリドリブン
ギヤ５４の間にはＭｏＳ2 で表面処理した鉄製のスラス
トワッシャ１０５が介装され、そのスラストワッシャ１
０５に形成した６個の穴１０５1 にクラッチアウタ５５
に形成した６個の突起５５3が係合する。リテーナ１０
３とプライマリドリブンギヤ５４との間には２枚の皿バ
ネ１０６が装着され、その弾発力によりスラストワッシ
ャ１０５はプライマリドリブンギヤ５４とクラッチアウ
タ５５間に挟圧される。
ギヤ５４の間にはＭｏＳ2 で表面処理した鉄製のスラス
トワッシャ１０５が介装され、そのスラストワッシャ１
０５に形成した６個の穴１０５1 にクラッチアウタ５５
に形成した６個の突起５５3が係合する。リテーナ１０
３とプライマリドリブンギヤ５４との間には２枚の皿バ
ネ１０６が装着され、その弾発力によりスラストワッシ
ャ１０５はプライマリドリブンギヤ５４とクラッチアウ
タ５５間に挟圧される。
【００２４】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２５】マスタシリンダ３６に圧油を供給すること
によりブッシュロッド６３を介してクラッチ５１のプレ
ッシャプレート６２を図７の上方向に押圧すると、クラ
ッチアウタ５５に支持した駆動側摩擦板６０とクラッチ
インナ５７，５８に支持した従動側摩擦板６１間の面圧
が消滅し、クラッチ５１の係合が解除される。このとき
クランクシャフト２３のプライマリドライブギヤ５３か
らプライマリドリブンギヤ５４に伝達された駆動力はダ
ンパー５６を介してクラッチアウタ５５に伝達される
が、クラッチインナ５７，５８から切り離されたクラッ
チアウタ５５には負荷が作用しないため、クラッチアウ
タ５５とプライマリドリブンギヤ５４間に相対回転は発
生しない。
によりブッシュロッド６３を介してクラッチ５１のプレ
ッシャプレート６２を図７の上方向に押圧すると、クラ
ッチアウタ５５に支持した駆動側摩擦板６０とクラッチ
インナ５７，５８に支持した従動側摩擦板６１間の面圧
が消滅し、クラッチ５１の係合が解除される。このとき
クランクシャフト２３のプライマリドライブギヤ５３か
らプライマリドリブンギヤ５４に伝達された駆動力はダ
ンパー５６を介してクラッチアウタ５５に伝達される
が、クラッチインナ５７，５８から切り離されたクラッ
チアウタ５５には負荷が作用しないため、クラッチアウ
タ５５とプライマリドリブンギヤ５４間に相対回転は発
生しない。
【００２６】さて、マスタシリンダ３６を不作動にして
ダイヤフラムスプリング６５の弾発力でクラッチ５１を
係合させると、クラッチインナ５７，５８から従動側摩
擦板６１および駆動側摩擦板６０を介してクラッチアウ
タ５５に負荷が伝達される。するとクラッチアウタ５５
とプライマリドリブンギヤ５４はダンパー５６を圧縮し
ながら僅かに相対回転し、クラッチ５１の係合によるシ
ョックを吸収する。このとき、図９から明らかなよう
に、クラッチアウタ５５とプライマリドリブンギヤ５４
間に介装されたスラストワッシャ１０５は、突起５５3
と穴１０５1 の係合によりクラッチアウタ５５に一体に
固定されているため、鉄製のスラストワッシャ１０５は
アルミニューム合金製のクラッチアウタ５５と摺接する
ことなく、鉄製のプライマリドリブンギヤ５４と摺接す
る。その結果、アルミニューム合金製のクラッチアウタ
５５の摺動面にカジリが発生して摩擦係数が変化するこ
とが防止されるため、前記ダンパー５６の安定した特性
を維持することが可能となる。
ダイヤフラムスプリング６５の弾発力でクラッチ５１を
係合させると、クラッチインナ５７，５８から従動側摩
擦板６１および駆動側摩擦板６０を介してクラッチアウ
タ５５に負荷が伝達される。するとクラッチアウタ５５
とプライマリドリブンギヤ５４はダンパー５６を圧縮し
ながら僅かに相対回転し、クラッチ５１の係合によるシ
ョックを吸収する。このとき、図９から明らかなよう
に、クラッチアウタ５５とプライマリドリブンギヤ５４
間に介装されたスラストワッシャ１０５は、突起５５3
と穴１０５1 の係合によりクラッチアウタ５５に一体に
固定されているため、鉄製のスラストワッシャ１０５は
アルミニューム合金製のクラッチアウタ５５と摺接する
ことなく、鉄製のプライマリドリブンギヤ５４と摺接す
る。その結果、アルミニューム合金製のクラッチアウタ
５５の摺動面にカジリが発生して摩擦係数が変化するこ
とが防止されるため、前記ダンパー５６の安定した特性
を維持することが可能となる。
【００２７】図１０は本発明の第２実施例を示すもので
ある。この実施例は鉄製の第１のスラストワッシャ１０
７と同じく鉄製の第２のスラストワッシャ１０８を備
え、第１のスラストワッシャ１０７はその穴１０７1 を
クラッチアウタ５５の突起５５ 3 に係合させることによ
り該クラッチアウタ５５に固定されるとともに、第２の
スラストワッシャ１０８はピン１０９でプライマリドリ
ブンギヤ５４に固定される。これにより、クラッチ５１
の係合時にいずれも鉄製の第１のスラストワッシャ１０
７と第２のスラストワッシャ１０８が摺接し、アルミニ
ューム合金製のクラッチアウタ５５のカジリを防止する
ことができる。しかも両スラストワッシャ１０７，１０
８の材質を適宜選択することにより、その摺動面の摩擦
係数を自由に設定することができる。
ある。この実施例は鉄製の第１のスラストワッシャ１０
７と同じく鉄製の第２のスラストワッシャ１０８を備
え、第１のスラストワッシャ１０７はその穴１０７1 を
クラッチアウタ５５の突起５５ 3 に係合させることによ
り該クラッチアウタ５５に固定されるとともに、第２の
スラストワッシャ１０８はピン１０９でプライマリドリ
ブンギヤ５４に固定される。これにより、クラッチ５１
の係合時にいずれも鉄製の第１のスラストワッシャ１０
７と第２のスラストワッシャ１０８が摺接し、アルミニ
ューム合金製のクラッチアウタ５５のカジリを防止する
ことができる。しかも両スラストワッシャ１０７，１０
８の材質を適宜選択することにより、その摺動面の摩擦
係数を自由に設定することができる。
【００２８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小設
計変更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小設
計変更を行うことが可能である。
【００２９】例えば、本発明は自動車の変速用クラッチ
に限定されず、他の用途のクラッチに対しても適用可能
である。
に限定されず、他の用途のクラッチに対しても適用可能
である。
【００３０】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、軽合金製のクラッチアウタと鉄製のギヤ間に介装さ
れる鉄製のスラストワッシャを前記クラッチアウタに固
定したので、ダンパーの作用でクラッチアウタとギヤが
相対回転しても、その相対回転は鉄製のギヤと鉄製のス
ラストワッシャ間の摺動により吸収され、軽合金製のク
ラッチアウタにカジリが発生することが防止される。こ
れによりクラッチアウタとギヤ間の摩擦抵抗を一定に保
ち、ダンパーの特性を安定させることが可能となる。
ば、軽合金製のクラッチアウタと鉄製のギヤ間に介装さ
れる鉄製のスラストワッシャを前記クラッチアウタに固
定したので、ダンパーの作用でクラッチアウタとギヤが
相対回転しても、その相対回転は鉄製のギヤと鉄製のス
ラストワッシャ間の摺動により吸収され、軽合金製のク
ラッチアウタにカジリが発生することが防止される。こ
れによりクラッチアウタとギヤ間の摩擦抵抗を一定に保
ち、ダンパーの特性を安定させることが可能となる。
【００３１】また本発明の第２の特徴によれば、軽合金
製のクラッチアウタと鉄製のギヤにそれぞれスラストワ
ッシャを固定したので、ダンパーの作用でクラッチアウ
タとギヤが相対回転しても、その相対回転は２枚の鉄製
のスラストワッシャ間の摺動により吸収され、軽合金製
のクラッチアウタにカジリが発生することが防止され
る。これによりクラッチアウタとギヤ間の摩擦抵抗を一
定に保ち、ダンパーの特性を安定させることが可能とな
る。また両スラストワッシャの材質を適宜選択すること
により、摺動部の摩擦係数を自由に調整することができ
る。
製のクラッチアウタと鉄製のギヤにそれぞれスラストワ
ッシャを固定したので、ダンパーの作用でクラッチアウ
タとギヤが相対回転しても、その相対回転は２枚の鉄製
のスラストワッシャ間の摺動により吸収され、軽合金製
のクラッチアウタにカジリが発生することが防止され
る。これによりクラッチアウタとギヤ間の摩擦抵抗を一
定に保ち、ダンパーの特性を安定させることが可能とな
る。また両スラストワッシャの材質を適宜選択すること
により、摺動部の摩擦係数を自由に調整することができ
る。
【図１】自動二輪車の全体側面図
【図２】内燃機関の全体側面図
【図３】図２の３−３線断面図のマップ
【図４】図３の４部拡大図
【図５】図３の５部拡大図
【図６】図３の６部拡大図
【図７】図３の７部拡大図
【図８】図７の８−８線断面図
【図９】図８の９−９線断面図
【図１０】第２実施例の前記図９に対応する図
５４・・・・・プライマリドリブンギヤ（ギヤ） ５５・・・・・クラッチアウタ ５６・・・・・ダンパー １０５・・・・スラストワッシャ １０７・・・・スラストワッシャ １０８・・・・スラストワッシャ
Claims (2)
- 【請求項１】 軽合金製のクラッチアウタ（５５）と鉄
製のギヤ（５４）とをダンパー（５６）を介して僅かに
相対回転自在に連結し、前記クラッチアウタ（５５）と
ギヤ（５４）の対向面に鉄製のスラストワッシャ（１０
５）を介装して成るクラッチにおいて、 前記クラッチアウタ（５５）に前記スラストワッシャ
（１０５）を固定し、このスラストワッシャ（１０５）
を前記ギヤ（５４）に摺接させたことを特徴とする、ク
ラッチのスラストワッシャ取付構造。 - 【請求項２】 軽合金製のクラッチアウタ（５５）と鉄
製のギヤ（５４）とをダンパー（５６）を介して僅かに
相対回転自在に連結し、前記クラッチアウタ（５５）と
ギヤ（５４）の対向面に鉄製のスラストワッシャ（１０
７，１０８）を介装して成るクラッチにおいて、 前記クラッチアウタ（５５）に第１のスラストワッシャ
（１０７）を固定するとともに前記ギヤ（５４）に第２
のスラストワッシャ（１０８）を固定し、前記両スラス
トワッシャ（１０７，１０８）を相互に摺接させたこと
を特徴とする、クラッチのスラストワッシャ取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03247226A JP3120291B2 (ja) | 1991-09-26 | 1991-09-26 | クラッチのスラストワッシャ取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03247226A JP3120291B2 (ja) | 1991-09-26 | 1991-09-26 | クラッチのスラストワッシャ取付構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05248512A true JPH05248512A (ja) | 1993-09-24 |
| JP3120291B2 JP3120291B2 (ja) | 2000-12-25 |
Family
ID=17160334
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03247226A Expired - Lifetime JP3120291B2 (ja) | 1991-09-26 | 1991-09-26 | クラッチのスラストワッシャ取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3120291B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1253339A1 (en) * | 2001-04-23 | 2002-10-30 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Clutch |
| EP1306571A1 (en) * | 2001-08-24 | 2003-05-02 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Clutch outer |
| EP1780433A1 (en) * | 2005-10-25 | 2007-05-02 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Clutch including damper springs |
| WO2007063642A1 (ja) * | 2005-11-29 | 2007-06-07 | Aisin Aw Co., Ltd. | ブレーキ用油圧サーボ、及びそれを備えた自動変速機 |
| JP2008266666A (ja) * | 2007-04-16 | 2008-11-06 | Jfe Steel Kk | 溶銑の脱燐処理方法 |
| US7748504B2 (en) | 2005-11-17 | 2010-07-06 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic servo for a brake in an automatic transmission |
| JP2015068431A (ja) * | 2013-09-30 | 2015-04-13 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関 |
-
1991
- 1991-09-26 JP JP03247226A patent/JP3120291B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1253339A1 (en) * | 2001-04-23 | 2002-10-30 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Clutch |
| US6626278B2 (en) | 2001-04-23 | 2003-09-30 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Clutch |
| EP1306571A1 (en) * | 2001-08-24 | 2003-05-02 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Clutch outer |
| US6719114B2 (en) | 2001-08-24 | 2004-04-13 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Clutch outer |
| EP1780433A1 (en) * | 2005-10-25 | 2007-05-02 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Clutch including damper springs |
| US7690489B2 (en) | 2005-10-25 | 2010-04-06 | Honda Motor Co., Ltd. | Clutch including damper springs |
| US7748504B2 (en) | 2005-11-17 | 2010-07-06 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic servo for a brake in an automatic transmission |
| WO2007063642A1 (ja) * | 2005-11-29 | 2007-06-07 | Aisin Aw Co., Ltd. | ブレーキ用油圧サーボ、及びそれを備えた自動変速機 |
| JP2008266666A (ja) * | 2007-04-16 | 2008-11-06 | Jfe Steel Kk | 溶銑の脱燐処理方法 |
| JP2015068431A (ja) * | 2013-09-30 | 2015-04-13 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3120291B2 (ja) | 2000-12-25 |
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