JPH0586965A - 多気筒内燃機関のシリンダスリーブ固定構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 シリンダブロックに嵌合する複数のシリンダ
スリーブを少ない本数のボルトで固定するとともに、隣
接するシリンダスリーブのフランジ部の接合面に水や泥
が浸入することを防止する。 【構成】 シリンダブロックの頂面には左右一対のシリ
ンダスリーブ２４_L，２４_R が嵌合し、両シリンダスリ
ーブ２４_L ，２４_R のフランジ部２４₁ は接合面２４₇
において相互に当接する。接合面２４₇ にはシリンダヘ
ッドをシリンダブロックに固定するためのボルト１１３
が貫通し、そのボルト１１３の外周にはラバー製の可撓
性シール部材１１４が装着されるとともに、前記接合面
２４₇ の外側開放端にはラバー製の可撓性シール部材１
１５が装着される。両可撓性シール部材１１４，１１５
により、前記接合面２４₇ から水や泥が浸入してボルト
１１３に錆が発生することが防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、シリンダブロックとシ
リンダヘッド間に前記シリンダブロックに嵌合する複数
のシリンダスリーブのフランジ部を挟持するとともに、
前記シリンダヘッドとフランジ部をボルトで前記シリン
ダブロックに共締めする多気筒内燃機関のシリンダスリ
ーブ固定構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】多気筒内燃機関のシリンダブロックにシ
リンダスリーブを固定する際に、そのシリンダスリーブ
を各気筒毎に分割して形成するとともに、そのシリンダ
スリーブの上縁に形成したフランジ部をシリンダブロッ
クの頂面に重ね合わせ、更にその上に重ね合わせたシリ
ンダヘッドと前記フランジ部をボルトでシリンダブロッ
クに共締めする方法が採用されている。このようにシリ
ンダスリーブを各気筒毎に分割することによりその製造
が容易になり、またシリンダスリーブのフランジ部にボ
ルトを貫通させることにより該シリンダスリーブの固定
を強固なものとすることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
もののようにシリンダスリーブを各気筒毎に分割して形
成すると、そのシリンダスリーブを固定するために必要
なボルトの本数が増加するだけでなく、隣接するシリン
ダスリーブのフランジ部の接合面に水や泥が浸入する問
題がある。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、各気筒毎に分割された複数のシリンダスリーブを有
する多気筒内燃機関において発生する上記問題を解決す
ることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、シリンダブロックとシリンダヘッド間に
前記シリンダブロックに嵌合する複数のシリンダスリー
ブのフランジ部を挟持するとともに、前記シリンダヘッ
ドとフランジ部をボルトで前記シリンダブロックに共締
めする多気筒内燃機関のシリンダスリーブ固定構造にお
いて、前記ボルトが貫通するボルト穴を、隣接するシリ
ンダスリーブのフランジ部が相互に当接する接合面に形
成したことを第１の特徴とする。

【０００６】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記フランジ部の接合面のボルト穴外周に筒状の可撓性
シール部材を装着したことを第２の特徴とする。

【０００７】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記フランジ部の接合面の外側開放端に可撓性シール部
材を挟圧保持したことを第３の特徴とする。

【０００８】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【０００９】図１〜図１０は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は自動二輪車の全体側面図、図２は内燃機
関の全体側面図、図３は図２の３−３線断面図のマッ
プ、図４は図３の４部拡大図、図５は図３の５部拡大
図、図６は図３の６部拡大図、図７は図３の７部拡大
図、図８は図４の８−８線断面図、図９は図８の９−９
線矢視図、図１０はボルト締め付け部の拡大斜視図であ
る。

【００１０】図１に示すように、自動二輪車Ｖは左右一
対のメインフレーム１を備え、そのメインフレーム１の
前端に結合されたヘッドパイプ２にはフロントフォーク
３が支持される。フロントフォーク３の下端には前輪Ｗ
ｆが軸支されるとともに、その上端には操向ハンドル４
が設けられる。メインフレーム１の後端にはピボット５
を介してリヤフォーク６が上下揺動自在に枢支され、そ
のリヤフォーク６の後端には後輪Ｗｒが軸支される。

【００１１】メインフレーム１の下部には、Ｖ型４気筒
の４サイクル内燃機関Ｅが吊り下げ支持され、この内燃
機関Ｅの駆動力がチェン７を介して前記後輪Ｗｒに伝達
される。内燃機関Ｅの前部にはアッパーラジエータ８と
ロアラジエータ９が設けられる。またメインフレーム１
の上部には燃料タンク１０が装着されるとともに、メイ
ンフレーム１の後端を左右に接続するクロスメンバー１
１から後方に延びるシートフレーム１２上にはシート１
３が支持される。ヘッドパイプ２の前部から内燃機関Ｅ
の両側部にかけては前部カウリング１４で覆われ、また
燃料タンク８の下部からシート１１の後部にかけては後
部カウリング１５で覆われる。

【００１２】図２に示すように、内燃機関Ｅはシリンダ
ブロックおよびクランクケース上半部を構成するアッパ
ーケース２１と、クランクケースの下半部およびミッシ
ョンケースを構成するロアケース２２とを備え、両ケー
ス２１，２２はクランクシャフト２３の軸線を通って前
下りに傾斜する割り面により上下に接合される。アッパ
ーケース２１の前部にはフロント側の２個のシリンダス
リーブ２４_L ，２４_R が嵌合するとともに、その後部に
はリヤ側の２個のシリンダスリーブ２４_L ，２４_R が嵌
合し、それらシリンダスリーブ２４_L ，２４_R の上部に
はシリンダヘッド２５とヘッドカバー２６が接合され
る。前記シリンダスリーブ２４_L ，２４_R には後述の楕
円形状のピストン２７が摺動自在に嵌合し、各ピストン
２７はそれぞれ２本のコネクティングロッド２８により
前記クランクシャフト２３に連接される。

【００１３】前記シリンダヘッド２５には吸気ポート２
９と排気ポート３０が形成され、その吸気ポート２９に
は内燃機関ＥのＶバンク間に配設されたスロットルボデ
ィ３１に接続される。ロアケース２２の下面および前面
にはそれぞれオイルパン３２およびオイルエレメント３
３が設けられ、またロアケース２２の左側面にはウオー
タポンプ３４、スピードメータ用の回転数検出器３５、
および後述のクラッチのマスタシリンダ３６が設けられ
る。尚、前記ウオータポンプ３４と同軸上に図示せぬオ
イルポンプが設けられる。

【００１４】メインフレーム１には上部ブラケット
１₁ 、中央ブラケット₂ 、および下部ブラケット１₃ が
設けられ、上部ブラケット１₁ にはアッパーケース２１
の中央部に形成したステー２１₁ が、中央ブラケット１
₂ にはロアケース２２の後部に形成したステー２２
₁ が、下部ブラケット１₃ にはロアケース２２の下部
が、それぞれボルト３７，３８，３９で固定され、これ
により内燃機関Ｅはメインフレーム１に吊り下げ支持さ
れる。

【００１５】次に、図３〜図７に基づいて内燃機関Ｅの
構造を説明する。

【００１６】クランクシャフト２３は、そのジャーナル
部がアッパーケース２１とロアケース２２の割り面に配
設した５個のジャーナルメタル４１で支持されるととも
に、その４個のクランクピンにおいてそれぞれ２本のコ
ネクティングロッド２８の大端部がコンロッドメタル４
２を介して連結される。クランクシャフト２３の左端部
にはＡＣジェネレータ４３が装着され、その外側はカバ
ー４４により覆われる。

【００１７】ロアケース２２に設けたボールベアリング
４５と該ロアケース２２の内部に支持した隔壁２２₂ に
設けたボールベアリング４６によりミッションのメイン
シャフト４７が支持され、その後方にはロアケース２２
に設けたボールベアリング４８と前記隔壁２２₂ に設け
たボールベアリング４９によりカウンタシャフト５０が
平行に支持される。メインシャフト４７の右端には湿式
多板クラッチ５１が設けられ、その外側はカバー５２に
より覆われる。したがって、ロアケース２２の右側面か
らカバー５２、クラッチ５１、および前記隔壁２２₂ を
取り外せば、メインシャフト４７およびカウンタシャフ
ト５０を含むミッションを一括してロアケース２２の右
側面開口部から着脱することができる。

【００１８】クランクシャフト２３の右端に固着したプ
ライマリドライブギヤ５３はメインシャフト４７に相対
回転自在に支持したプライマリドリブンギヤ５４に噛合
し、このプライマリドリブンギヤ５４には前記クラッチ
５１のクラッチアウタ５５がダンパー５６を介して接続
される。メインシャフト４７には前記クラッチアウタ５
５の内部に位置するように２個のクラッチインナ５７，
５８が固着され、その一方のクラッチインナ５８にはエ
ンジンブレーキ作動時のショックを緩衝すべく一方向ク
ラッチ５９が装着される。

【００１９】クラッチアウタ５６に摺動自在に支持した
複数の駆動側摩擦板６０とクラッチインナ５７，５８に
摺動自在に支持した複数の従動側摩擦板６１は軸方向に
重ね合わされ、その外端部にはプレッシャプレート６２
が配設される。プレッシャプレート６２の基端はメイン
シャフト４７の内部に摺動自在に挿通されたプッシュロ
ッド６３にボールベアリング６４を介して接続され、ダ
イヤフラムスプリング６５により図７の下方向、すなわ
ちクラッチ５１が係合する方向に付勢される。したがっ
て、前記マスタシリンダ３６でプッシュロッド６３をダ
イヤフラムスプリング６５の付勢力に抗して図６の上方
向に押圧すれば、プレッシャプレート６２による前記駆
動側摩擦板６０と従動側摩擦板６１の面圧が消滅してク
ラッチ５１の係合が解除される。

【００２０】メインシャフト４７とカウンタシャフト５
０間には１速〜６速のギヤ列Ｇ₁ 〜Ｇ₆ が設けられ、図
示せぬシフトドラムで駆動される３個のシフトフォーク
６６，６７，６８により所望の変速段が選択的に確立さ
れる。カウンタシャフト５０の左端には後輪Ｗｒを駆動
するチェン７が巻き掛けられる駆動スプロケット６９が
設けられ、その外側には前記回転数検出器３６が同軸に
接続される。

【００２１】左右のシリンダスリーブ２４_L ，２４_R に
摺動自在に嵌合するピストン２７は、その長軸が左右方
向に延びる楕円形状を有し、そのピストン２７の頂面と
シリンダヘッド２５により画成される燃焼室７０には、
各２個のプラグ７１と各４個の吸気弁７２および排気弁
７３が対向する。吸気弁７２および排気弁７３にはバル
ブスプリング７４およびバルブリフター７５が設けら
れ、吸気側カムシャフト７６に設けた吸気側カム７７と
排気側カムシャフト７８に設けた排気側カム７９が、そ
れぞれ対応するバルブリフター７５に当接する。

【００２２】吸気側カムシャフト７６と排気側カムシャ
フト７８の右端に設けた吸気側カムギヤ８０と排気側カ
ムギヤ８１は、それぞれ対応するアイドルギヤ８２，８
３、および共通のアイドルギヤ８４を介してクランクシ
ャフト２３に設けたカム駆動ギヤ８５に接続され、前記
両カムシャフト７６，７８はクランクシャフト２３の２
分の１の速度で回転する。

【００２３】図８〜図１０に示すように、内燃機関Ｅの
アッパーケース２１の前側のバンクには左右一対のシリ
ンダスリーブ２４_L ，２４_R が嵌合保持され、そのシリ
ンダスリーブ２４_L ，２４_R のシリンダ部２４₂ にはピ
ストン２７が摺動自在に嵌合する。両シリンダスリーブ
２４_L ，２４_R のフランジ部２４₁ はアッパーケース２
１の上端面に重ね合わされるとともに、その上部には更
にガスケット１１１を介してシリンダヘッド２５が重ね
合わされ、それらシリンダヘッド２５、ガスケット１１
１、およびシリンダスリーブ２４_L ，２４_R はボルト１
１２，１１３でアッパーケース２１に共締めされる。

【００２４】右側のシリンダスリーブ２４_R のフランジ
部２４₁には前記アイドルギヤ８２，８３が配設される
開口部２４₃ が形成され、更に両方のシリンダスリーブ
２４ _L ，２４_R のフランジ部２４₁ にはシリンダ部２４
₂ の内部に延びる複数のウオータジャケット２４₄ と、
前記ボルト１１２，１１３が貫通する１０個のボルト穴
２４₅ ，２４₆ が形成される。外側の８個のボルト穴２
４₅ は両シリンダスリーブ２４_L ，２４_R のフランジ部
２４₁ にそれぞれ４個ずつ形成され、内側の２個のボル
ト穴２４₆ は隣接する左右のフランジ部２４₁ の接合面
２４₇ に跨がるように形成される。このように左右のシ
リンダスリーブ２４_L ，２４_R を共通のボルト１１３で
固定することにより、そのボルト１１３の本数を削減す
ることができ、しかも両シリンダスリーブ２４_L ，２４
_R の間隔を狭めて内燃機関Ｅを小型化することができ
る。

【００２５】左右のフランジ部２４₁ の接合面２４₇ に
跨がるように形成された２個のボルト穴２４₆ にはラバ
ーを筒状に形成した可撓性シール部材１１４が装着さ
れ、その内部を前記ボルト１１３が貫通する。更にフラ
ンジ部２４₁ の接合面２４₇ の外側開放端にはラバー製
の可撓性シール部材１１５が装着される。可撓性シール
部材１１５は円柱状の係止突起１１５₁ と平板状のリッ
プ部１１５₂ とを備え、その係止突起１１５₁ を前記接
合面２４₇ に形成した係止溝２４₈ に係合させた状態で
そのリップ部１１５₂ が接合面２４₇ の外側開放端を閉
塞するように構成される。

【００２６】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を説明する。

【００２７】シリンダスリーブ２４_L ，２４_R とシリン
ダヘッド２５をアッパーケース２１に装着するには、先
ずアッパーケース２１に左右のシリンダスリーブ２
４_L ，２４_R のシリンダ部２４₂ を嵌合させ、両シリン
ダスリーブ２４_L ，２４_R の接合面２４₇ のボルト穴２
４₆ に可撓性シール部材１１４を挿入するとともに、前
記接合面２４₇ の外側開放端の係止溝２４₈ に可撓性シ
ール部材１１５の係止突起１１５₁ を係合させる。続い
て、両シリンダスリーブ２４_L ，２４_R のフランジ部２
４₁ にガスケット１１１を介してシリンダヘッド２５を
重ね合わせ、８個のボルト穴２４₅ を貫通する８本のボ
ルト１１２と２個のボルト穴２４₆ を貫通する２本のボ
ルト１１３をアッパーケース２１に締め付ける。

【００２８】上述のようにしてアッパーケース２１にシ
リンダヘッド２５が装着された状態では、両シリンダス
リーブ２４_L ，２４_R の接合面２４₇ の外側開放端は可
撓性シール部材１１５のリップ部１１５₂ により閉塞さ
れるため、水や泥が前記接合面２４₇ に浸入することが
防止される。また、万一前記接合面２４₇ に水や泥が浸
入しても、それらはボルト穴２４₆ の外周を囲繞する可
撓性シール部材１１４により阻止されてボルト１１３に
付着することが防止される。その結果、ボルト１１３の
錆が防止されるだけでなく、ボルト１１３を上方に引き
抜くときに泥がシリンダヘッド２５の内部に付着する虞
がない。しかも、内燃機関Ｅ内部のオイルが前記接合面
２４₇ に伝わって外部に漏出することが防止される。

【００２９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小設
計変更を行うことが可能である。

【００３０】例えば、実施例では２個の可撓性シール部
材１１４，１１５を併用しているが、いずれか一方の可
撓性シール部材１１４，１１５を用いるだけで充分な効
果を得ることができる。また、本発明は通常の円形ピス
トンを有する内燃機関に対して適用可能である。

【００３１】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、各気筒毎に分割して形成されたシリンダスリーブを
ボルトでシリンダブロックに固定する際に、そのボルト
を隣接するシリンダスリーブのフランジ部の接合面に形
成したボルト穴を貫通させているので、共通のボルトで
２個のシリンダスリーブを固定することが可能となって
部品点数が削減されるだけでなく、隣接するシリンダス
リーブの間隔を狭めて内燃機関を小型化することが可能
となる。

【００３２】また本発明の第２の特徴によれば、隣接す
るシリンダスリーブのフランジ部の接合面に形成したボ
ルト穴外周に筒状の可撓性シール部材を装着したので、
前記接合面から水や泥がボルト穴の内部に浸入すること
が阻止され、錆によるボルトの耐久性低下が防止される
とともに、オイルが前記接合面を通して外部に漏出する
ことが防止される。

【００３３】また本発明の第３の特徴によれば、隣接す
るシリンダスリーブのフランジ部の接合面の外側開放端
に可撓性シール部材を挟圧保持したので、前記接合面に
水や泥が浸入してボルト穴の内部に達することが阻止さ
れ、錆によるボルトの耐久性低下が防止されるととも
に、オイルが前記接合面を通して外部に漏出することが
防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動二輪車の全体側面図

【図２】内燃機関の全体側面図

【図３】図２の３−３線断面図のマップ

【図４】図３の４部拡大図

【図５】図３の５部拡大図

【図６】図３の６部拡大図

【図７】図３の７部拡大図

【図８】図４の８−８線断面図

【図９】図８の９−９線矢視図

【図１０】ボルト締め付け部の拡大斜視図

【符号の説明】

２１・・・・・アッパーケース（シリンダブロック） ２４_L ・・・・シリンダスリーブ ２４_R ・・・・シリンダスリーブ ２４₁ ・・・・フランジ部 ２４₆ ・・・・ボルト穴 ２４₇ ・・・・接合面 ２５・・・・・シリンダヘッド １１３・・・・ボルト １１４・・・・可撓性シール部材 １１５・・・・可撓性シール部材

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダブロック（２１）とシリンダヘ
   ッド（２５）間に前記シリンダブロック（２１）に嵌合
   する複数のシリンダスリーブ（２４_L ，２４ _R ）のフラ
   ンジ部（２４₁ ）を挟持するとともに、前記シリンダヘ
   ッド（２５）とフランジ部（２４₁ ）をボルト（１１
   ３）で前記シリンダブロック（２１）に共締めする多気
   筒内燃機関のシリンダスリーブ固定構造において、 前記ボルト（１１３）が貫通するボルト穴（２４₆ ）
   を、隣接するシリンダスリーブ（２４_L ，２４_R ）のフ
   ランジ部（２４₁ ）が相互に当接する接合面（２４₇ ）
   に形成したことを特徴とする、多気筒内燃機関のシリン
   ダスリーブ固定構造。
2. 【請求項２】 前記フランジ部（２４₁ ）の接合面（２
   ４₇ ）のボルト穴（２４₆ ）外周に筒状の可撓性シール
   部材（１１４）を装着したことを特徴とする、請求項１
   記載の多気筒内燃機関のシリンダスリーブ固定構造。
3. 【請求項３】 前記フランジ部（２４₁ ）の接合面（２
   ４₇ ）の外側開放端に可撓性シール部材（１１５）を挟
   圧保持したことを特徴とする、請求項１記載の多気筒内
   燃機関のシリンダスリーブ固定構造。