JPH05240330A

JPH05240330A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH05240330A
Application number: JP3800592A
Authority: JP
Inventors: Yusuke Minagawa; 裕介皆川
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1992-02-25
Filing date: 1992-02-25
Publication date: 1993-09-17

Abstract

(57)【要約】【目的】制御対象摩擦要素の流体圧制御の際に、当該
流体圧の低圧時には高圧時よりも大きく設定した調圧ゲ
インを用いて油圧補正を行うことにより、低圧時におけ
る増圧側の制御応答性を向上させる。【構成】入出力軸１，２間に遊星歯車組３、４を有す
る自動変速機において、変速制御用コンピュータ（ATC
U）８に、センサ５〜７、９、10からエンジン回転Ｎe
、入力軸回転Ｎt 、出力軸回転Ｎo 、エンジンのスロ
ットル開度TVO 、変速機油温Ｔatを入力する。ATCU８
は、所定の制御プログラムを実行して、低油圧低デュー
ティレンジにおいて増圧側の制御応答性が良好になるよ
うに、制御対象摩擦要素の締結油圧を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は各種摩擦要素の選択的締結
により対応変速段を選択し、摩擦要素の締結・解放切換
えにより他の変速段への変速を行う。このような変速を
司どる変速制御装置の従来例においては、一般に、制御
対象摩擦要素を締結する流体圧として、デューティ制御
により圧力を調整される流体圧（例えばライン圧）を用
いている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来例において
は、複数の摩擦要素の締結・解放切換えを伴う掛け変え
変速時に実施する上記流体圧制御において、低圧での当
該摩擦要素（クラッチ）制御系の剛性を考慮せずに流体
圧の大きさに拘らず増圧側の調圧ゲインおよび減圧側の
調圧ゲインを同一に設定していたため、流体圧が低圧の
場合、増圧側の圧力応答が減圧側に比べ低下することに
なり、剛性低下に伴い制御応答性が良好にならなくな
る。

【０００４】本発明は、制御対象摩擦要素を締結する流
体圧を制御する際に、当該流体圧が低圧のときには高圧
のときよりも調圧ゲインが大きくなるようにすることに
より、上述した問題を解決することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の自動変速機の変速制御装置は、デューティ制御により
圧力を調整される流体圧によって締結する摩擦要素を具
える、自動変速機において、前記流体圧が低圧のとき、
前記デューティ制御の調圧ゲインを増圧側の調圧ゲイン
が減圧側の調圧ゲインよりも大とすべく設定する、調圧
ゲイン設定手段を設けて成ることを特徴とするものであ
る。

【０００６】

【作用】本発明によれば、自動変速機がデューティ制御
により圧力を調整される流体圧によって制御対象の摩擦
要素を締結することにより変速を行う際に、調圧ゲイン
設定手段は、前記デューティ制御の調圧ゲインを、前記
流体圧が低圧のとき増圧側の調圧ゲインが減圧側の調圧
ゲインよりも大とすべく設定する。この結果、変速時の
流体圧制御において、流体圧の低圧時に増圧側の圧力応
答が減圧側と同等になって、低圧における当該摩擦要素
制御系の剛性が向上し、制御応答性が良好になる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明装置によって変速制御すべき自
動変速機のギヤトレーンの一実施例の構成を示す図であ
り、図中１は入力軸、２は出力軸を示す。この自動変速
機のギヤトレーンは日産自動車（株）発行の「RE4R01A
型オートマチックトランスミッション整備要領書」(A26
1C07) に記載のものと同様に構成されており、入出力軸
１，２間に同軸に第１遊星歯車組３および第２遊星歯車
組４を介装し、第１遊星歯車組３は第１サンギヤ3S、第
１リングギヤ3R、第１ピニオン3Pおよび第１キャリア3C
よりなる単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組４も第２
サンギヤ4S、第２リングギヤ4R、第２ピニオン4Pおよび
第２キャリア4Cよりなる単純遊星歯車組とする。

【０００８】入力軸１はトルクコンバータT/C を経て図
示せざるエンジンからの回転を入力され、この入力軸を
第２サンギヤ4Sに結着する。入力軸１はさらにハイクラ
ッチH/C により第１キャリヤ3Cに結合可能にするととも
に、リバースクラッチR/C により第１サンギヤ3Sに結合
可能とする。第１サンギヤ3SはさらにバンドブレーキB/
B により固定可能とし、第１キャリヤ3Cはさらにローリ
バースブレーキLR/Bにより固定可能にするとともにロー
ワンウェイクラッチLO/Cにより入力軸１と逆の方向の回
転を阻止する他、オーバーランクラッチOR/Cにより第２
リングギヤ4Rに結合可能とする。第２リングギア4Rはさ
らにフォワードワンウェイクラッチFO/Cおよびフォワー
ドクラッチF/C を介して第１キャリヤ3Cに相関させる。
フォワードワンウェイクラッチFO/Cはフォワードクラッ
チF/C の結合状態で第２リングギヤ4Rを逆転方向（エン
ジン回転と逆の方向）において第１キャリヤ3Cに結合さ
せるものとする。さらに、第１リングギヤ3Rおよび第２
キャリヤ4Cを相互に駆動結合し、これらを出力軸２に結
合する。

【０００９】かかるギヤトレーンにおいて、摩擦要素B/
B,H/C,F/C,FO/C,OR/C,LO/C,LR/B およびR/C の締結（○
印で示す）、解放（無印）と、選択変速段との関係を示
すと、図１に示す如くになる。なお、図中△印はエンジ
ンブレーキが必要なとき作動させるべき摩擦要素を示
し、△印の如くオーバーランクラッチOR/Cが作動する間
それに並置したフォワードワンウェイクラッチFO/Cは非
作動になり、ローリバースブレーキLR/Bが作動する間そ
れに並置したローワンウェイクラッチLO/Cが非作動にな
るものとする。

【００１０】上記自動変速機の変速制御のため、エンジ
ン回転Ｎe を検出するエンジン回転センサ５、変速機の
入力軸回転（タービン回転）Ｎt を検出するタービン回
転センサ６、出力軸回転（変速機出力回転）Ｎo を検出
する出力軸回転センサ７、エンジンのスロットル開度TV
O を検出するスロットル開度センサ９、および変速機油
温Ｔatを検出する変速機油温センサ10を設けるととも
に、変速制御用コンピュータ（以下ATCUと称す）８を設
ける。ATCU８は、前記各センサからの入力信号に基づ
き、オートアップ時（Ｄレンジ選択中のアップシフト
時）、図２〜図８の制御プログラムを実行することによ
り変速制御を行う。

【００１１】図２は当該変速制御に当り計測しておくべ
き信号の計測処理を示し、一定時間Δｔ（例えば10msec
)毎の定時割込みにより実行する。まずステップ21では
図１に夫々示すエンジン回転Ｎe 、変速機入力軸回転
（タービン回転）Ｎt 、変速機出力軸回転Ｎo を計測す
るとともに、エンジンのスロットル開度TVO および変速
機油温Ｔatを計測する。なお、変速機油温Ｔatの代わり
に、エンジン水温を用いてもよい。次のステップ22, 23
では夫々変速機のギヤ比ｇr ＝Ｎt ／Ｎo 、およびトル
クコンバータ回転比ｅ＝Ｎt ／Ｎe を演算し、ステップ
24では入力軸トルク（タービントルク）Ｔt を演算す
る。このＴt の演算は、トルクコンバータ容量特性から
求めた回転比ｅに対応したトルク比ｔ（ｅ）およびトル
ク容量係数τ（ｅ）と、Ｎe ² とを乗算する式Ｔt ＝
ｔ（ｅ）×τ（ｅ）×Ｎe ² ‐(1) により行う。なお、
上記の式を用いる代わりに、エンジン吸入空気量Ｑa と
エンジン回転Ｎe との積からエンジントルクを推定し、
これにトルクコンバータ回転比ｅを乗ずることにより演
算してもよい。

【００１２】次のステップ25では入力軸回転速度変化率
Ｎtdを演算する。このＮtdの演算は、入力軸回転の今回
読込値Ｎt と前回値Ｎt (OLD) とから、入力軸回転速度
変化率Ｎtdを次式Ｎtd＝｛Ｎt −Ｎt (OLD) ｝×100
×２π／60 ‐(2) により求める。ここで、Ｎtdを用い
る代わりに、エンジン回転速度変化率Ｎed等の入力軸回
転速度変化率相当値を用いてもよい。また、今回読込値
Ｎt を次回処理においてＮt (OLD) として用いるため記
憶し、同様に今回読込値Ｎtdを次回処理においてＮtd(O
LD) として用いるため記憶し、さらに、今回読込値Ｎtd
(OLD) を次回処理においてＮtd(OLD2)として用いるため
記憶する。

【００１３】図３は後述の如く演算した制御対象の摩擦
要素の締結油圧Ｐclをステップ31で制御信号に変換して
出力する制御信号出力プログラムを示し、一定時間Δｔ
毎の定時割込みにより実行する。

【００１４】図４は上記締結油圧Ｐclを決定する変速制
御プログラムで、これも一定時間Δｔ毎の定時割込みに
より実行する。ステップ41では、スロットル開度TVO お
よび変速機出力回転Ｎo （車速）から予めメモリしてお
いた変速パターンを基に好適変速段を求め、この好適変
速段と現在の選択変速段とを比較して変速を行うべきか
否か、または変速を行うべきならいかなる変速かを判断
する。次のステップ42では、変速の種類に応じて、締結
すべき摩擦要素（１→２変速の場合、バンドブレーキB/
B)の油圧を上昇させることにより当該変速（１→２変
速）を進行させるが、この際締結油圧指令値Ｐclを図５
〜図８の制御プログラムにより逐次図９の如くに制御す
る。

【００１５】すなわちまず、図５の制御プログラムのス
テップ51で１回目と判断したとき、つまり図９の変速指
令瞬時t₁にステップ52を実行して、プリ棚圧タイマの設
定時間ＴＭ１およびプリ棚圧Ｐprを読み込むとともに、
カウンタＣ１をリセットする。ここで、プリ棚圧Ｐpr
は、当該摩擦要素のロスストロークを詰めておくための
ものであることからリターンスプリング力相当の圧力と
する。したがってこのプリ棚圧Ｐprで当該摩擦要素が締
結されることはない。図５中２回目以後（図９中瞬時t₁
以後) の制御においてはステップ51はステップ53を選択
し、ステップ53でカウンタＣ１をインクリメント（Ｃ１
＝Ｃ１＋１）した後に、ステップ54でＣ１≧ＴＭ１か否
かの判定を行い、この判定がＮＯの間ステップ55で当該
摩擦要素の締結油圧Ｐclとしてプリ棚圧Ｐprを供給す
る。このプリ棚圧Ｐprの供給は、図９に示すように、タ
イマ設定時間ＴＭ１が経過するまで継続される。

【００１６】図５のステップ54のＹＥＳの後に実行され
る、図６の制御プログラムのステップ61で１回目と判断
したとき、つまり図９の瞬時t₂に、ステップ62を実行し
て、各必要変数（変速時間タイマの設定時間ＴＭ２、補
正ランプタイマの設定時間ＴＭ３、入力軸回転変化時間
タイマの設定時間ＴＭ４、変速前ギヤ比ｇrbf 、変速終
了ギヤ比ｇrmin）および各係数Ｋcl、I₁〜I₆を読み込む
とともに、カウンタＣ２をリセットし、さらに読み込ん
だ各必要変数を用いて変速前出力軸トルクＴobを次式
Ｔob＝ｇrbf ×Ｔt ＋Ｎtd×It＋Ｎod×Io ‐(3) によ
って演算する。なお、上式中、Ｎodは図２のステップ25
と同様にして求めた出力軸回転速度変化率であり、It、
Ioは入力軸、出力軸に関しイナーシャおよび変速段に応
じて決定される係数であり、Ｋclは当該摩擦要素のクラ
ッチ係数であり、I1〜I6はイナーシャおよび変速段に応
じて決定される係数である。

【００１７】次のステップ63では、目標入力軸回転速度
変化率Ｎtdt を次式Ｎtdt ＝Ｔob×I1＋Ｔt ×I2＋Ｎ
od×I3 ‐(4) により演算し、ステップ64で入力軸回転
速度変化率のステップ量Ｎtstep を次式Ｎtstep ＝Ｎ
tdt ／ＴＭ２ ‐(5) により演算する。さらに、ステッ
プ65で当該摩擦要素の締結力Ｔclを次式Ｔcl＝Ｔt×I
4＋Ｎtdt ×I5＋Ｎtd×I6 ‐(6) により演算し、ステ
ップ66で当該摩擦要素の締結油圧オープン値Ｐclopを次
式Ｐclop＝Ｔcl／Ｋcl ‐(7) により演算する。次の
ステップ67では、油圧ランプ量Ｐstepを次式Ｐstep＝
Ｐclop／ＴＭ３‐(8) により演算し、ステップ68でこの
Ｐstepを前記Ｐclopに加えて１回目の締結油圧演算値Ｐ
cla とする。

【００１８】図６中２回目以後（図９中瞬時t₂以後) の
制御においてはステップ61はステップ69を選択し、ステ
ップ69でカウンタＣ２をインクリメント（Ｃ２＝Ｃ２＋
１）する（なお、カウンタＣ２は、ランプ制御開始瞬時
t₂に計数を開始するカウンタである）。その後ステップ
70でカウンタ計数値Ｃ２が変速時間タイマの設定時間Ｔ
Ｍ２と入力軸回転変化時間タイマの設定時間ＴＭ４との
合計値以上になったか否かの判定を行い、この判定がＮ
Ｏならば制御をステップ71に進めてそこでギヤ比ｇr が
変速終了ギヤ比ｇrminを下回ったか否かの判定を行う。
なお、ステップ70、71の判定がＹＥＳになる変速終了時
（図９の瞬時t₅）には、ステップ74で締結油圧指令値Ｐ
clを最大値Ｐclmax にして当該変速制御を終了する。一
方、ステップ73の判定がＮＯになる変速中（イナーシャ
フェーズ中）は、ステップ73でステップ65と同一の(6)
式により当該摩擦要素の締結力Ｔclを演算し、ステップ
74でステップ66、67と同一の(7),(8) 式により締結油圧
オープン値Ｐclopおよび油圧ランプ量Ｐstepを演算す
る。

【００１９】次のステップ75では、カウンタ計数値Ｃ２
が補正ランプタイマの設定時間ＴＭ３未満か否かの判定
を行い、この判定がＹＥＳになるランプ制御中（図９の
瞬時t₂〜t₃）は制御をステップ76に進め、ＮＯになる場
合（図９の瞬時t₃以降）は制御をステップ77に進める。
ステップ76ではステップ68と同一の演算により締結油圧
演算値Ｐcla を前記ＰclopにＰstepを加えることにより
求め、その後制御をステップ78（油圧補正制御）に進め
る。ステップ77では、カウンタ計数値Ｃ２が入力軸回転
変化時間タイマの設定時間ＴＭ４未満か否かの判定を行
い、この判定がＹＥＳになる図９の瞬時t₃〜t₄間はステ
ップ79で締結油圧演算値Ｐcla をそのまま締結油圧指令
値Ｐclとして使用し、この判定がＮＯになる瞬時t₄以降
は制御をステップ80（フィードバック制御）に進める。
なお、ステップ80の実行後には、制御をステップ78に進
めるものとする。

【００２０】図６のステップ77の後に実行される、前記
ステップ80に対応する図７のフィードバック制御の制御
プログラムにおいて、まずステップ91で、Ｎtdt からス
テップ量Ｎtstep を減算したものを目標入力軸回転速度
変化率Ｎtdt とする。このときＮtdt およびＮtstep は
図９に示すように実際には負の値となることから、Ｎtd
t 自体としてはステップ量Ｎtstep ずつ増加する（０に
近付く）。次のステップ92で１回目か否かをチェック
し、１回目ならばステップ93でフィードバックゲインK
p、Ki、Kdを読み込み、２回目以降はステップ93をスキ
ップして制御を直ちにステップ94以降に進める。ステッ
プ94では、入力軸回転速度変化率の今回読込値Ｎtdから
前回値Ｎtd(OLD) を減算してＮtderr とし、Ｎtdから目
標入力軸回転速度変化率Ｎtdt を減算してＮtdint と
し、さらにＮtdにＮtd(OLD2)を加算するとともに２×Ｎ
td(OLD) を減算してＮtddif とする。次いでステップ95
でＰclに対する比例分Ｐp をＰp ＝Kp×Ｎtderr により
求め、積分分Ｐi をＰi ＝Ki×Ｎtdint により求め、さ
らに微分分Ｐd をＰd ＝Kd×Ｎtddif により求める。そ
の後ステップ96で、Ｐp 、Ｐi 、Ｐd を加算してフィー
ドバック油圧Ｐfbとし、ステップ97で、締結油圧演算値
Ｐcla を前記ＰclopにこのＰfbを加えることにより求め
る。

【００２１】上記ステップ97および前記ステップ76の後
に実行され前記ステップ78に対応する図８の油圧補正制
御の制御プログラムにおいて、まずステップ101 で１回
目か否かをチェックし、１回目ならば制御をステップ10
2 に進め、２回目以降は制御をステップ104 に進める。
ステップ102 では、増圧側ゲインＫupおよび減圧側ゲイ
ンＫdnの読み込みを、車両の各種運転条件に関するパラ
メータ（この例では変速機油温Ｔat、締結摩擦要素cl、
締結油圧演算値Ｐcla を用いている）によって増圧側ゲ
インＫupおよび減圧側ゲインＫdnを表わしたゲインマッ
プ；Ｇup（Ｔat、cl、Ｐcla ）、Ｇdn（Ｔat、cl、Ｐcl
a ）を各パラメータに基づきルックアップすることによ
り行い、さらに、今回値Ｐcla を次回処理においてＰcl
a(old)として用いるために記憶しておく。

【００２２】上記ゲインマップは、図10に例示したよう
に、Ｋup、Ｋdnを夫々、Ｔatの低温域、中温域、高温域
毎にＰcla の関数として表わした３次元マップであり、
高温域の場合を例に取って説明すると、流体圧（制御対
象である締結油圧）の演算値Ｐcla が低圧であるＰcla
＝０のときＫup：Ｋdn＝約６：−４となるように設定さ
れており、Ｐcla が高圧のときにはＫup、Ｋdnはそれら
の絶対値がほぼ等しい小さい値となる。なお、上記ステ
ップ102 において、ATCU８は調圧ゲイン設定手段として
機能する。その後ステップ103 では、締結油圧演算値Ｐ
cla をそのまま締結油圧指令値Ｐclとして使用する。

【００２３】図８中２回目以後（図９中瞬時t₄以後）の
制御においてステップ101 が選択するステップ104 で
は、締結油圧の増加分Ｐclerr を今回値Ｐcla から前回
値Ｐcla(OLD)を減算することにより求め、ステップ105
でこのＰclerr によって増圧、減圧の判断を行う。ここ
でＰclerr ≧０のＹＥＳならば、今回増圧であることか
ら、ステップ106でＰcl＝Ｐcla ＋Ｋup×Ｐclerr ‐(9)
によりＰcla にＰclerr と増圧側ゲインＫupとの積を
加算して締結油圧指令値Ｐclを求める。また、Ｐclerr
＜０のＮＯならば、今回減圧であることから、ステップ
107 でＰcl＝Ｐcla ＋Ｋdn×Ｐclerr ‐(10)によりＰ
cla にＰclerr と減圧側ゲインＫdnとの積（負の値にな
る）を加算して締結油圧指令値Ｐclを求める。そして、
次のステップ108 で今回値Ｐcla を次回処理においてＰ
cla(old)として用いるために記憶しておく。

【００２４】上記制御の作用について図９〜11によって
説明する。まず図５のプリ棚圧制御においては、図５の
ステップ51のＹＥＳー52ー51のＮＯー53ー54ー55ー51のＮＯの
ループの実行により図９の瞬時t₁〜t₂の間（プリチャー
ジタイマの設定時間ＴＭ１の間）プリ棚圧Ｐprが指令さ
れる。図６の制御においては、ステップ63の実行により
目標入力軸回転速度変化率Ｎtdt を求め、ステップ65、
66の実行により当該摩擦要素の締結力から締結油圧オー
プン値Ｐclopを求め、ステップ67の実行によりＰclopを
補正ランプタイマの設定時間ＴＭ３で除算して油圧ラン
プ量Ｐstepを求め、これを締結油圧オープン値Ｐclopに
加えて締結油圧演算値Ｐcla を求める。そして、瞬時t₂
〜t₃の間（補正ランプタイマの設定時間ＴＭ３の間）
は、ステップ76の実行によりＰcla をＰstepずつ増加さ
せるランプ制御を行ってからステップ78の油圧補正制御
に進める。また、瞬時t₄以後は、ステップ80のフィード
バック制御を行って、ステップ97で比例分Ｐp 、積分分
Ｐi 、微分分Ｐd の合計値であるフィードバック油圧Ｐ
fbをＰclopに加えることにより締結油圧演算値Ｐcla を
求めてからステップ78の油圧補正制御に進める。なお、
瞬時t₃〜t₄の間はステップ79の実行により締結油圧指令
値ＰclをＰcla に保持する。

【００２５】ところで上記ランプ制御、フィードバック
制御中に求めた締結油圧演算値Ｐcla を用いて締結油圧
指令値Ｐclを決定する際には、図８の油圧補正制御が実
行され、この油圧補正制御においては図10のゲインマッ
プが使用される。このゲインマップは、デューティ制御
により圧力を調整される流体圧である締結油圧の演算値
指令値Ｐcla をパラメータとして用いている点に特徴が
あり、制御デューティレンジが、変速機油温Ｔatが高温
になる通常運転レンジである場合、Ｐcla の低圧時には
増圧側ゲインＫupの方が減圧側ゲインＫdnよりも大きく
なるよう設定してある（Ｋup、Ｋdnは圧力変化方向を示
す極性を付加されており、Ｋupは正、Ｋdnは負であるこ
とから、上記大小関係は絶対値での比較によるものであ
る）。ここで上記のように設定したのは、Ｔatの高温
時、低油圧レンジでは減圧側の応答性が良好であるのに
反し、増圧側の応答性が良好にならない傾向があるから
であり、高油圧レンジでは剛性が確保される結果、前記
傾向が問題にならないほど小さくなるからである。な
お、Ｔatの低温時は、剛性の低下よりも粘性の低下の方
が応答性の低下の要因として大きく作用するため、図10
の設定とした。

【００２６】このゲインマップを用いて図８のステップ
106 、107 でＫup、Ｋdnと締結油圧の増加分Ｐclerr と
の積をＰcla に加える補正を行うと、以下に詳述するよ
うに低油圧における増圧側の油圧制御の制御応答性が向
上する。一般に、油圧制御系は制御デューティレンジに
応じて系の剛性が大幅に変化し、例えば図11(a) に例示
したようなデューティ制御を行う場合、低油圧低デュー
ティレンジにおける制御例は同図(b) に示すようにな
る。この場合、制御系の剛性が低下して油圧が上げ難く
下がりやすい制御系となる。このような制御系の特徴を
考慮して制御デューティレンジ毎に補正を行うには、原
理的には同図(c) に示すように入出力波形が変化した場
合、同図(d) に示すように制御系の伝達関数の逆関数を
演算により求め、この逆関数を用いて出力補正すればよ
い。しかし逆関数を求めるのは大変に手間が掛かり、容
易でない。

【００２７】そこで、本例においては、ステップ106 、
107 を実行してＫup、Ｋdnと締結油圧の増加分Ｐclerr
との積をＰcla に加えることにより逆関数の近似を行っ
ている。これにより、低油圧低デューティレンジにおい
て、増圧側の制御応答性を本来良好な減圧側の制御応答
性と同等になるまで向上させることができる。

【００２８】なお本例においてはオートアップ変速の中
の１→２変速を例に取って説明を展開したが、これに限
定されるものではなく、全てのオートアップ変速におい
て当該締結側摩擦要素の油圧制御について本例の制御を
適用し得ることは言うまでもない。

【００２９】

【発明の効果】かくして本発明の自動変速機の変速制御
装置は上述の如く、制御対象摩擦要素を締結する流体圧
を制御する際に、当該流体圧が低圧のときには高圧のと
きよりも調圧ゲインが大きくなるように設定するから、
変速時の流体圧制御において、流体圧の低圧時に増圧側
の圧力応答が減圧側と同等になって、低圧における当該
摩擦要素制御系の剛性が向上し、制御応答性が良好にな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明装置によって変速制御すべき自動変速機
のギヤトレーンの一実施例の構成を示す図である。

【図２】同例における信号計測の制御プログラムを示す
フローチャートである。

【図３】同例における制御信号出力の制御プログラムを
示すフローチャートである。

【図４】同例における変速制御の制御プログラムを示す
フローチャートである。

【図５】図４のステップ42に対応する制御プログラムを
示すフローチャートである。

【図６】図４のステップ42に対応する制御プログラムを
示すフローチャートである。

【図７】図４のステップ42に対応する制御プログラムを
示すフローチャートである。

【図８】図４のステップ42に対応する制御プログラムを
示すフローチャートである。

【図９】同例の変速タイムチャートである。

【図１０】同例に用いる増圧側ゲイン、減圧側ゲインを
例示する３次元ゲインマップである。

【図１１】（ａ）〜（ｄ）は同例の作用を説明するため
の図である。

【符号の説明】

１入力軸２出力軸３第１遊星歯車組４第２遊星歯車組５エンジン回転センサ６入力軸回転センサ７出力軸回転センサ８変速制御用コンピュータ(ATCU) ９スロットル開度センサ 10 エンジン水温センサ B/B バンドブレーキ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】デューティ制御により圧力を調整される
流体圧によって締結する摩擦要素を具える、自動変速機
において、前記流体圧が低圧のとき、前記デューティ制御の調圧ゲ
インを増圧側の調圧ゲインが減圧側の調圧ゲインよりも
大とすべく設定する、調圧ゲイン設定手段を設けて成る
ことを特徴とする、自動変速機の変速制御装置。