JPH05240101A - エンジンのクランク角検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】定常回転時には、回転速度の違いによらず余り
角度の時間換算のために使用される最終的な角度時間を
精度良く予測する。 【構成】エンジン回転パルスの基準位置から目標クラン
ク角度位置までのパルスカウント数と余り角度を求め、
その余り角度の時間換算のための最終的な角度時間ＴＳ
１１２５Ａを求めるに当たり、前回の角度時間ＴＳ１１
２５（ｉ−１）を求める。同一燃焼サイクル内にて回転
上昇時時間ＴＮ１３と回転低下時時間ＴＮ６との差を回
転速度変化に相当する時間差として求め、各回転速度Ｎ
Ｅの定常回転時には、その時間差を実質的にゼロとする
オフセット値Ａで補正して補正後時間差ΔＴＮとし、更
にその補正後時間差ΔＴＮにより前回の角度時間ＴＳ１
１２５（ｉ−１）を補正して最終的な角度時間ＴＳ１１
２５Ａを予測する。よって、定常回転時には最終的な角
度時間ＴＳ１１２５Ａが一律同じに予測される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば自動車に適用
されるエンジンにおいて、その燃料噴射量制御や点火時
期制御の演算処理のために使用されるクランク角度を検
出するクランク角検出方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば電子制御ディーゼルエンジ
ンの燃料噴射ポンプにおいては、そのプランジャのリフ
トに応じて得られる燃料噴射量が所要の目標噴射量とな
るように、電磁スピル弁等が制御されてスピルポートが
開かれるようになっている。これにより、プランジャ高
圧室からの燃料を燃料室へ溢流（スピル）させ、燃料の
圧送終わり、即ち燃料噴射の終了時期を制御して所要の
目標噴射量を得るようにしていた。

【０００３】このような電磁スピル弁の制御では、通
常、プランジャのリフトに同期し且つ一定のポンプ回転
角度毎に入力される信号、例えばエンジン回転パルスと
エンジンの平均回転速度とに基づき目標スピル角度が時
間換算され、もって目標スピル時期が決定されるように
なっていた。そして、その目標スピル時期に基づき電磁
スピル弁がオン・オフ制御されるようになっていた。

【０００４】例えば、日本自動車工業会特許部会から発
行されている自動車技術事例集（発行番号９２１４０，
発行日：１９９２年１月２０日）に開示された技術で
は、所要の目標噴射量を得るべく、一定のクランク角度
毎に得られるエンジン回転パルスに基づき、そのエンジ
ン回転パルスのある基準位置から目標スピル角度位置ま
でのパルスカウント数と１パルス分に満たない余り角度
が求められた。そして、その余り角度がエンジン回転速
度に基づいて時間換算され、もって目標スピル時期が決
定されていた。この場合、図１２，１３に示すように、
前回の燃焼サイクルにて目標スピル角度位置を含む所定
のクランク角度の間で検出されたエンジンの回転に要す
る角度時間、即ちスピル時パルス時間ＴＳ１１２５（ｉ
−１）がエンジンの平均回転速度に基づいて補正され、
もって今回の燃焼サイクルにおける補正後スピル時パル
ス時間が予測されていた。そして、その補正後スピル時
パルス時間に基づき今回の余り角度が時間換算されるよ
うになっていた。ここで、上記の平均回転速度として
は、同一燃焼サイクル内における回転上昇時及び回転低
下時それぞれの平均回転速度が使用されていた。そし
て、それら各平均回転速度位置近傍で一定クランク角度
だけ回転するのに要する回転上昇時時間ＴＮ１３（ｉ）
及び回転低下時時間ＴＮ６（ｉ）が求められていた。
又、それら両時間ＴＮ１３（ｉ），ＴＮ６（ｉ）の間の
差を回転速度変化に相当する時間差とし、その時間差に
基づいて前回のスピル時パルス時間ＴＳ１１２５（ｉ−
１）が補正されて補正後スピル時パルス時間が予測され
るようになっていた。

【０００５】この構成により、エンジン回転速度の変化
中にも、余り角度の時間換算を精度良く行い、燃料噴射
の終了時期を精度良く制御して所要の目標噴射量を正確
に得るようにしていた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術において、エンジン回転速度の変化の少ない定常回転
時には、図１２，１３の比較からも明らかなように、一
燃焼サイクル内における瞬時回転速度の変動は各燃焼サ
イクルの間でほぼ同じ程度となるが、そのときのエンジ
ン回転速度のレベルの違いによっては、一定クランク角
度だけ回転するのに要する時間が異なることになった。
そのため、図１２に示すように、エンジン回転速度のレ
ベルが相対的に低いアイドル時には、一燃焼サイクルの
時間が長くなり、それに伴って前述した両時間ＴＮ１３
（ｉ），ＴＮ６（ｉ）もそれぞれ長くなり、それらの間
の時間差も大きくなる。一方、図１３に示すように、エ
ンジン回転速度のレベルが相対的に高いアイドル時以外
の定常回転時には、一燃焼サイクルの時間が短くなり、
それに伴って両時間ＴＮ１３（ｉ），ＴＮ６（ｉ）もそ
れぞれ短くなり、それらの間の時間差も小さくなる。

【０００７】従って、アイドル時を含む定常回転時に、
単に上記のような時間差に基づいて前回のスピル時パル
ス時間ＴＳ１１２５（ｉ−１）を補正していたのでは、
エンジン回転速度が変化していないにもかかわらず変化
したものとして、誤った補正が行われるおそれがあっ
た。その結果、今回の燃焼サイクルにおける補正後スピ
ル時パルス時間の予測精度が低下するおそれがあった。

【０００８】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、エンジンの定常回転時に
は、回転速度の違いにかかわらず、余り角度の時間換算
のために使用される今回の最終的な角度時間を精度良く
予測することの可能なエンジンのクランク角検出方法を
提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、エンジンの瞬間回転速度が
最低となる時期近傍のクランク角度を検出するクランク
角検出方法において、一定クランク角度毎に得られるエ
ンジン回転パルスに基づき、そのエンジン回転パルスの
ある基準位置から検出すべき時期に相当する目標クラン
ク角度位置までのパルスカウント数と１パルス分に満た
ない余り角度を求め、更にその余り角度を時間換算する
に際し、各回転速度における定常回転時に、同一燃焼サ
イクル内における回転上昇時及び回転低下時それぞれの
平均回転速度位置近傍で一定クランク角度だけ回転する
のに要する角度時間に対し、それら二つの角度時間の差
を実質的にゼロとするような時間差補正値を、各回転速
度をパラメータとしたデータとして予め定めて備えてお
き、余り角度の時間換算のために使用される今回の最終
的な角度時間を求めるに当たり、前回の同一クランク角
度位置にて同一クランク角度だけ回転するのに要した角
度時間を換算用の角度時間として求めておき、今回の同
一燃焼サイクル内における回転上昇時及び回転低下時そ
れぞれの平均回転速度位置近傍で、一定クランク角度だ
け回転するのに要する角度時間をそれぞれ求め、次いで
その求められた二つの角度時間の差を回転速度変化に相
当する時間差として求め、更にその時間差を時間差補正
値により補正して補正後時間差とし、先に求められた換
算用の角度時間を補正後時間差に基づいて補正すること
により、換算用としての今回の最終的な角度時間を予測
するようにしている。

【００１０】

【作用】上記の構成によれば、エンジンの瞬間回転速度
が最低となる時期近傍のクランク角度を検出するクラン
ク角検出方法において、余り角度の時間換算のために使
用される今回の最終的な角度時間を求めるに当たり、前
回の同一クランク角度位置にて同一クランク角度だけ回
転するのに要した角度時間を換算用の角度時間として求
めておく。又、今回の同一燃焼サイクル内における回転
上昇時及び回転低下時それぞれの平均回転速度位置近傍
で、一定クランク角度だけ回転するのに要する角度時間
をそれぞれ求める。次いで、その求められた二つの角度
時間の差を回転速度変化に相当する時間差として求め
る。更にその時間差を時間差補正値により補正して補正
後時間差とし、先に求められた換算用の角度時間をその
補正後時間差に基づいて補正することにより、換算用と
しての今回の最終的な角度時間を予測する。

【００１１】ここで、時間差補正値とは、各回転速度に
おける定常回転時に、同一燃焼サイクル内における回転
上昇時及び回転低下時それぞれの平均回転速度位置近傍
で一定クランク角度だけ回転するのに要する角度時間に
対し、それら二つの角度時間の差を実質的にゼロとする
ように、各回転速度をパラメータとしたデータとして予
め定められて備えられたものである。即ち、前述した平
均回転速度位置近傍の二つの角度時間の差は、回転速度
変化の少ない定常回転時であっても、その回転速度の違
いによって異なってくる。そこで、この時間差補正値
は、定常回転時に各回転速度によって前述した二つの角
度時間の差に違いが出ないように、その差を実質的にゼ
ロとするように定められている。

【００１２】従って、今回の燃焼サイクルにおいて実際
に求められる前述した平均回転速度位置近傍での二つの
角度時間の差を、前述した時間差補正値により補正して
補正後時間差とすることにより、定常回転時には、各回
転速度の違いによらず補正後時間差が実質的に一律にゼ
ロとなる。よって、回転速度変化の少ない定常回転時に
は、各回転速度の違いによらず、その補正後時間差に相
当する回転速度変化が一律に同じとなる。その結果、定
常回転時には、その補正後時間差に基づいて補正される
今回の最終的な角度時間も一律に同じとなり、回転速度
の違いによって異なった角度時間が予測されることがな
い。

【００１３】

【実施例】以下、この発明におけるエンジンのクランク
角検出方法をディーゼルエンジンに具体化した一実施例
を図１〜図１１に基いて詳細に説明する。

【００１４】図９はこの実施例における過給機付ディー
ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を示す概略構成図で
あり、図１０はその分配型燃料噴射ポンプ１を示す断面
図である。燃料噴射ポンプ１はディーゼルエンジン２の
クランク軸４０にベルト等を介して駆動連結されたドラ
イブプーリ３を備えている。そして、そのドライブプー
リ３の回転によって燃料噴射ポンプ１が駆動され、ディ
ーゼルエンジン２の各気筒（この場合は４気筒）毎に設
けられた各燃料噴射ノズル４に燃料が圧送されて燃料噴
射が行われる。

【００１５】燃料噴射ポンプ１において、ドライブプー
リ３はドライブシャフト５の先端に取付けられている。
又、そのドライブシャフト５の途中には、べーン式ポン
プよりなる燃料フィードポンプ（この図では９０度展開
されている）６が設けられている。更に、ドライブシャ
フト５の基端側には円板状のパルサ７が取付けられてい
る。このパルサ７の外周面には、ディーゼルエンジン２
の気筒数と同数の、即ちこの場合４個の切歯が等角度間
隔で形成され、更に各切歯の間には１４個ずつ（合計で
５６個）の突起が等角度間隔で形成されている。そし
て、ドライブシャフト５の基端部は図示しないカップリ
ングを介してカムプレート８に接続されている。

【００１６】パルサ７とカムプレート８との間には、ロ
ーラリング９が設けられ、同ローラリング９の円周に沿
ってカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する複数
のカムローラ１０が取付けられている。カムフェイス８
ａはディーゼルエンジン２の気筒数と同数だけ設けられ
ている。又、カムプレート８はスプリング１１によって
常にカムローラ１０に付勢係合されている。

【００１７】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２の基端が一体回転可能に取付けられ、それらカムプ
レート８及びプランジャ１２がドライブシャフト５の回
転に連動して回転される。即ち、ドライブシャフト５の
回転力が図示しないカップリングを介してカムプレート
８に伝達されることにより、カムプレート８が回転しな
がらカムローラ１０に係合して、気筒数と同数だけ図中
左右方向へ往復駆動される。又、この往復駆動に伴って
プランジャ１２が回転しながら同方向へ往復駆動され
る。つまり、カムプレート８のカムフェイス８ａがロー
ラリング９のカムローラ１０に乗り上げる過程でプラン
ジャ１２が往動（リフト）され、その逆にカムフェイス
８ａがカムローラ１０を乗り下げる過程でプランジャ１
２が復動される。

【００１８】プランジャ１２はポンプハウジング１３に
形成されたシリンダ１４に嵌挿されており、プランジャ
１２の先端面とシリンダ１４の底面との間が高圧室１５
となっている。又、プランジャ１２の先端側外周には、
ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の吸入溝１６と分
配ポート１７が形成されている。又、それら吸入溝１６
及び分配ポート１７に対応して、ポンプハウジング１３
には分配通路１８及び吸入ポート１９が形成さている。

【００１９】そして、ドライブシャフト５が回転されて
燃料フィードポンプ６が駆動されることにより、図示し
ない燃料タンクから燃料供給ポート２０を介して燃料室
２１内へ燃料が供給される。又、プランジャ１２が復動
されて高圧室１５が減圧される吸入行程中に、吸入溝１
６の一つが吸入ポート１９に連通することにより、燃料
室２１から高圧室１５へと燃料が導入される。一方、プ
ランジャ１２が往動されて高圧室１５が加圧される圧縮
行程中に、分配通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズル
４へ燃料が圧送されて噴射される。

【００２０】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流（スピル）用のスピ
ル通路２２が形成されている。このスピル通路２２の途
中には、高圧室１５からの燃料スピルを調整するスピル
調整弁としての電磁スピル弁２３が設けられている。こ
の電磁スピル弁２３は常開型の弁であり、コイル２４が
無通電（オフ）の状態では弁体２５が開放されて高圧室
１５内の燃料が燃料室２１へスピルされる。又、コイル
２４が通電（オン）されることにより、弁体２５が閉鎖
されて高圧室１５から燃料室２１への燃料のスピルが止
められる。

【００２１】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同弁２３が閉弁・開弁制御され、高
圧室１５から燃料室２１への燃料のスピル調整が行われ
る。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電磁スピル
弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内における
燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が
停止される。つまり、プランジャ１２が往動しても、電
磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５内の燃料
圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が行
われない。又、プランジャ１２の往動中に、電磁スピル
弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することにより、燃料
噴射ノズル４からの噴射終了が調整されて燃料噴射量が
制御される。

【００２２】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期を制御するためのタイマ装置（この図では９０度
展開されている）２６が設けられている。このタイマ装
置２６は、ドライブシャフト５の回転方向に対するロー
ラリング９の位置を変更することにより、カムフェイス
８ａがカムローラ１０に係合する時期、即ちカムプレー
ト８及びプランジャ１２の往復駆動時期を変更するため
のものである。

【００２３】タイマ装置２６は制御油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング
２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同じくタイ
マハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイマピスト
ン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイマスプリ
ング３１等とから構成されている。そして、タイマピス
トン２８はスライドピン３２を介してローラリング９に
接続されている。

【００２４】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置（以下、「タイマピストン位置」と
いう）が決定される。又、そのタイマピストン位置が決
定されることにより、ローラリング９の位置が決定さ
れ、カムプレート８を介してプランジャ１２の往復動タ
イミングが決定される。

【００２５】タイマ装置２６の制御油圧として作用する
燃料圧力を調整するために、タイマ装置２６にはタイマ
制御弁（ＴＣＶ）３３が設けられている。即ち、タイマ
ハウジング２７の加圧室３０と低圧室２９とが連通路３
４によって連通されており、同連通路３４の途中にＴＣ
Ｖ３３が設けられている。このＴＣＶ３３は、デューテ
ィ制御された通電信号によって開閉制御される電磁弁で
あり、同ＴＣＶ３３の開閉制御によって加圧室３０内の
燃料圧力が調整される。そして、その燃料圧力の調整に
よって、プランジャ１２のリフトタイミングが制御さ
れ、各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期が制御され
る。

【００２６】ローラリング９の上部には、電磁ピックア
ップコイルよりなる回転数センサ３５が、パルサ７の外
周面に対向して取付けられている。この回転数センサ３
５はパルサ７の突起等が横切る際に、それらの通過を検
出してエンジン回転速度ＮＥに相当するタイミング信
号、即ち一定のクランク角度（１１．２５°ＣＡ）毎の
エンジン回転パルスを出力する。又、この回転数センサ
３５は、そのエンジン回転パルス毎の瞬時回転速度を検
出する。更に、この回転数センサ３５は、ローラリング
９と一体であるため、タイマ装置２６の制御動作に関わ
りなく、プランジャリフトに対して一定のタイミングで
基準となるタイミング信号を出力する。

【００２７】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。このディーゼルエンジン２ではシリンダ４１、ピ
ストン４２及びシリンダヘッド４３によって各気筒毎に
対応する主燃焼室４４がそれぞれ形成されている。又、
それら各主燃焼室４４に連通する副燃焼室４５が各気筒
毎に対応して設けられている。そして、各副燃焼室４５
には、各燃料噴射ノズル４から噴射される燃料が供給さ
れるようになっている。又、各副燃焼室４５には、始動
補助装置としての周知のグロープラグ４６がそれぞれ取
り付けられている。

【００２８】ディーゼルエンジン２には、吸気管４７及
び排気管４８がそれぞれ設けられている。又、その吸気
管４７には過給機を構成するターボチャージャ４９のコ
ップレッサ５０が設けられ、排気管４８にはターボチャ
ージャ４９のタービン５１が設けられている。又、排気
管４８には、過給圧ＰｉＭを調節するウェイストゲート
バルブ５２が設けられている。周知のようにこのターボ
チャージャー４９は、排気ガスのエネルギーを利用して
タービン５１を回転させ、その同軸上にあるコンプレッ
サ５０を回転させて吸入空気を昇圧させる。この作用に
より、密度の高い混合気を主燃焼室４４へ送り込んで燃
料を多量に燃焼させ、ディーゼルエンジン２の出力を増
大させるようになっている。

【００２９】又、ディーゼルエンジン２には、排気管４
８内の排気の一部を吸気管４７の吸入ポート５３へ還流
させる還流管５４が設けられている。そして、その還流
管５４の途中には、排気の還流量を調節するエキゾース
トガスリサキュレイションバルブ（ＥＧＲバルブ）５５
が設けられている。このＥＧＲバルブ５５はバキューム
スイッチングバルブ（ＶＳＶ）５６の制御によって開閉
制御される。

【００３０】更に、吸気管４７の途中には、アクセルペ
ダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットルバル
ブ５８が設けられている。又、そのスロットルバルブ５
８に平行してバイパス路５９が設けられ、同バイパス路
５９にはバイパス絞り弁６０が設けられている。このバ
イパス絞り弁６０は、二つのＶＳＶ６１，６２の制御に
よって駆動される二段式のダイヤフラム室を有するアク
チュエータ６３によって開閉制御される。このバイパス
絞り弁６０は各種運転状態に応じて開閉制御されるもの
である。例えば、アイドル運転時には騒音振動等の低減
のために半開状態に制御され、通常運転時には全開状態
に制御され、更に運転停止時には円滑な停止のために全
閉状態に制御される。

【００３１】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及び各ＶＳＶ５６，
６１，６２は電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」とい
う）７１にそれぞれ電気的に接続され、同ＥＣＵ７１に
よってそれらの駆動タイミングが制御される。

【００３２】ディーゼルエンジン２の運転状態を検出す
るセンサとしては、前述した回転数センサ３５に加え
て、以下の各種センサが設けられている。即ち、吸気管
４７の入口に設けられたエアクリーナ６４の近傍には、
吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ７２が設けられ
ている。又、スロットルバルブ５８の開閉位置から、デ
ィーゼルエンジン２の負荷に相当するアクセル開度ＡＣ
ＣＰを検出するアクセル開度センサ７３が設けられてい
る。吸入ポート５３の近傍には、ターボチャージャ４９
によって過給された後の吸入空気圧力、即ち過給圧Ｐｉ
Ｍを検出する吸気圧センサ７４が設けられている。更
に、ディーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨＷを検出する
水温センサ７５が設けられている。又、クランク軸４０
の回転基準位置、例えば特定気筒の上死点に対するクラ
ンク軸４０の回転位置を検出するクランク角センサ７６
が設けられている。更に又、図示しないトランスミッシ
ョンには、そのギアの回転によって回されるマグネット
７７ａによりリードスイッチ７７ｂをオン・オフさせて
車両速度（車速）ＳＰを検出する車速センサ７７が設け
られている。

【００３３】そして、ＥＣＵ７１には上述した各センサ
７２〜７７がそれぞれ接続されると共に回転数センサ３
５が接続されている。又、ＥＣＵ７１は各センサ３５，
７２〜７７から出力される検出信号に基づき、電磁スピ
ル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５
６，６１，６２等を好適に制御する。

【００３４】次に、前述したＥＣＵ７１の構成につい
て、図１１のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１
は中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム
及びマップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）８２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデ
ータを保存するバックアップＲＡＭ８４等と、これら各
部と入力ポート８５及び出力ポート８６等とをバス８７
によって接続した論理演算回路として構成されている。
ここで、ＣＰＵ８１は演算処理のために、フリーランニ
ングカウント動作を行うようになっている。

【００３５】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセル開度センサ７３、吸気圧センサ７４及
び水温センサ７５が、各バッファ８８，８９，９０，９
１、マルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ変換器９４を介して
接続されている。同じく、入力ポート８５には、前述し
た回転数センサ３５、クランク角センサ７６及び車速セ
ンサ７７が、波形整形回路９５を介して接続されてい
る。そして、ＣＰＵ８１は入力ポート８５を介して入力
される各センサ３５，７２〜７７等の検出信号を入力値
として読み込む。又、出力ポート８６には各駆動回路９
６，９７，９８，９９，１００，１０１を介して電磁ス
ピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ
５６，６１，６２等が接続されている。

【００３６】そして、ＣＰＵ８１は各センサ３５，７２
〜７７から読み込んだ入力値に基づき、電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，６
１，６２等を好適に制御する。

【００３７】次に、前述したＥＣＵ７１により実行され
る燃料噴射量制御の処理動作について図１〜図８に従っ
て説明する。先ず、図１のフローチャートはＥＣＵ７１
により実行される各処理のうち、回転数センサ３５から
入力されるエンジン回転速度ＮＥのエンジン回転パルス
の立ち上がりで割り込まれる「ＮＥ割込みルーチン」を
示している。

【００３８】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０１において、フリーランニングカウント動作
により求められる今回のＮＥ割込み時における現在時刻
ＦＣと、前回のＮＥ割込み時における現在時刻に相当す
る割込み時刻Ｔ０との差を、パルス時間ＴＮＩＮＴとし
て設定する。即ち、図２のタイムチャートに示すよう
に、エンジン回転パルスの１パルス分に相当するクラン
ク角度（１１．２５°ＣＡ）だけ進むのに要する時間を
算出する。この図２では、パルスカウンタＣＮＩＲＱの
値が「１０」になってから「１１」になるまでの１パル
ス分を例として挙げている。

【００３９】次いで、ステップ１０２において、パルス
カウンタＣＮＩＲＱの値が「１３」であるか否かを判断
する。ここで、パルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「１
３」でない場合には、そのままステップ１０４へ移行す
る。これに対し、パルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「１
３」である場合には、ステップ１０３において、先にス
テップ１０１にて求められたパルス時間ＴＮＩＮＴを回
転上昇時時間ＴＮ１３として設定する。この回転上昇時
時間ＴＮ１３は、図２に示すように、パルスカウンタＣ
ＮＩＲＱの値が「１２」になってから「１３」になるま
でに、クランク角度で「１１．２５°ＣＡ」だけ進むの
に要するパルス時間ＴＮＩＮＴに相当している。又、回
転上昇時時間ＴＮ１３の位置は、ディーゼルエンジン２
の同一燃焼サイクル内において、そのエンジン回転速度
ＮＥの瞬時回転速度が、回転上昇時の平均回転速度とな
る時期近傍に相当している。

【００４０】そして、ステップ１０２又はステップ１０
３から移行してステップ１０４においては、パルスカウ
ンタＣＮＩＲＱの値が「６」であるか否かを判断する。
ここで、パルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「６」でない
場合には、そのままステップ１０６へ移行する。これに
対し、パルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「６」である場
合には、ステップ１０５において、先にステップ１０１
にて求められたパルス時間ＴＮＩＮＴを回転低下時時間
ＴＮ６として設定する。この回転低下時時間ＴＮ６は、
図２に示すように、パルスカウンタＣＮＩＲＱの値が
「５」になってから「６」になるまでに、クランク角度
で「１１．２５°ＣＡ」だけ進むのに要するパルス時間
ＴＮＩＮＴに相当している。又、回転低下時時間ＴＮ６
の位置は、同一燃焼サイクル内において、そのエンジン
回転速度ＮＥの瞬時回転速度が、回転低下時の平均回転
速度となる時期近傍に相当している。

【００４１】そして、ステップ１０４又はステップ１０
５から移行してステップ１０６においては、そのときの
エンジン回転速度ＮＥにより時間差補正値としてのオフ
セット値Ａを算出する。ここでのエンジン回転速度ＮＥ
の値は、別途の処理ルーチンにおいて、回転数センサ３
５の検出値の読み込みにより求められるものである。そ
して、このオフセット値Ａは、図３に示すように、エン
ジン回転速度ＮＥに対するオフセット値Ａの関係を予め
定めたマップを参照して求められる。このマップでは、
各エンジン回転速度ＮＥにおける定常回転時、即ちエン
ジン回転速度ＮＥの変化（以下単に「回転速度変化」と
いう）の少ない時に、前述した同一燃焼サイクル内にお
ける回転上昇時時間ＴＮ１３と回転低下時時間ＴＮ６と
の差を実質的にゼロとするようなオフセット値Ａが、各
エンジン回転速度ＮＥをパラメータとしたデータとして
実験的に確かめられた上で設定されている。このマップ
において、オフセット値Ａはアイドル時に相当する低速
領域で大きく、低速領域から中速領域になるに連れて急
激に小さくなるようにプラスの値として設定されてい
る。即ち、回転上昇時時間ＴＮ１３と回転低下時時間Ｔ
Ｎ６との差は、回転速度変化の少ない定常回転時であっ
ても、その回転速度の違いによって異なってくる。そこ
で、このマップのオフセット値Ａによれば、定常回転時
に各エンジン回転速度ＮＥによって、前述した二つの時
間ＴＮ１３，ＴＮ６の差に違いが出ないように、その差
を実質的にゼロとするように定められている。

【００４２】そして、ステップ１０７において、先にス
テップ１０３にて求められた回転上昇時時間ＴＮ１３と
ステップ１０５にて求められた回転低下時時間ＴＮ６と
の差を、回転速度変化に相当する時間差として求め、更
にその時間差に、ステップ１０６にて求められたオフセ
ット値Ａを加算して補正し、その算出結果をそのときの
回転速度変化に相当する時間差ΔＴＮとして設定する。

【００４３】続いて、ステップ１０８において、その設
定された時間差ΔＴＮより、後述するスピル時パルス時
間ＴＳ１１２５を補正するための時間補正係数ＫＤＴ１
を算出する。この時間補正係数ＫＤＴ１は、図４に示す
ように、時間差ΔＴＮに対する時間補正係数ＫＤＴ１の
関係を予め定めたマップを参照して求められる。このマ
ップでは、時間差ΔＴＮがプラスの場合、即ちエンジン
回転速度ＮＥが上昇変化している場合には、スピル時パ
ルス時間ＴＳ１１２５を小さく補正すべく、時間補正係
数ＫＤＴ１の値が「１．０」よりも小さく設定されてい
る。又、時間差ΔＴＮがマイナスの場合、即ちエンジン
回転速度ＮＥが下降変化している場合には、スピル時パ
ルス時間ＴＳ１１２５を大きく補正すべく、時間補正係
数ＫＤＴ１の値が「１．０」よりも大きく設定されてい
る。

【００４４】その後、ステップ１０９においては、パル
スカウンタＣＮＩＲＱの値が「９」であるか否かを判断
する。ここで、パルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「９」
でない場合には、そのままステップ１１１へ移行する。
これに対し、パルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「９」で
ある場合には、ステップ１１０において、先にステップ
１０１にて求められたパルス時間ＴＮＩＮＴをスピル時
パルス時間ＴＳ１１２５として設定する。このスピル時
パルス時間ＴＳ１１２５は、図２に示すように、パルス
カウンタＣＮＩＲＱの値が「８」になってから「９」に
なるまでにクランク角度で「１１．２５°ＣＡ」だけ進
むのに要するパルス時間ＴＮＩＮＴに相当している。こ
れと共に、スピル時パルス時間ＴＳ１１２５の位置は、
エンジン回転速度ＮＥの瞬間回転速度が最低となる時期
近傍に相当している。又、スピル時パルス時間ＴＳ１１
２５の位置は、ディーゼルエンジン２の運転状態に応じ
て決定される目標噴射量を得るべく、その噴射終了時期
である目標スピル角度に相当している。更に、スピル時
パルス時間ＴＳ１１２５は、次回の燃焼サイクルにおい
て目標スピル時期を予測決定するために用いられるもの
である。

【００４５】そして、ステップ１０９又はステップ１１
０から移行してステップ１１１においては、ステップ１
０１における現在時刻ＦＣを割込み時刻Ｔ０として設定
した後、その後の処理を一旦終了する。

【００４６】次に、上記のように「ＮＥ割込みルーチ
ン」で求められる時間補正係数ＫＤＴ１及びスピル時パ
ルス時間ＴＳ１１２５を使用して行われる燃料噴射量制
御の処理動作について説明する。

【００４７】図５に示すフローチャートはＥＣＵ７１に
より実行される各処理のうち、燃料噴射ポンプ１におけ
る燃料噴射量制御のための「メインルーチン」であっ
て、所定時間毎の定時割込みで実行される。

【００４８】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ２０１において、回転数センサ３５、アクセル開
度センサ７３及び水温センサ７５の各検出値に基づい
て、エンジン回転速度ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ及び
冷却水温ＴＨＷをそれぞれ読み込む。これと共に、「Ｎ
Ｅ割込みルーチン」で求められた時間補正係数ＫＤＴ１
及び前回の燃焼サイクルにおけるスピル時パルス時間Ｔ
Ｓ１１２５（ｉ−１）をそれぞれ読込む。

【００４９】続いて、ステップ２０２において、そのア
クセル開度ＡＣＣＰ及び冷却水温ＴＨＷにより、補正後
アクセル開度ＡＣＣＰＡを算出する。この補正後アクセ
ル開度ＡＣＣＰＡは冷却水温ＴＨＷに応じて求められる
始動時疑似アクセル開度ＡＣＳＴＡと、アクセル開度Ａ
ＣＣＰ等との比較によって求められる。

【００５０】次に、ステップ２０３において、先に読み
込まれたエンジン回転速度ＮＥ及び補正後アクセル開度
ＡＣＣＰＡ等に基づき最終噴射量ＱＦＩＮを算出する。
この最終噴射量ＱＦＩＮは、予め定められた計算式に従
って求められる。

【００５１】そして、ステップ２０４においては、先に
求められた最終噴射量ＱＦＩＮにより、スピル時期パル
ス数ＣＡＮＧＬａ及び余り角度θＲＥＭをそれぞれ算出
する。これらスピル時期パルス数ＣＡＮＧＬａ及び余り
角度θＲＥＭは、以下の計算式を参照して求められる。

【００５２】ＱＦＩＮ＝１１．２５×ＣＡＮＧＬａ＋θ
ＲＥＭ つまり、図６に示すように、最終噴射量ＱＦＩＮをエン
ジン回転パルス１個分の角度に相当する「１１．２５」
で除算して、その商をスピル時期パルス数ＣＡＮＧＬａ
として求め、その余りを余り角度θＲＥＭとして求めて
設定するのである。ここで、スピル時期パルス数ＣＡＮ
ＧＬａは燃料噴射を終了するために電磁スピル弁２３を
オフさせるべき、即ち燃料をスピルすべき目標スピル時
期に対応するエンジン回転パルス数に相当している（図
６では「８」である）。又、余り角度θＲＥＭは、その
スピル時期パルス数ＣＡＮＧＬａにおける更に厳密な目
標スピル時期を角度で示した値である。

【００５３】次に、ステップ２０５においては、先に読
み込まれた前回のスピル時パルス時間ＴＳ１１２５（ｉ
−１）及び時間補正係数ＫＤＴ１より、今回の最終的な
角度時間としての補正後スピル時パルス時間ＴＳ１１２
５Ａを算出する。この補正後スピル時パルス時間ＴＳ１
１２５Ａは、前回のスピル時パルス時間ＴＳ１１２５
（ｉ−１）を、時間補正係数ＫＤＴ１で補正して回転速
度変化を反映させたものであり、以下の計算式に従って
求められる。

【００５４】ＴＳ１１２５Ａ＝ＴＳ１１２５（ｉ−１）
＊ＫＤＴ１ そして、ステップ２０６において、先に求められた余り
角度θＲＥＭと補正後スピル時パルス時間ＴＳ１１２５
Ａとにより、スピル時期パルス数ＣＡＮＧＬａにおける
スピル時刻ＴＳＰＯＮａを算出する。即ち、余り角度θ
ＲＥＭを補正後スピル時パルス時間ＴＳ１１２５Ａに基
づいて時間換算するのである。このスピル時刻ＴＳＰＯ
Ｎａは以下の計算式に従って求められる。

【００５５】ＴＳＰＯＮａ＝（θＲＥＭ／１１．２５）
＊ＴＳ１１２５Ａ その後、ステップ２０７において、ＥＣＵ７１による演
算処理速度を考慮し、多重割込みによる遅れを防止する
ために、スピル時刻ＴＳＰＯＮａが所定の「８８μｓ」
よりも小さいか否かを判断する。ここで、スピル時刻Ｔ
ＳＰＯＮａが所定の「８８μｓ」よりも小さい場合に
は、ステップ２０８において、図７に示すように、スピ
ル時刻ＴＳＰＯＮａに補正後スピル時パルス時間ＴＳ１
１２５Ａを加算した結果を最終スピル時刻ＴＳＰＯＮと
して設定する。又、同ステップ２０８において、スピル
時期パルス数ＣＡＮＧＬａから「１」だけ減算した結果
を最終スピル時期パルス数ＣＡＮＧＬとして設定する。

【００５６】そして、ステップ２０９において、その設
定された最終スピル時期パルス数ＣＡＮＧＬ及び最終ス
ピル時刻ＴＳＰＯＮに基づき電磁スピル弁２３をオフさ
せ、燃料噴射ポンプ１からの燃料噴射の終了時期、即ち
燃料噴射量を制御し、その後の処理を一旦終了する。

【００５７】一方、ステップ２０７において、スピル時
刻ＴＳＰＯＮａが所定の「８８μｓ」以上である場合に
は、ステップ２１０において、図８に示すように、スピ
ル時刻ＴＳＰＯＮａをそのまま最終スピル時刻ＴＳＰＯ
Ｎとして設定する。又、同ステップ２１０において、ス
ピル時期パルス数ＣＡＮＧＬａをそのまま最終スピル時
期パルス数ＣＡＮＧＬとして設定する。

【００５８】そして、ステップ２０９において、その設
定された最終スピル時期パルス数ＣＡＮＧＬ及び最終ス
ピル時刻ＴＳＰＯＮに基づき、電磁スピル弁２３をオフ
させて、燃料噴射ポンプ１からの燃料噴射の終了時期、
即ち燃料噴射量を制御し、その後の処理を一旦終了す
る。

【００５９】以上説明したようにして、ディーゼルエン
ジン２における燃料噴射量制御が実行される。そして、
この実施例では、余り角度θＲＥＭを時間換算するため
に、単に前回の目標スピル角度近傍でのスピル時パルス
時間ＴＳ１１２５（ｉ−１）を使用するのではなく、そ
のスピル時パルス時間ＴＳ１１２５（ｉ−１）を補正し
た補正後スピル時パルス時間ＴＳ１１２５Ａを使用して
いる。しかも、その補正後スピル時パルス時間ＴＳ１１
２５Ａを求めるに当たり、今回の同一燃焼サイクル内に
おける回転上昇時及び回転低下時それぞれの平均回転速
度位置近傍で、１パルス分のクランク角度だけ回転する
のに要する角度時間、即ち回転上昇時時間ＴＮ１３及び
回転低下時時間ＴＮ６をそれぞれ求めている。又、その
求められた回転上昇時時間ＴＮ１３と回転低下時時間Ｔ
Ｎ６との差を回転速度変化に相当する時間差として求
め、更にその時間差にオフセット値Ａを加算して補正
し、その算出結果を回転速度変化に相当する補正後の時
間差ΔＴＮとしている。即ち、各エンジン回転速度ＮＥ
における定常回転時には、同一燃焼サイクルにおける回
転上昇時時間ＴＮ１３と回転低下時時間ＴＮ６との差が
実質的にゼロとなるように、オフセット値Ａによって補
正された時間差ΔＴＮが求められる。そして、その求め
られた補正後の時間差ΔＴＮに対応して得られる時間補
正係数ＫＤＴ１に基づき、前回のスピル時パルス時間Ｔ
Ｓ１１２５（ｉ−１）を補正することにより、時間換算
用としての今回の最終的な補正後スピル時パルス時間Ｔ
Ｓ１１２５Ａを予測している。

【００６０】従って、今回の燃焼サイクルにおいて実際
に求められる回転上昇時時間ＴＮ１３と回転低下時時間
ＴＮ６との差をオフセット値Ａにより補正して補正後の
時間差ΔＴＮとすることにより、定常回転時には各エン
ジン回転速度ＮＥの違いによらず、その時間差ΔＴＮが
実質的に一律にゼロとなる。よって、回転速度変化の少
ない定常回転時には、各エンジン回転速度ＮＥの違いに
よらず、その時間差ΔＴＮから求められて回転速度変化
に相当する時間補正係数ＫＤＴ１が一律に同じとなる。
よって、定常回転時には、その時間補正係数ＫＤＴ１に
より補正される今回の最終的な補正後スピル時パルス時
間ＴＳ１１２５Ａも一律に同じとなり、各エンジン回転
速度ＮＥの違いによって異なった補正後スピル時パルス
時間ＴＳ１１２５Ａが予測されることはない。

【００６１】その結果、各エンジン回転速度ＮＥにおい
てアイドル時を含む定常回転時には、補正後スピル時パ
ルス時間ＴＳ１１２５Ａが誤って補正されることがなく
なり、その予測精度を向上させて補正後スピル時パルス
時間ＴＳ１１２５Ａを精度良く予測することができる。

【００６２】そして、このように精度良く予測される補
正後スピル時パルス時間ＴＳ１１２５Ａにより余り角度
θＲＥＭを時間換算していることから、その時間換算を
高精度に行うことができる。従って、燃料のスピルを実
行するための時刻タイミングを更に正確に決定すること
ができ、燃料噴射量制御をより高精度に行うことができ
る。一方、定常回転時とは異なりエンジン回転速度ＮＥ
が変化するような場合には、回転速度変化を反映した時
間差ΔＴＮに基づいて前回の燃焼サイクルにおけるスピ
ル時パルス時間ＴＳ１１２５（ｉ−１）を補正している
ことから、今回の燃焼サイクルで使用されるべき補正後
スピル時パルス時間ＴＳ１１２５Ａが、その回転速度変
化に応じて適正に予測されて求められる。そして、その
適正に予測された補正後スピル時パルス時間ＴＳ１１２
５Ａにより余り角度θＲＥＭが時間換算されることか
ら、その時間換算をより高精度に行うことができる。そ
の結果として、燃料のスピルを実行するための時刻タイ
ミングをエンジン回転速度ＮＥの変化に応じてより正確
に決定することができ、燃料噴射量制御をより高精度に
行うことができる。

【００６３】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、同一燃焼サイクル内における回
転上昇時及び回転低下時それぞれの平均回転速度位置近
傍での一定クランク角度だけ回転するのに要するクラン
ク角時間として、パルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「１
２」から「１３」になるまでの間の回転上昇時時間ＴＮ
１３と、パルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「５」から
「６」になるまでの間の回転低下時時間ＴＮ６を使用し
たが、これに限定されるものではない。例えば、パルス
カウンタＣＮＩＲＱの値が「１１」から「１２」になる
までの間の回転上昇時時間ＴＮ１２と、パルスカウンタ
ＣＮＩＲＱの値が「６」から「７」になるまでの間の回
転低下時時間ＴＮ７を使用してもよい。

【００６４】（２）前記実施例では、オフセット値Ａを
プラスの値に設定して、回転上昇時時間ＴＮ１３と回転
低下時時間ＴＮ６との差に加算して補正するようにした
が、同一燃焼サイクル内における回転上昇時及び回転低
下時それぞれの平均回転速度位置近傍で一定クランク角
度だけ回転するのに要する角度時間として、前述した各
時間ＴＮ１３，ＴＮ６以外の時間を使用した場合に、必
要に応じてオフセット値Ａをマイナスの値に設定しても
よい。

【００６５】（３）前記実施例では、ディーゼルエンジ
ン２の燃料噴射量制御に具体化して説明したが、例えば
ガソリンエンジンの目標点火時期近傍のクランク角度を
検出する場合に適用して具体化することもできる。

【００６６】（４）前記実施例では、オフセット値Ａを
算出するのにマップを用いたが、そのオフセット値Ａの
値をエンジン回転数ＮＥの関数として所定の計算式に従
って求めるようにしてもよい。

【００６７】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、余り角度の時間換算のために使用されるべき今回の
最終的な角度時間を求めるに当たり、前回の同一クラン
ク角度位置にて同一クランク角度だけ回転するのに要し
た角度時間を換算用の角度時間として求め、今回の同一
燃焼サイクル内における回転上昇時及び回転低下時それ
ぞれの平均回転速度位置近傍で一定クランク角度だけ回
転するのに要する二つの角度時間の差を回転速度変化に
相当する時間差として求め、更に各回転速度における定
常回転時に前記時間差を実質的にゼロとするような時間
差補正値により補正して補正後時間差とし、前記換算用
の角度時間をその補正後時間差に基づいて補正して換算
用の今回の最終的な角度時間を予測するようにしてい
る。そのため、定常回転時には各回転速度の違いによら
ず、換算用の今回の最終的な角度時間が一律に同じとな
り、定常回転時には各回転速度の違いにかかわらず今回
の最終的な角度時間を精度良く予測することができ、も
ってその最終的な角度時間に基づいて余り角度の時間換
算をより高精度に行うことができるという優れた効果を
発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を具体化した一実施例においてＥＣＵ
により実行され、エンジン回転パルスの立ち上がりで割
り込まれるＮＥ割込みルーチンを説明するフローチャー
トである。

【図２】一実施例において、エンジン回転速度の変化と
エンジン回転パルスとの対応関係を説明するタイムチャ
ートである。

【図３】一実施例において、エンジン回転速度に対する
オフセット値の関係を予め定めてなるマップである。

【図４】一実施例において、時間差に対する時間補正係
数の関係を予め定めてなるマップである。

【図５】一実施例において、ＥＣＵにより実行される燃
料噴射量制御のための「メインルーチン」を説明するフ
ローチャートである。

【図６】一実施例において、エンジン回転パルスと電磁
スピル弁作動との対応関係、最終噴射量に応じたスピル
時期パルス数及び最終スピル時刻等を説明するタイムチ
ャートである。

【図７】一実施例において、スピル時刻が８８μｓより
も小さい場合のエンジン回転パルスと電磁スピル弁作動
との対応関係、最終スピル時期パルス数及び最終スピル
時刻等を説明するタイムチャートである。

【図８】一実施例において、スピル時刻が８８μｓ以上
の場合のエンジン回転パルスと電磁スピル弁作動との対
応関係、最終スピル時期パルス数及び最終スピル時刻等
を説明するタイムチャートである。

【図９】一実施例において、過給機付ディーゼルエンジ
ンの燃料噴射量制御装置を説明する概略構成図である。

【図１０】一実施例において燃料噴射ポンプを示す断面
図である。

【図１１】一実施例においてＥＣＵの電気的構成を示す
ブロック図である。

【図１２】従来技術において、定常回転時としてのアイ
ドル時のエンジン回転速度の変化とエンジン回転パルス
との対応関係を説明するタイムチャートである。

【図１３】従来技術において、アイドル時以外の定常回
転時のエンジン回転速度の変化とエンジン回転パルスと
の対応関係を説明するタイムチャートである。

【符号の説明】

１…燃料噴射ポンプ、２…ディーゼルエンジン、２３…
電磁スピル弁、３５…回転数センサ、７１…ＥＣＵ、Ｔ
Ｓ１１２５…換算用の角度時間としてのスピル時パルス
時間、ＴＳ１１２５Ａ…換算用の最終的な角度時間とし
ての補正後スピル時パルス時間、θＲＥＭ…余り角度、
ＴＮ１３…回転上昇時の平均回転速度位置近傍における
角度時間としての回転上昇時時間、ＴＮ６…回転低下時
の平均回転速度位置近傍における角度時間としての回転
低下時時間、ΔＴＮ…補正後時間差としての時間差、Ａ
…時間差補正値としてのオフセット値。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの瞬間回転速度が最低となる時
   期近傍のクランク角度を検出するクランク角検出方法に
   おいて、 一定クランク角度毎に得られるエンジン回転パルスに基
   づき、そのエンジン回転パルスのある基準位置から検出
   すべき時期に相当する目標クランク角度位置までのパル
   スカウント数と１パルス分に満たない余り角度を求め、
   更にその余り角度を時間換算するに際し、 各回転速度における定常回転時に、同一燃焼サイクル内
   における回転上昇時及び回転低下時それぞれの平均回転
   速度位置近傍で一定クランク角度だけ回転するのに要す
   る角度時間に対し、それら二つの角度時間の差を実質的
   にゼロとするような時間差補正値を、各回転速度をパラ
   メータとしたデータとして予め定めて備えておき、 前記余り角度の時間換算のために使用される今回の最終
   的な角度時間を求めるに当たり、 前回の同一クランク角度位置にて同一クランク角度だけ
   回転するのに要した角度時間を換算用の角度時間として
   求めておき、 今回の同一燃焼サイクル内における回転上昇時及び回転
   低下時それぞれの平均回転速度位置近傍で、一定クラン
   ク角度だけ回転するのに要する角度時間をそれぞれ求
   め、 次いでその求められた二つの角度時間の差を回転速度変
   化に相当する時間差として求め、 更にその時間差を前記時間差補正値により補正して補正
   後時間差とし、 先に求められた前記換算用の角度時間を前記補正後時間
   差に基づいて補正することにより、換算用としての今回
   の最終的な角度時間を予測することを特徴とするエンジ
   ンのクランク角検出方法。