JPH05225500A - 車間距離検知・警報装置 - Google Patents
車間距離検知・警報装置Info
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- JPH05225500A JPH05225500A JP4028370A JP2837092A JPH05225500A JP H05225500 A JPH05225500 A JP H05225500A JP 4028370 A JP4028370 A JP 4028370A JP 2837092 A JP2837092 A JP 2837092A JP H05225500 A JPH05225500 A JP H05225500A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 追突の危険性の少ない状態での割込み車に基
づく警報多発を低減する。 【構成】 割込み車の有無と自車速度Ｖf が所定速度Ｖ
H 例えば６０km／ｈ以上か否かを判断し、割込み車が有
っても、Ｖf ≧ＶH であれば高速道路等でスムーズに走
行して前車が急制動する可能性が小さいので、ブザー吹
鳴による警報は行わず、ランプ点滅だけで割込み車有り
を運転者に知らせる。
づく警報多発を低減する。 【構成】 割込み車の有無と自車速度Ｖf が所定速度Ｖ
H 例えば６０km／ｈ以上か否かを判断し、割込み車が有
っても、Ｖf ≧ＶH であれば高速道路等でスムーズに走
行して前車が急制動する可能性が小さいので、ブザー吹
鳴による警報は行わず、ランプ点滅だけで割込み車有り
を運転者に知らせる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自車と前車との車間距
離を検知し、その距離が安全車間距離より小さくなった
ら警報を発するようにした車間距離検知・警報装置に関
し、特に高速道路走行中に割込み車があった場合の警報
の多発を防ぐための改良に関する。
離を検知し、その距離が安全車間距離より小さくなった
ら警報を発するようにした車間距離検知・警報装置に関
し、特に高速道路走行中に割込み車があった場合の警報
の多発を防ぐための改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】主にトラックによる追突事故の原因は、
運転者の居眠り運転や漫然運転が過半数を占めている。
このような事情から、現在、自車と前車との車間距離を
検知し、その距離がある一定の安全車間距離以下になっ
たら運転者に対し警報を発するようにした車間距離検知
・警報装置が開発されている。この装置の現状のものの
概略は、レーザ光を自車より前方に向けて発射し、その
レーザ光が前車の後面のリフレクタに当たって反射して
きたものを受光し、その時間から車間距離を求め、その
車間距離が安全距離以下になると、車室内のブザーを吹
鳴させるようになっている。
運転者の居眠り運転や漫然運転が過半数を占めている。
このような事情から、現在、自車と前車との車間距離を
検知し、その距離がある一定の安全車間距離以下になっ
たら運転者に対し警報を発するようにした車間距離検知
・警報装置が開発されている。この装置の現状のものの
概略は、レーザ光を自車より前方に向けて発射し、その
レーザ光が前車の後面のリフレクタに当たって反射して
きたものを受光し、その時間から車間距離を求め、その
車間距離が安全距離以下になると、車室内のブザーを吹
鳴させるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来装置では、割
込み車が有ると、殆どの場合にブザーで警報を出すこと
になり、これが警報の多発化につながり、かえって乗員
のフィーリングを悪くさせていた。つまり、例えば高速
道路では一般にスムーズに車両が走行しているため、自
車の前方に他車が割込んできても急制動を行うことは極
めて稀であり、従ってこのような状況では警報が不要で
ある。
込み車が有ると、殆どの場合にブザーで警報を出すこと
になり、これが警報の多発化につながり、かえって乗員
のフィーリングを悪くさせていた。つまり、例えば高速
道路では一般にスムーズに車両が走行しているため、自
車の前方に他車が割込んできても急制動を行うことは極
めて稀であり、従ってこのような状況では警報が不要で
ある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】そこで本発明では、上記
課題を解決するために、自車から発したレーザ光が前車
で反射して戻って来るまでの時間を検出して車間距離を
求め、この車間距離が安全車間距離より小さくなった場
合に警報を発するようにした車間距離検知・警報装置に
おいて、割込み車の有無と自車速度が所定速度以上か否
かを判別し、割込み車が有り且つ自車速度が所定速度以
上の場合は前記警報を発しないようにしたことを特徴と
する車間距離検知・警報装置を提案するものである。
課題を解決するために、自車から発したレーザ光が前車
で反射して戻って来るまでの時間を検出して車間距離を
求め、この車間距離が安全車間距離より小さくなった場
合に警報を発するようにした車間距離検知・警報装置に
おいて、割込み車の有無と自車速度が所定速度以上か否
かを判別し、割込み車が有り且つ自車速度が所定速度以
上の場合は前記警報を発しないようにしたことを特徴と
する車間距離検知・警報装置を提案するものである。
【０００５】
【作用】自車が所定速度例えば６０km／ｈ以上で走行し
ている場合は、高速道路等をスムーズに走行していると
判断し、割込み車が前方に入って車間距離が安全車間距
離より小さくなっても、警報を発しないようにして運転
者等が不要な煩わしさを感じないようにする。もっと
も、自車速度が所定速度未満の場合は、一般道路または
渋滞中の高速道路を走行中と判断でき、前車が割込み後
信号や渋滞により急制動を行うことがあるため、直ちに
警報を発生する。
ている場合は、高速道路等をスムーズに走行していると
判断し、割込み車が前方に入って車間距離が安全車間距
離より小さくなっても、警報を発しないようにして運転
者等が不要な煩わしさを感じないようにする。もっと
も、自車速度が所定速度未満の場合は、一般道路または
渋滞中の高速道路を走行中と判断でき、前車が割込み後
信号や渋滞により急制動を行うことがあるため、直ちに
警報を発生する。
【０００６】
【実施例】本発明に係る車間距離検知・警報装置の一実
施例の装置構成を図１に示し、その取付位置関係の概略
を図２に示す。１はレーザレーダユニットで、発光部２
と受光部３とを備えている。レーザレーダユニット１の
構成を図３に示す。発光部２は、レーザダイオード駆動
回路４、レーザダイオード５、発光レンズ６から構成さ
れており、短い一定時間ごとにレーザ光をパルス状に発
光するようになっている。受光部３は、前車のリフレク
タにより反射したレーザ光を受光する受光レンズ７、フ
ォトダイオード８、アンプ９、信号処理器１０等からな
っている。これら発光部２による発光と受光部３による
受光との時間差Δｔより距離検出回路１１によって車間
距離Ｄ（＝Δｔ／２）×光速）が求められる。レーザレ
ーダユニット１の検出値である車間距離信号は、トラッ
ク１２のシート１３の下側に組み込まれているコントロ
ールユニット１４に入力される。レーザレーダユニット
１は、図２に示すようにトラック１２のバンパ１５内に
組み付けられるが、本実施例では、発光部２及び受光部
３を三つずつ備え、図４に示すように、左、中央、右に
三本のレーザ光１６ａ，１６ｂ，１６ｃを発するように
なっている。図５に自車１２と前車２２の関係を示す。
施例の装置構成を図１に示し、その取付位置関係の概略
を図２に示す。１はレーザレーダユニットで、発光部２
と受光部３とを備えている。レーザレーダユニット１の
構成を図３に示す。発光部２は、レーザダイオード駆動
回路４、レーザダイオード５、発光レンズ６から構成さ
れており、短い一定時間ごとにレーザ光をパルス状に発
光するようになっている。受光部３は、前車のリフレク
タにより反射したレーザ光を受光する受光レンズ７、フ
ォトダイオード８、アンプ９、信号処理器１０等からな
っている。これら発光部２による発光と受光部３による
受光との時間差Δｔより距離検出回路１１によって車間
距離Ｄ（＝Δｔ／２）×光速）が求められる。レーザレ
ーダユニット１の検出値である車間距離信号は、トラッ
ク１２のシート１３の下側に組み込まれているコントロ
ールユニット１４に入力される。レーザレーダユニット
１は、図２に示すようにトラック１２のバンパ１５内に
組み付けられるが、本実施例では、発光部２及び受光部
３を三つずつ備え、図４に示すように、左、中央、右に
三本のレーザ光１６ａ，１６ｂ，１６ｃを発するように
なっている。図５に自車１２と前車２２の関係を示す。
【０００７】１７は車速センサで、トランスミッション
の回転部等より自車速度Ｖf （ｍ／ｓ）を検出するよう
になっている。車速センサ１７の検出信号はコントロー
ルユニット１４に入力されるようになっている。前車２
２の速度Ｖa （ｍ／ｓ）は、コントロールユニット１４
により微小時間当たりの車間距離Ｄの変化より演算によ
り求められる。つまり、自車１２と前車２２との相対速
度より前車速度Ｖａが求められる。
の回転部等より自車速度Ｖf （ｍ／ｓ）を検出するよう
になっている。車速センサ１７の検出信号はコントロー
ルユニット１４に入力されるようになっている。前車２
２の速度Ｖa （ｍ／ｓ）は、コントロールユニット１４
により微小時間当たりの車間距離Ｄの変化より演算によ
り求められる。つまり、自車１２と前車２２との相対速
度より前車速度Ｖａが求められる。
【０００８】〔割込み車判別〕割込み車の有無の判別に
ついては、本実施例では、コントロールユニット１４に
より、車間距離Ｄが１０ｍ以上変化し、且つ、この状態
が０．５秒以上続いた時を割込み車有りと判定するもの
としている。
ついては、本実施例では、コントロールユニット１４に
より、車間距離Ｄが１０ｍ以上変化し、且つ、この状態
が０．５秒以上続いた時を割込み車有りと判定するもの
としている。
【０００９】〔高速道路と一般道路の判別〕コントロー
ルユニット１４は、自車速度Ｖf を例えば６０km／ｈ相
当の所定速度ＶH （ｍ／ｓ）と比較し、Ｖf ≧ＶH では
高速道路走行と判断し、Ｖf ＜ＶHのときは一般道路走
行と判断する。
ルユニット１４は、自車速度Ｖf を例えば６０km／ｈ相
当の所定速度ＶH （ｍ／ｓ）と比較し、Ｖf ≧ＶH では
高速道路走行と判断し、Ｖf ＜ＶHのときは一般道路走
行と判断する。
【００１０】次に安全車間距離Ｄs については、本実施
例では、警報を階段的に行うため、制動時の判断時間Ｔ
x 及び空走時間Ｔd の両方を考慮した第１次警報用安全
車間距離ＤS1と、これより厳しく判断時間Ｔx を除いて
空走時間Ｔd のみを考慮した第２次警報用安全車両距離
ＤS2とをコントロールユニット１４が演算により設定す
るものとしている。具体的には、次の通りである。 〔第１次警報用安全車間距離ＤS1〕運転者が危険と判断
してからブレーキペダルを踏む迄の時間、つまり空走時
間Ｔd （ｓ）、運転者が危険だと判断する、つまり判断
時間Ｔx （ｓ）及び自車の減速度α1 （ｍ／ｓ2 ）と前
車の減速度α2 （ｍ／ｓ2 ）は予めコントロールユニッ
ト１４のメモリーに記憶されている。減速度α1 ，α2
はフルブレーキ時を想定した値が記憶され、通常、α1
＝α2 とされる。前車２２の制動距離Ｌ1 は、上記前車
速度Ｖa と減速度α2 とからＬ1 ＝Ｖa2／α2 により求
まる。自車１２の空走距離Ｌ2 は、自車速度Ｖf と空走
時間Ｔd 、判断時間Ｔx とから、Ｌ2 ＝（Ｔd ＋Ｔx ）
Ｖf により求まる。自車１２の制動距離Ｌ3 は、自車速
度Ｖf と減速度α1 とからＬ3 ＝Ｖf2／２α1 により求
まる。したがって、第１次警報発生の条件としては、前
車制動距離Ｌ1 と車間距離Ｄとの和が自動制動距離Ｌ3
と自車空走距離Ｌ2 との和より小さくなったときを契機
とする。つまり、 Ｖa2／２α2 ＋Ｄ＜Ｖf2／２α1 ＋（Ｔd ＋Ｔx ）Ｖf よって、 Ｄ＜（Ｔd ＋Ｔx ）Ｖf ＋（Ｖf2／２α1 −Ｖa2／２α
2 ）＝ＤS1（安全車間距離） となる。第１次警報としてはブザを数回程度間欠的に吹
鳴させ、且つ、ランプを点滅させることとしている。 〔第２次警報用安全車間距離ＤS2〕第２次警報発生の条
件としては、前車制動距離Ｌ1 と車間距離Ｄとの和が自
車制動距離Ｌ3 と判断時間Ｔx を除いた自車空走距離
（Ｔd ・Ｖf ）との和より小さくなったときを契機とす
る。つまり、 Ｄ＜Ｔd ・Ｖf ＋（Ｖf2／２α1 −Ｖa2／２α2 ）＝Ｄ
S2（安全車間距離） になったときとする。この第２次警報の場合にはブザー
が連続的に吹鳴するようにしている。即ち、この状態で
は運転者の判断を要せず、すぐにブレーキを踏むことを
要する状態である。警報が段階的であれば運転者の対応
も素早いものとなる。
例では、警報を階段的に行うため、制動時の判断時間Ｔ
x 及び空走時間Ｔd の両方を考慮した第１次警報用安全
車間距離ＤS1と、これより厳しく判断時間Ｔx を除いて
空走時間Ｔd のみを考慮した第２次警報用安全車両距離
ＤS2とをコントロールユニット１４が演算により設定す
るものとしている。具体的には、次の通りである。 〔第１次警報用安全車間距離ＤS1〕運転者が危険と判断
してからブレーキペダルを踏む迄の時間、つまり空走時
間Ｔd （ｓ）、運転者が危険だと判断する、つまり判断
時間Ｔx （ｓ）及び自車の減速度α1 （ｍ／ｓ2 ）と前
車の減速度α2 （ｍ／ｓ2 ）は予めコントロールユニッ
ト１４のメモリーに記憶されている。減速度α1 ，α2
はフルブレーキ時を想定した値が記憶され、通常、α1
＝α2 とされる。前車２２の制動距離Ｌ1 は、上記前車
速度Ｖa と減速度α2 とからＬ1 ＝Ｖa2／α2 により求
まる。自車１２の空走距離Ｌ2 は、自車速度Ｖf と空走
時間Ｔd 、判断時間Ｔx とから、Ｌ2 ＝（Ｔd ＋Ｔx ）
Ｖf により求まる。自車１２の制動距離Ｌ3 は、自車速
度Ｖf と減速度α1 とからＬ3 ＝Ｖf2／２α1 により求
まる。したがって、第１次警報発生の条件としては、前
車制動距離Ｌ1 と車間距離Ｄとの和が自動制動距離Ｌ3
と自車空走距離Ｌ2 との和より小さくなったときを契機
とする。つまり、 Ｖa2／２α2 ＋Ｄ＜Ｖf2／２α1 ＋（Ｔd ＋Ｔx ）Ｖf よって、 Ｄ＜（Ｔd ＋Ｔx ）Ｖf ＋（Ｖf2／２α1 −Ｖa2／２α
2 ）＝ＤS1（安全車間距離） となる。第１次警報としてはブザを数回程度間欠的に吹
鳴させ、且つ、ランプを点滅させることとしている。 〔第２次警報用安全車間距離ＤS2〕第２次警報発生の条
件としては、前車制動距離Ｌ1 と車間距離Ｄとの和が自
車制動距離Ｌ3 と判断時間Ｔx を除いた自車空走距離
（Ｔd ・Ｖf ）との和より小さくなったときを契機とす
る。つまり、 Ｄ＜Ｔd ・Ｖf ＋（Ｖf2／２α1 −Ｖa2／２α2 ）＝Ｄ
S2（安全車間距離） になったときとする。この第２次警報の場合にはブザー
が連続的に吹鳴するようにしている。即ち、この状態で
は運転者の判断を要せず、すぐにブレーキを踏むことを
要する状態である。警報が段階的であれば運転者の対応
も素早いものとなる。
【００１１】図１中、２１は運転席前方のインストルメ
ントパネルに組み込まれているディスプレイユニット
で、車間距離の表示部、警報を発するブザー、警報発生
と共に点滅するランプ等が設けられ、コントロールユニ
ット１４の指令により運転者に注意を促し、更には警告
するようになっている。車間距離の表示は常に行うもの
としている。
ントパネルに組み込まれているディスプレイユニット
で、車間距離の表示部、警報を発するブザー、警報発生
と共に点滅するランプ等が設けられ、コントロールユニ
ット１４の指令により運転者に注意を促し、更には警告
するようになっている。車間距離の表示は常に行うもの
としている。
【００１２】ところで、雨天時の濡れた路面あるいは凍
結した路面では車両の減速度α1 ，α2 は小さくなる。
そこで、環境センサの一例として機能するワイパスイッ
チ２３があり、そのＯＮ，ＯＦＦ信号がコントロールユ
ニット１４に入力されるようになっている。つまり、ワ
イパスイッチ２３がＯＮとなることにより雨天時と判断
するのである。ワイパスイッチ２３がＯＮされたことが
検出されたら、コントロールユニット１４においては、
減速度α1 ，α2 の値を変更し、安全車間距離を変更す
る。つまり、濡れた路面等では自動的に安全車間距離Ｄ
S1，ＤS2が変化し、警報発生時期が早められるのであ
る。例えば、乾燥路での減速度α1 （＝α 2 ）が０．３
Ｇ程度としたら、路面の状況に応じて０．２Ｇ（例え
ば、濡れた路面等）、０．１Ｇ（例えば、凍結路、雪道
等）と変更するのである。
結した路面では車両の減速度α1 ，α2 は小さくなる。
そこで、環境センサの一例として機能するワイパスイッ
チ２３があり、そのＯＮ，ＯＦＦ信号がコントロールユ
ニット１４に入力されるようになっている。つまり、ワ
イパスイッチ２３がＯＮとなることにより雨天時と判断
するのである。ワイパスイッチ２３がＯＮされたことが
検出されたら、コントロールユニット１４においては、
減速度α1 ，α2 の値を変更し、安全車間距離を変更す
る。つまり、濡れた路面等では自動的に安全車間距離Ｄ
S1，ＤS2が変化し、警報発生時期が早められるのであ
る。例えば、乾燥路での減速度α1 （＝α 2 ）が０．３
Ｇ程度としたら、路面の状況に応じて０．２Ｇ（例え
ば、濡れた路面等）、０．１Ｇ（例えば、凍結路、雪道
等）と変更するのである。
【００１３】他の環境センサ２４としては、雨滴セン
サ、路面センサ（Ｇセンサ）、温度センサ、スリップセ
ンサ等が装備される。雨滴センサによれば、雨天である
こと、つまり路面が濡れた状態にあることが検出され、
路面センサにより路面が砂利道がどうか、あるいはその
他の状況が検出され、また温度センサによれば他のセン
サによる検出結果との組合せにより天候ひいては路面状
況例えば凍結状態等が検出される。スリップセンサによ
れば、前輪と後輪との回転速度差より、路面がスリップ
しやすい状態かどうか、つまり低μ路か高μ路かが検出
される。検出結果はコントロールユニット１４に出力さ
れる。
サ、路面センサ（Ｇセンサ）、温度センサ、スリップセ
ンサ等が装備される。雨滴センサによれば、雨天である
こと、つまり路面が濡れた状態にあることが検出され、
路面センサにより路面が砂利道がどうか、あるいはその
他の状況が検出され、また温度センサによれば他のセン
サによる検出結果との組合せにより天候ひいては路面状
況例えば凍結状態等が検出される。スリップセンサによ
れば、前輪と後輪との回転速度差より、路面がスリップ
しやすい状態かどうか、つまり低μ路か高μ路かが検出
される。検出結果はコントロールユニット１４に出力さ
れる。
【００１４】上述した如く、本実施例では第１次警報と
第２次警報を導入したため、コントロールユニット１４
は大別すると下記（１）〜（４）のように警報を制御し
ている。 （１）第２次警報：割込み車の有無にかかわらず、また
Ｖf ≧ＶH （高速道路走行）とＶf ＜ＶH （一般道路走
行）のいかんにかかわらず、Ｄ＜ＤS2且つ前車よりも自
車が速い（Ｖa ＜Ｖf ）時には、第２次警報としてブザ
ーを連続的に吹鳴させ且つランプを点灯させて、即時の
急制動を運転者に促す。 （２）第１次警報：割込み車が無いときは走行道路のい
かんにかかわらず、あるいは割込み車が有ったときはＶ
f ＜ＶH （一般道路走行中）の場合のみ、ＤS2≦Ｄ＜Ｄ
S1且つＶa ＜Ｖf の時に、第１次警報としてブザーを数
回吹鳴させ且つランプを点滅させて、急制動の要否の判
断を運転者に促す。 （３）第１次警報のブザー停止：割込み車が有り且つＶ
f ≧ＶH （高速道路走行）時のみ、ＤS2≦Ｄ＜ＤS1且つ
Ｖa ＜Ｖf のであれば、第１次警報中のブザーの吹鳴を
停止し、ランプの点滅のみを行わせて、割込み車が有っ
たことを視覚的に運転者に知らせる。 （４）警報なし：上記各ケース以外のときは、ブザーの
吹鳴もランプの点滅も行わず、何も警報を発しない。
第２次警報を導入したため、コントロールユニット１４
は大別すると下記（１）〜（４）のように警報を制御し
ている。 （１）第２次警報：割込み車の有無にかかわらず、また
Ｖf ≧ＶH （高速道路走行）とＶf ＜ＶH （一般道路走
行）のいかんにかかわらず、Ｄ＜ＤS2且つ前車よりも自
車が速い（Ｖa ＜Ｖf ）時には、第２次警報としてブザ
ーを連続的に吹鳴させ且つランプを点灯させて、即時の
急制動を運転者に促す。 （２）第１次警報：割込み車が無いときは走行道路のい
かんにかかわらず、あるいは割込み車が有ったときはＶ
f ＜ＶH （一般道路走行中）の場合のみ、ＤS2≦Ｄ＜Ｄ
S1且つＶa ＜Ｖf の時に、第１次警報としてブザーを数
回吹鳴させ且つランプを点滅させて、急制動の要否の判
断を運転者に促す。 （３）第１次警報のブザー停止：割込み車が有り且つＶ
f ≧ＶH （高速道路走行）時のみ、ＤS2≦Ｄ＜ＤS1且つ
Ｖa ＜Ｖf のであれば、第１次警報中のブザーの吹鳴を
停止し、ランプの点滅のみを行わせて、割込み車が有っ
たことを視覚的に運転者に知らせる。 （４）警報なし：上記各ケース以外のときは、ブザーの
吹鳴もランプの点滅も行わず、何も警報を発しない。
【００１５】上述したコントロール１４の具体的な制御
例を図６のフローチャートに基づき説明する。先ず、ス
テップＳ１により初期値設定がなされる。つまり、空走
時間Ｔd 、判断時間Ｔx 、自車１２と前車２２のフルブ
レーキ時の減速度α1 ，α2 （α1 ＝α2 ）が設定され
る。
例を図６のフローチャートに基づき説明する。先ず、ス
テップＳ１により初期値設定がなされる。つまり、空走
時間Ｔd 、判断時間Ｔx 、自車１２と前車２２のフルブ
レーキ時の減速度α1 ，α2 （α1 ＝α2 ）が設定され
る。
【００１６】トラック１２の走行中においては、ステッ
プＳ２において前述の計算式に基づき車間距離Ｄが算出
され、ステップＳ３において車間距離Ｄの変化から割込
み車の有無が検知される。割込み車があった時は、ステ
ップＳ４において車速センサ１７より自車速度Ｖf が取
込まれ、ステップＳ５にてＶf ＜ＶH か（高速道路か一
般道路か）が判断される。Ｖf ≧ＶH （高速道路走行）
であれば、次のステップＳ６においては前述のように車
間距離Ｄの変化と自車速度Ｖf とから前車速度Ｖa が求
められる。次に、環境センサ２４等により環境つまり路
面状況が検出される。（ステップＳ７）。例えば、ワイ
パスイッチ２３のＯＮ状態かどうかが検出される。次
に、自車１２及び前車２２の減速度α1 ，α2 が前記路
面状況に応じて変更される。（ステップＳ８）。前ステ
ップＳ７で環境情報を検出しない場合には初期設定の減
速度α1 ，α2 がそのまま採用される。
プＳ２において前述の計算式に基づき車間距離Ｄが算出
され、ステップＳ３において車間距離Ｄの変化から割込
み車の有無が検知される。割込み車があった時は、ステ
ップＳ４において車速センサ１７より自車速度Ｖf が取
込まれ、ステップＳ５にてＶf ＜ＶH か（高速道路か一
般道路か）が判断される。Ｖf ≧ＶH （高速道路走行）
であれば、次のステップＳ６においては前述のように車
間距離Ｄの変化と自車速度Ｖf とから前車速度Ｖa が求
められる。次に、環境センサ２４等により環境つまり路
面状況が検出される。（ステップＳ７）。例えば、ワイ
パスイッチ２３のＯＮ状態かどうかが検出される。次
に、自車１２及び前車２２の減速度α1 ，α2 が前記路
面状況に応じて変更される。（ステップＳ８）。前ステ
ップＳ７で環境情報を検出しない場合には初期設定の減
速度α1 ，α2 がそのまま採用される。
【００１７】かくして、ステップＳ９では、前述の如く
検出あるいは算出された自車速度Ｖf 、前車速度Ｖa 、
減速度α1 ，α2 等から安全車間距離ＤS1，ＤS2が求め
られる。この安全車間距離は前車２２の速度を考慮し、
また路面状況に応じて適正に修正したものである。
検出あるいは算出された自車速度Ｖf 、前車速度Ｖa 、
減速度α1 ，α2 等から安全車間距離ＤS1，ＤS2が求め
られる。この安全車間距離は前車２２の速度を考慮し、
また路面状況に応じて適正に修正したものである。
【００１８】ステップＳ１０では、車間距離Ｄと安全車
間距離ＤS1，ＤS2を比較し、また自車速度Ｖf と前車速
度Ｖa を比較し、ＤS2≦Ｄ＜ＤS1且つＶa ＜Ｖf である
か否かを判断する。肯定であれは、ステップＳ１２にて
第１次警報中のブザーの間欠吹鳴を省略してランプ点滅
のみを行わせる。ステップＳ１０で否定であれば、ステ
ップＳ１１にてＤ＜ＤS2且つＶa ＜Ｖfであるか否かを
判断し、肯定であればステップＳ１４にてブザー連続吹
鳴とランプ点滅で第２次警報を発し、否定であれば何も
発しない（ステップＳ１５）。
間距離ＤS1，ＤS2を比較し、また自車速度Ｖf と前車速
度Ｖa を比較し、ＤS2≦Ｄ＜ＤS1且つＶa ＜Ｖf である
か否かを判断する。肯定であれは、ステップＳ１２にて
第１次警報中のブザーの間欠吹鳴を省略してランプ点滅
のみを行わせる。ステップＳ１０で否定であれば、ステ
ップＳ１１にてＤ＜ＤS2且つＶa ＜Ｖfであるか否かを
判断し、肯定であればステップＳ１４にてブザー連続吹
鳴とランプ点滅で第２次警報を発し、否定であれば何も
発しない（ステップＳ１５）。
【００１９】ステップＳ３にて割込み車が無い場合はス
テップＳ１６にて自車速度Ｖf を取込んだ後、あるいは
ステップＳ５にてＶf ＜ＶH （一般道路）と判断した後
は、ステップＳ１７にて前車速度Ｖa を求め、前述のス
テップＳ７〜Ｓ１０と同じ処理をステップＳ１８〜Ｓ２
１で行う。即ちステップＳ２１でＤS2≦Ｄ＜ＤS1且つＶ
a ＜Ｖf であるか否かを判断する。肯定であれは、ステ
ップＳ１３にて今度はブザーの数回吹鳴とランプ点滅に
より第１次警報を発する。ステップＳ２１で否定であれ
ば、ステップＳ２２でＤ＜ＤS2且つＶa ＜Ｖf であるか
否かを判断し、ここで肯定であればステップＳ１４にて
第２次警報を発し、否定であれば何も警報を発しない
（ステップＳ１５）。以上の演算が自車１２の走行中繰
り返される。
テップＳ１６にて自車速度Ｖf を取込んだ後、あるいは
ステップＳ５にてＶf ＜ＶH （一般道路）と判断した後
は、ステップＳ１７にて前車速度Ｖa を求め、前述のス
テップＳ７〜Ｓ１０と同じ処理をステップＳ１８〜Ｓ２
１で行う。即ちステップＳ２１でＤS2≦Ｄ＜ＤS1且つＶ
a ＜Ｖf であるか否かを判断する。肯定であれは、ステ
ップＳ１３にて今度はブザーの数回吹鳴とランプ点滅に
より第１次警報を発する。ステップＳ２１で否定であれ
ば、ステップＳ２２でＤ＜ＤS2且つＶa ＜Ｖf であるか
否かを判断し、ここで肯定であればステップＳ１４にて
第２次警報を発し、否定であれば何も警報を発しない
（ステップＳ１５）。以上の演算が自車１２の走行中繰
り返される。
【００２０】なお、高速道路の旋回路等の走行時には、
図４に示す直進時と同様に各レーザ光１６ａ，１６ｂ，
１６ｃによる前車２２の検出領域をとっておくと、ガー
ドレールのリフレクタを検出してしまい、警報を発する
必要がないにもかかわらず、警報が頻繁に発生すること
となってしまう。これでは、却って運転者の注意力を散
漫させてしまう。そのため、本実施例ではレール光１６
ａ，１６ｂ，１６ｃにより前方に車両が存在するか否か
を検出する領域をガードレールのリフレクタを検出しな
い領域に変えるようにしてある。つまり、図７に示すよ
うに、道路曲率半径Ｒに応じて各レーザ光１６ａ，１６
ｂ，１６ｃの検出領域ＳＬ，ＳＣ，ＳＲを変えるのであ
る。そのため、図１に示すようにステアリングセンサ１
８としてステアリングコラムに設けられたディスク１９
とそのスリットを検出する発光・受光部２０とを備え、
その検出信号である操舵角信号を前記コントロールユニ
ット１４に入力するようになっている。そして、旋回路
３４の道路曲率半径Ｒは前述のステアリングセンサ１８
によるステアリング角度により求められ、これを基に、
予め求められている道路曲率半径Ｒと検出領域Ｓとの関
係（図８）より各レーザ光１６ａ，１６ｂ，１６ｃの検
出領域が求められる。
図４に示す直進時と同様に各レーザ光１６ａ，１６ｂ，
１６ｃによる前車２２の検出領域をとっておくと、ガー
ドレールのリフレクタを検出してしまい、警報を発する
必要がないにもかかわらず、警報が頻繁に発生すること
となってしまう。これでは、却って運転者の注意力を散
漫させてしまう。そのため、本実施例ではレール光１６
ａ，１６ｂ，１６ｃにより前方に車両が存在するか否か
を検出する領域をガードレールのリフレクタを検出しな
い領域に変えるようにしてある。つまり、図７に示すよ
うに、道路曲率半径Ｒに応じて各レーザ光１６ａ，１６
ｂ，１６ｃの検出領域ＳＬ，ＳＣ，ＳＲを変えるのであ
る。そのため、図１に示すようにステアリングセンサ１
８としてステアリングコラムに設けられたディスク１９
とそのスリットを検出する発光・受光部２０とを備え、
その検出信号である操舵角信号を前記コントロールユニ
ット１４に入力するようになっている。そして、旋回路
３４の道路曲率半径Ｒは前述のステアリングセンサ１８
によるステアリング角度により求められ、これを基に、
予め求められている道路曲率半径Ｒと検出領域Ｓとの関
係（図８）より各レーザ光１６ａ，１６ｂ，１６ｃの検
出領域が求められる。
【００２１】ステアリングセンサ１８の詳細を図９及び
図１０に示す。ディスク１９には一定の間隔で角度検出
用のスリット３１が設けられると共に、その内側には、
一つのニュートラル位置検出用のスリット３２がスリッ
ト３１間中央から位置をずらして設けられている。発光
部・受光部２０はスリット３１検出用のものが二つ（２
０ａ，２０ｂ）、スリット３２検出用のものが一つ（２
０ｃ）設けられている。スリット３２に対しその両側の
スリット３１の位置関係が異なっているので、ニュート
ラル位置に対し、右回りか左回りかが検出される。ニュ
ートラル位置の検出としては、車速が４０km／ｈ以上で
スリット３２が検出されたときをニュートラル位置つま
りステアリング角０°のときと判断する。そして、この
位置を基準にスリット３１の検出量により右回りあるい
は左回りに何度と検出する。
図１０に示す。ディスク１９には一定の間隔で角度検出
用のスリット３１が設けられると共に、その内側には、
一つのニュートラル位置検出用のスリット３２がスリッ
ト３１間中央から位置をずらして設けられている。発光
部・受光部２０はスリット３１検出用のものが二つ（２
０ａ，２０ｂ）、スリット３２検出用のものが一つ（２
０ｃ）設けられている。スリット３２に対しその両側の
スリット３１の位置関係が異なっているので、ニュート
ラル位置に対し、右回りか左回りかが検出される。ニュ
ートラル位置の検出としては、車速が４０km／ｈ以上で
スリット３２が検出されたときをニュートラル位置つま
りステアリング角０°のときと判断する。そして、この
位置を基準にスリット３１の検出量により右回りあるい
は左回りに何度と検出する。
【００２２】このように、ステアリングセンサ１８を用
いて旋回方向を検出し、また道路曲率半径に基づき各レ
ーザ光の検出領域を設定する場合は、図１１に示す処理
（ステップＳ２３〜Ｓ２６）を例えば図６のステップＳ
９とＳ１０の間、ステップＳ２０とＳ２１との間でそれ
ぞれ行えば良い。即ち、図６のステップＳ９またはＳ２
０で安全車間距離ＤS1，ＤS2の算出後、ステアリングセ
ンサ１８によりステアリング角度が検出され（ステップ
Ｓ２３）、次にステップＳ２４において、ステアリング
ホイールが中立位置にあるかどうか、つまり直進状態か
旋回状態かが判断される。ステアリングホイールが中立
位置にあれば、直進なので図６の対応するステップＳ１
０またはＳ２１に移行する。一方、前述のステップＳ２
３でステアリングホイールが中立位置にないと判断され
た場合には、旋回中であるから、ステップＳ２５におい
て、旋回方向及びステアリング角度に基づき各レーザ光
１６ａ，１６ｂ，１６ｃの検出領域ＳＬ，ＳＣ，ＳＲを
図８に示したマップ３３により求める。つまり、図７に
示すように検出距離を制限し、それより先にある物体は
読み取らないのである。その操作は、レーザ光が戻って
来る迄の時間がある値以上の場合には距離検出を行わな
いことで対応される。
いて旋回方向を検出し、また道路曲率半径に基づき各レ
ーザ光の検出領域を設定する場合は、図１１に示す処理
（ステップＳ２３〜Ｓ２６）を例えば図６のステップＳ
９とＳ１０の間、ステップＳ２０とＳ２１との間でそれ
ぞれ行えば良い。即ち、図６のステップＳ９またはＳ２
０で安全車間距離ＤS1，ＤS2の算出後、ステアリングセ
ンサ１８によりステアリング角度が検出され（ステップ
Ｓ２３）、次にステップＳ２４において、ステアリング
ホイールが中立位置にあるかどうか、つまり直進状態か
旋回状態かが判断される。ステアリングホイールが中立
位置にあれば、直進なので図６の対応するステップＳ１
０またはＳ２１に移行する。一方、前述のステップＳ２
３でステアリングホイールが中立位置にないと判断され
た場合には、旋回中であるから、ステップＳ２５におい
て、旋回方向及びステアリング角度に基づき各レーザ光
１６ａ，１６ｂ，１６ｃの検出領域ＳＬ，ＳＣ，ＳＲを
図８に示したマップ３３により求める。つまり、図７に
示すように検出距離を制限し、それより先にある物体は
読み取らないのである。その操作は、レーザ光が戻って
来る迄の時間がある値以上の場合には距離検出を行わな
いことで対応される。
【００２３】次に、車間距離Ｄと検出領域ＳＬ，ＳＣ，
ＳＲとを比較し（ステップＳ２６）、車間距離Ｄが検出
領域ＳＬ，ＳＣ，ＳＲより大きい場合には図６のステッ
プＳ１５に移行し、警報は発生しない。
ＳＲとを比較し（ステップＳ２６）、車間距離Ｄが検出
領域ＳＬ，ＳＣ，ＳＲより大きい場合には図６のステッ
プＳ１５に移行し、警報は発生しない。
【００２４】車間距離Ｄが検出領域ＳＬ，ＳＣ，ＳＲよ
り小さい場合には、図６のステップＳ１０またはＳ２１
の対応するものに移行する。
り小さい場合には、図６のステップＳ１０またはＳ２１
の対応するものに移行する。
【００２５】
【発明の効果】本発明に係る車間距離検知・警報装置に
よれば、割込み車が有っても自車が所定速度以上で走行
している場合は、道路上の車両走行がスムーズであると
判断し、警報を発しないようにしたため、割込み車があ
った場合に不必要な警報が発せられることがなくなり、
運転者が煩わしさを感ずる率が減少するという効果を奏
する。
よれば、割込み車が有っても自車が所定速度以上で走行
している場合は、道路上の車両走行がスムーズであると
判断し、警報を発しないようにしたため、割込み車があ
った場合に不必要な警報が発せられることがなくなり、
運転者が煩わしさを感ずる率が減少するという効果を奏
する。
【図１】本発明の一実施例に係る装置構成の概略図であ
る。
る。
【図２】各構成部品の概略的位置関係の説明図である。
【図３】レーザレーダユニットの説明図である。
【図４】レーザ光発進状態の平面図である。
【図５】車間距離、制動距離等の説明図である。
【図６】一実施例のフローチャートである。
【図７】旋回路走行時検出領域を制限した様子の説明図
である。
である。
【図８】道路曲率半径と検出領域との関係を示す線図で
ある。
ある。
【図９】ステアリングセンサの斜視図である。
【図１０】ステアリング角検出の説明図である。
【図１１】旋回路対策のフローチャートである。
１ レーザレーダユニット １２ 自車 １４ コントロールユニット １６ａ，１６ｂ，１６ｃ レーザ光 １７ 車速センサ １８ ステアリングセンサ ２１ ディスプレイユニット ２３ ワイパスイッチ
Claims (1)
- 【請求項１】 自車から発したレーザ光が前車で反射し
て戻って来るまでの時間を検出して車間距離を求め、こ
の車間距離が安全車間距離より小さくなった場合に警報
を発するようにした車間距離検知・警報装置において、
割込み車の有無と自車速度が所定速度以上か否かを判別
し、割込み車が有り且つ自車速度が所定速度以上の場合
は前記警報を発しないようにしたことを特徴とする車間
距離検知・警報装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4028370A JP2830577B2 (ja) | 1992-02-14 | 1992-02-14 | 車間距離検知・警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4028370A JP2830577B2 (ja) | 1992-02-14 | 1992-02-14 | 車間距離検知・警報装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05225500A true JPH05225500A (ja) | 1993-09-03 |
| JP2830577B2 JP2830577B2 (ja) | 1998-12-02 |
Family
ID=12246744
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4028370A Expired - Fee Related JP2830577B2 (ja) | 1992-02-14 | 1992-02-14 | 車間距離検知・警報装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2830577B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015181032A (ja) * | 2015-05-20 | 2015-10-15 | 株式会社ユピテル | 車両用警報装置 |
| JP2016011031A (ja) * | 2014-06-27 | 2016-01-21 | 富士重工業株式会社 | 車両の運転支援装置 |
| JP2021089288A (ja) * | 2016-07-21 | 2021-06-10 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | ライダシステム用光学装置、ライダシステムおよび作業装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5719685A (en) * | 1980-07-11 | 1982-02-01 | Nissan Motor Co Ltd | Vehicle alarm |
-
1992
- 1992-02-14 JP JP4028370A patent/JP2830577B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5719685A (en) * | 1980-07-11 | 1982-02-01 | Nissan Motor Co Ltd | Vehicle alarm |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016011031A (ja) * | 2014-06-27 | 2016-01-21 | 富士重工業株式会社 | 車両の運転支援装置 |
| JP2015181032A (ja) * | 2015-05-20 | 2015-10-15 | 株式会社ユピテル | 車両用警報装置 |
| JP2021089288A (ja) * | 2016-07-21 | 2021-06-10 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | ライダシステム用光学装置、ライダシステムおよび作業装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2830577B2 (ja) | 1998-12-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19980825 |
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