JPH05221226A

JPH05221226A - 車両用空調装置の配風制御装置

Info

Publication number: JPH05221226A
Application number: JP5734592A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiko Sakurai; 義彦桜井
Original assignee: Zexel Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1992-02-10
Filing date: 1992-02-10
Publication date: 1993-08-31

Abstract

(57)【要約】【目的】日射方位の変化に応じて左右配風比を変化させ
るにあたり、日射や風量による体感変化と実際の配風比
変化の適合を図る。【構成】左右日射センサの信号より日射方位を演算する
（ステップ１０５）。演算した日射方位より、日射方位
変化速度を演算する（ステップ１１１）。また、上吹出
風量を演算する（ステップ１１２）。次いで、日射方位
変化速度と上吹出風量を入力変数として、日射方位変化
に応じた配風制御の時定数τをファジィ推論する（ステ
ップ１１３）。そして、ファジィ推論した時定数τを用
いて日射方位信号を遅延処理し（ステップ１１４）、遅
延処理した日射方位信号に基づいて配風ドアを制御する
（ステップ１１５）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、日射方位に応じて車室
内左右への配風比を変化させる車両用空調装置の配風制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両への日射方位を検出し、その
検出結果に応じて車室内への左右配風量を調節して、日
射による空調のアンバランスを是正する技術が、特開平
３−６５４２４号公報等において知られている。この場
合、従来の装置では、日射センサの出力を一定の時定数
をもって１次遅延処理（実際の変化をなだらかな指数関
数的変化に補正）し、結果として日射方位出力を実際の
変化よりも緩やかな形にして、その信号に基づいて配風
比を調節している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、乗員は日射
方位が同じように変化した場合でも、風量や日射量によ
っては、配風比を速く制御してもらいたい場合と、ゆっ
くり制御してもらいたい場合とがある。例えば、風量が
大きいときや日射量が小さいときには方位変化による影
響が小さく体感されるため、日射方位変化速度が大きく
ても、遅めに配風制御した方が快適である。反対に、風
量が小さいときや日射量が大きいときには方位変化によ
る影響が大きく体感されるため、日射方位変化速度が大
きい場合は、速めに配風制御した方が快適である。

【０００４】しかし、従来装置では、一定の時定数のも
とに配風制御しているので、風量や日射量に関係なく、
方位変化に応じて一定のタイミングで、配風制御が行わ
れていた。よって、条件によっては、配風比変化が体感
変化に適合しないことがあった。

【０００５】本発明は、上記事情を考慮し、より体感変
化に適合した配風制御を行うことのできる車両用空調装
置の配風制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するため、図１に示すように、車両に対する日射方位
を検出する日射方位検出手段１と、車室内左右への空調
空気の吹出風量比を調節する左右配風比調節手段２と、
前記日射方位検出手段１が検出した日射方位に応じて左
右配風比調節手段２を制御する配風制御手段３とを有し
た車両用空調装置の配風制御装置において、車内への吹
出風量を検出する風量検出手段４と、日射方位の変化速
度を検出する日射方位変化速度検出手段５と、前記風量
検出手段４と日射方位変化速度検出手段５の両出力に基
づいて日射方位変化に応じた左右配風比制御の時定数を
ファジィ推論するファジィ推論手段６と、前記日射方位
検出手段１から左右配風比調節手段２までの間の制御回
路の時定数を前記ファジィ推論手段６の推論した値に設
定する時定数調整手段７と、を設けたことを特徴として
いる。

【０００７】また、請求項２の発明は、図２に示すよう
に、車両に対する日射方位を検出する日射方位検出手段
１と、車室内左右への空調空気の吹出風量比を調節する
左右配風比調節手段２と、前記日射方位検出手段１が検
出した日射方位に応じて左右配風比調節手段２を制御す
る配風制御手段３とを有した車両用空調装置の配風制御
装置において、車両に対する日射量を検出する日射量検
出手段８と、日射方位の変化速度を検出する日射方位変
化速度検出手段５と、前記日射量検出手段８と日射方位
変化速度検出手段５の両出力に基づいて日射方位変化に
応じた左右配風比制御の時定数をファジィ推論するファ
ジィ推論手段６’と、前記日射方位検出手段１から左右
配風比調節手段２までの間の制御回路の時定数を前記フ
ァジィ推論手段６’の推論した値に設定する時定数調整
手段７と、を設けたことを特徴としている。

【０００８】

【作用】図１に示す本発明の配風制御装置では、ファジ
ィ推論手段６が、車内への吹出風量と日射方位変化速度
とに基づいて、日射方位変化に応じた配風制御の時定数
τを推論する。つまりこの場合、ファジィ推論の前件部
パラメータ（入力）を「風量」と「日射方位変化速度」
とし、後件部パラメータ（出力）を時定数τとしてい
る。

【０００９】ファジイ推論は、経験則などに基づいて定
められたファジイルールに従って推論結果を出力するも
ので、そのやり方の手順は例えば次の通りである。ま
ず、ＩＦ（前件部）〜ＴＨＥＮ（後件部）形式で表現さ
れる各ファジィルールに従って、予め与えられた入力側
メンバーシップ関数より、前件部のパラメータである
「風量」のグレード（ファジィラベルに対する所属度、
適合度、あるいはメンバーシップ値とも言う）を求め
る。次に、同様にもう一つのパラメータである「日射方
位変化速度」のグレードを求め、全部のグレードの最小
値をとる。この処理を前件部処理と言う。次に、後件部
処理として、出力側メンバーシップ関数を上記のグレー
ドの所で頭切り処理し（つまり制限を加えることであ
る）、頭切り処理して得た台形出力を論理和する。次い
で、論理和して重ね合わせた台形部の重心を求めて、そ
の重心位置を推論結果、つまり最終出力である「時定数
τ」とする。

【００１０】そして、推論した時定数τで、例えば検出
した日射方位信号を一次遅延（一次遅れ）処理し、その
遅延処理した日射方位信号に基づいて、配風制御手段３
が左右配風比調節手段２を制御する。

【００１１】また、図２に示す請求項２の発明の配風制
御装置では、ファジィ推論手段６’が、日射量と日射方
位変化速度とに基づいて、日射方位変化に応じた配風制
御の時定数τを推論する。つまりこの場合は、ファジィ
推論の前件部パラメータ（入力）を「日射量」と「日射
方位変化速度」とし、後件部パラメータ（出力）を「時
定数τ」としている。以下、前記と同様に推論して得た
時定数τを用いて、配風制御を行う。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照して説
明する。図３は、実施例の左右配風制御装置を含む車両
用空調装置の概略構成を示す。この空調装置において
は、空調ダクト１０の最上流部に、内気入口１０Ａと外
気入口１０Ｂとが２股に分れる形で形成され、その分か
れた部分にインテークドア１１が設けられている。そし
て、このインテークドア１１を開閉制御することによ
り、空調ダクト１０内に導入すべき内気と外気の割合を
調節することができるようになっている。

【００１３】空調ダクト１０には、下流側に向かって順
に、送風ファン１２、エバポレータ１３、エアミックス
ドア１４、ヒータ１５が設けられている。エバポレータ
１３は、コンプレッサ１６、コンデンサ１７、レシーバ
タンク１８及びエキスパンションバルブ１９と共に配管
結合されて、冷凍サイクルを構成している。コンプレッ
サ１６は、エンジンから伝達される力で駆動され、電磁
クラッチを断続することにより駆動制御される。

【００１４】エアミックスドア１４は、開度に応じて、
ヒータ１５を通過する空気とヒータ１５を通過しない空
気との割合を調節する。そして、ヒータ１５を通過した
空気と通過しない空気は、ヒータ１５の下流側で混合さ
れて温度調節され、吹出口から車内に吹き出される。

【００１５】空調ダクト１０の後端部は、デフロスト吹
出口２１、ベント吹出口２２、及びヒート吹出口２３に
分かれて車室内に開口しており、各吹出口２１、２２、
２３にはそれぞれモードドア２４、２５、２６が設けら
れている。そして、これらモードドア２４、２５、２６
を選択的に開閉することで、吹出モードを変えることが
できるようになっている。

【００１６】また、ベント吹出口２２はさらに左右のベ
ント吹出口２２Ｒ、２２Ｌに分かれている。そして、配
風ドア（左右配風比調節手段）２７を開閉することによ
り、左右のベント吹出口２２Ｒ、２２Ｌからの配風バラ
ンスを調節することができるようになっている。

【００１７】上述したインテークドア１１、エアミック
スドア１４、モードドア２４〜２６、配風ドア２７はそ
れぞれアクチュエータ３０、３１、３２、３３により開
閉制御される。これら各アクチュエータ３０、３１、３
２、３３、及び送風ファン１２並びにコンプレッサ１６
は、それぞれコントロールユニット５０により制御され
る。

【００１８】コントロールユニット５０は、上記アクチ
ュエータや送風ファン等を駆動する駆動回路と、各駆動
回路に制御信号を供給するマイクロコンピュータと、マ
イクロコンピュータに接続されたＡ／Ｄ変換器と、マル
チプレクサとを含むものである。そして、このコントロ
ールユニット５０内のＡ／Ｄ変換器には、エアミックス
ドア１４の開度を検出するポテンショメータ５１、車室
内に入る日射量を検出する日射センサ５２、外気温度を
検出する外気温度センサ５３、車室内の代表温度を検出
する内気温度センサ５４、車室内の温度を設定する温度
設定器５５等が接続されている。

【００１９】上記日射センサ５２は、左側日射センサ５
２Ｌと右側日射センサ５２Ｒとからなるものであり、両
センサ５２Ｌ、５２Ｒは屋根状のセンサ台の左右の斜面
にそれぞれ固定されている。この日射センサ５２は、車
のインストルメントパネルの上面の略中央位置に取り付
けられており、左側日射センサ５２Ｌは車両の左側に向
け、右側日射センサ５２Ｒは車両の右側に向けて配置さ
れ、車両の直進方位に対して左右対称となっている。そ
して、ここでは車両の直進方位を基準として、左右方位
の日射方位角がそれぞれ設定されている。

【００２０】なお、コントロールユニット５０には、少
なくとも操作ユニットに設けた配風レバー６０の操作信
号が入力されている。この配風レバー６０は、左に操作
すると左側吹出風量を多くするよう配風ドアを制御する
信号を入力し、右に操作すると右側吹出風量を多くする
よう配風ドアを制御する信号を入力する。また、左端ま
たは右端にすると、左吹出口全開あるいは右吹出口全開
を指令する。

【００２１】次に、上記コントロールユニット５０によ
る制御動作の例を説明する。なお、送風制御、コンプレ
ッサ制御、エアミックスドア制御、モードドア制御につ
いては、従来のものと同様であるので、ここではそれら
の説明は省略し、日射方位に基づいた配風制御について
のみ説明する。図４は、配風制御のメインルーチンを示
している。このルーチンは、空調制御のメインルーチン
を構成する１つのサブルーチンとして定義されており、
空調制御のメインルーチンの処理周期に従って繰り返し
処理される。

【００２２】この制御例においては、まず最初のステッ
プ１０１で左側日射センサ５２Ｌの検出値Ｓ_L と、右側
日射センサ５２Ｒの検出値Ｓ_R を読み込む。ついで、ス
テップ１０２で各検出値Ｓ_L 、Ｓ_R について１次遅延処
理を行う。ここでは実際にはフィルタ演算処理を行う。
即ち、検出値Ｓ_L 、Ｓ_R を１次遅延演算処理し、遅延演
算処理後の信号Ｓ_L'、Ｓ_R'を算出する。演算式として
は、例えば、次の１次遅れデジタルフィルタ演算式が用
いられている。Ｓ_t’＝（１−Ｋ）Ｓ_t-1’＋Ｋ・Ｓ_t ……（１）式ただし、Ｓ_t’ ……時刻ｔにおける（今回の）フィルタ演算処
理後の値Ｓ_t-1’……時刻（ｔ−１）における（前回の）フィル
タ演算処理後の値Ｓ_t ……時刻ｔにおけるフィルタ演算処理前の値Ｋ ……１次遅れフィルタ定数〔Ｋ＝（Ｔ／τ）÷（１＋Ｔ／τ）〕Ｔ ……サンプリング周期（約０．１ｓｅｃ程度に
設定されている） τ ……時定数である。

【００２３】このフィルタ演算処理は、日射信号の急変
時（林の中やビル街を走行しているとき、あるいは急な
雲の流れで光が遮られたとき等）の出力機器の頻繁な作
動を防ぐ目的で行われるもので、時定数τ＝４ｓｅｃ程
度に設定されている。

【００２４】上記ステップ１０２の次は、ステップ１０
３に進む。このステップ１０３では１次遅延処理後の左
右日射信号Ｓ_L'、Ｓ_R'に基づいて、総合信号（空調熱負
荷）の演算に用いる合成日射量Ｓ_D を算出する。このス
テップ１０３の内容の詳細を図５に示す。この内容を説
明すると、最初のステップ２０１において、演算式（Ｓ
_L'＋Ｓ_R'）／Ｋ₂ により合成日射量Ｓ_D を求める。ここ
でＫ₂ は定数である。

【００２５】ついで、ステップ２０２で左側日射量Ｓ_L'
と右側日射量Ｓ_R'の大きさを比較して、Ｓ_R'の方が大き
い場合（ＹＥＳの場合）はステップ２０３に進み、そう
でない場合（ＮＯの場合）はステップ２０４に進む。ス
テップ２０３ではさらに、演算した合成日射量Ｓ_D と右
側日射量Ｓ_R'の大きさを比較し、Ｓ_D の方が大きければ
Ｓ_D の値はそのままとし、そうでない場合はＳ_R'の値を
Ｓ_D とする（ステップ２０５）。また、ステップ２０４
ではさらに、演算した合成日射量Ｓ_D と左側日射量Ｓ_L'
の大きさを比較し、Ｓ_D の方が大きければＳ_D の値はそ
のままとし、そうでなければＳ_L'の値をＳ_D とする（ス
テップ２０６）。すなわち、ここでの処理では、３種類
の日射量信号Ｓ_D、Ｓ_L'、Ｓ_R'のうちの一番大きいもの
を、合成日射量Ｓ_D とするのである。

【００２６】上の要領で合成日射量Ｓ_D を求めたら、図
４のルーチンに戻り、ステップ１０４に進む。そして、
このステップ１０４にて２次遅延処理を行って合成日射
量補正値Ｓ_D'を求める。この２次遅延処理は、エアミッ
クスドアや送風ファン等を制御する際の体感変化（フィ
ーリング変化）を考慮して温調上の補正を行うもので、
単純な１次遅れ演算処理ではなく、例えば次のように演
算する。即ち、日射量上昇時にはなだらかに上昇するよ
う補正し、下降時には所定時間下降開始点の値を持続さ
せた後、なだらかに下降するよう補正する。そして、こ
のようにして合成日射量補正値Ｓ_D'を求めた後、ステッ
プ１０５に進んで日射方位を演算する。ステップ１０５
の内容は図６に示す。

【００２７】この内容を説明すると、まず最初にステッ
プ３０１で左側日射量Ｓ_L'と右側日射量Ｓ_R'の大小関係
を判断する。Ｓ_R'の方が大きい場合（ＹＥＳの場合）
は、ステップ３０２に進んで、演算式Ｄ_R＝Ｋ₁（Ｓ_R'−Ｓ_L'）／Ｓ_R' に従って日射方位値Ｄ_R を演算する。ただし、Ｋ₁ は定
数である。一方、Ｓ_R'の方が大きくない場合（ステップ
３０１でＮＯの場合）は、ステップ１０５に進んで、演
算式Ｄ_L＝Ｋ₁（Ｓ_L'−Ｓ_R'）／Ｓ_L' に従って日射方位値Ｄ_L を演算する。そして、次のステ
ップ３０４で、演算した日射方位値Ｄ_L またはＤ_R に基
づいて、日射方位Ｄ_D を求める。

【００２８】ステップ１０５で日射方位Ｄ_D を求めた後
は、図４のステップ１０６〜１０９に進む。まず、ステ
ップ１０６、１０７では、配風レバー６０が左端または
右端にあるか否かをチェックし、左端にある場合はステ
ップ１１６に進んで、配風ドア２７（図３参照）を左側
吹出口２２Ｌが全開になる位置に制御する。また、配風
レバー６０が右端にある場合はステップ１１７に進ん
で、配風ドア２７を右側吹出口２２Ｒが全開になる位置
に制御する。

【００２９】両ステップ１０６、１０７の判断がＮＯの
場合、つまり配風レバー６０が左端でも右端でもない位
置にある場合は、ステップ１０８、１０９に進んで吹出
モードがＶＥＮＴ（ベント）またはＢＩ−Ｌ（バイレベ
ル）か否かを判断する。ＶＥＮＴでもＢＩ−Ｌでもない
場合はステップ１１８に進み、配風ドア２７を中立位置
に制御する。ＶＥＮＴまたはＢＩ−Ｌの場合は、ステッ
プ１１０に進んで配風オート制御を行うか否かを判断
し、配風オート制御を行わない場合は、ステップ１１９
に進み、配風レバー６０の位置に応じた配風マニュアル
制御を行う。配風オート制御を行うと判断した場合は、
ステップ１１１に進む。

【００３０】ステップ１１１では、前のステップ１０５
で演算した日射方位Ｄ_D を微分して日射方位変化速度を
演算する。ついで、ステップ１１２に進んで、ＶＥＮＴ
吹出口から車内に吹き出される風量（上吹出風量）を演
算する。風量は直接風量計等で検出してもよいが、ここ
ではファンへの印加電圧値を風量に相当する値として用
いる。そして、ＶＥＮＴの場合は、送風ファンへの印加
電圧をそのまま上吹出風量値とし、ＢＩ−Ｌの場合は、
それに０．５を掛けた値を上吹出風量値としている。

【００３１】日射方位変化速度と上吹出風量を演算した
ら、ステップ１１３に進んで、それらの演算結果を入力
パラメータとして、日射変化に応じた配風制御の制御時
定数τをファジィ推論する。

【００３２】このファジィ推論では、経験則あるいは実
験などで得られた実績により、図７に表として示すよう
な１０個のファジィルールが設定されている。ここで
は、上吹出風量を変数Ｅ１とし、日射方位変化速度を変
数Ｅ２として表わす。また、各パラメータＥ１（上吹出
風量）、Ｅ２（日射方位変化速度）、時定数τ毎に、図
８の（ａ）〜（ｃ）に示すメンバーシップ関数が与えら
れている。ここで、各符号（ファジィラベル）は、次の
意味で用いられている。上吹出風量Ｅ１については、ＰＬ … 風量が大きいＰＭ … 風量が中位ＰＳ … 風量が小さいＺＲ … 風量がゼロ日射方位変化速度Ｅ２については、ＰＬ … 右方向に大きいＰＭ … 右方向に中位ＰＳ … 右方向に小さいＺＲ … ゼロＮＳ … 左方向に小さいＮＭ … 左方向に中位ＮＬ … 左方向に大きい時定数τについては、ＰＬ … 大きいＰＭ … 中位ＰＳ … 小さいＺＲ … ゼロ

【００３３】ファジィ推論過程では、上記のファジィル
ールに従い、特開平２−９２７６３号公報などで公知の
ＭＩＮ−ＭＡＸルールを用いて、時定数τを演算する。
その流れは図９に示すように、まず最初にステップ４０
１で上吹出風量をＥ１とし、日射方位変化速度をＥ２と
し、ステップ４０２でルール毎の入力側メンバーシップ
関数により、前件部パラメータＥ１、Ｅ２のグレードＷ
ｉを求め、その最小値をとる。次いで、ステップ４０３
で出力側メンバーシップ関数より、各ルールのグレード
毎に、後件部出力である時定数τｉを求める。そして、
ステップ４０４で各ルール毎に得た後件部出力を論理和
して重心を求め、その重心位置を最終的な時定数τとす
る。

【００３４】時定数τを推論したら、図４のルーチンに
戻り、ステップ１１４に進む。そして、このステップ１
１４で、推論した時定数τを用いて、前記ステップ１０
５で求めた日射方位信号Ｄ_D を遅延処理する。この処理
は、日射方位信号Ｄ_D を１次遅延処理して、日射方位信
号Ｄ_D'を算出するものであり、その演算式としては、上
記（１）式の１次遅れデジタルフィルタ演算式が用いら
れている。ただし、この演算処理では、時定数τが、ス
テップ１１３にてファジィ推論した値に設定される。

【００３５】そして、日射方位Ｄ_D'を演算した後は、そ
の信号に基づいて所定のマップに従って配風ドア２７の
位置をオート制御する（ステップ１１５）。この場合、
配風ドア２７の位置は日射方位に基づいて決定される
が、日射方位の変化に応じた配風制御の時定数τが、風
量と日射方位変化速度に応じて変化するので、風量と日
射方位変化速度に応じた最適なタイミングで配風制御が
行われる。

【００３６】そして、以上のような配風ドア制御の最終
ステップの処理が終了したら、空調制御のメインルーチ
ンの所定のステップに戻る。

【００３７】次に、請求項２の発明に対応した別の実施
例について説明する。上記実施例は、風量と日射方位変
化速度に応じて時定数τをファジィ推論するものであっ
たが、この実施例は、日射量と日射方位変化速度に応じ
て時定数τをファジィ推論するものである。それ以外は
上記実施例と同様であるので、異なる点についてのみ説
明する。

【００３８】この実施例の配風制御のフローチャートを
図１０に示す。このルーチンでは、ステップ１１１にて
日射方位変化速度を演算したら、次にステップ１１３’
に進む。そして、このステップ１１３’にて、日射量と
日射方位変化速度に応じて時定数τをファジィ推論す
る。

【００３９】このファジィ推論では、経験則あるいは実
験などで得られた実績により、図１１に表として示すよ
うな１０個のファジィルールが設定されている。ここで
は、ステップ１０４で演算した日射量を変数Ｅ１とし、
日射方位変化速度を変数Ｅ２として表わす。また、各パ
ラメータＥ１（日射量）、Ｅ２（日射方位変化速度）、
時定数τ毎に、図１２の（ａ）〜（ｃ）に示すメンバー
シップ関数が与えられている。ここで、先に示した実施
例と異なる変数Ｅ１についての符号（ファジィラベル）
は、次の意味で用いられている。日射量Ｅ１について
は、ＰＬ … 日射量が大きいＰＭ … 日射量が中位ＰＳ … 日射量が小さいＺＲ … 日射量がゼロ

【００４０】ファジィ推論過程では、上記のファジィル
ールに従い、特開平２−９２７６３号公報などで公知の
ＭＩＮ−ＭＡＸルールを用いて、時定数τを演算する。
その流れは図１３に示すように、まず最初にステップ５
０１で日射量をＥ１とし、日射方位変化速度をＥ２と
し、ステップ５０２でルール毎の入力側メンバーシップ
関数により、前件部パラメータＥ１、Ｅ２のグレードＷ
ｉを求め、その最小値をとる。次いで、ステップ５０３
で出力側メンバーシップ関数より、各ルールのグレード
毎に、後件部出力である時定数τｉを求める。そして、
ステップ５０４で各ルール毎に得た後件部出力を論理和
して重心を求め、その重心位置を最終的な時定数τとす
る。

【００４１】時定数τを推論したら、図１０のルーチン
に戻り、ステップ１１４に進む。以下は、先に説明した
実施例と同様である。この場合、配風ドア２７の位置は
日射方位に基づいて決定されるが、日射方位の変化に応
じた配風制御の時定数τが、日射量と日射方位変化速度
に応じて変化するので、日射量と日射方位変化速度に応
じた最適なタイミングで配風制御が行われる。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用空
調装置によれば、日射方位の変化があってから実際に配
風比が変化するまでの時間が、風量や日射量によって変
わる。その変わり方は、実際の体感を考慮に入れたファ
ジィ推論によって決められるので、体感変化に実際の配
風変化を最も好ましい状態で適合させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１の発明の構成を示すブロック図であ
る。

【図２】請求項２の発明の構成を示すブロック図であ
る。

【図３】本発明の一実施例の概略構成を示す図である。

【図４】同実施例における配風制御の内容を示すフロー
チャートである。

【図５】図４のフローチャートのステップ１０３の詳細
を示すフローチャートである。

【図６】図４のフローチャートのステップ１０５の詳細
を示すフローチャートである。

【図７】図４のフローチャートのステップ１１３のファ
ジィ推論に用いるルールを示す図である。

【図８】上記ファジィ推論に用いるメンバーシップ関数
を示し、（ａ）は前件部パラメータである上吹出風量
（Ｅ１）のメンバーシップ関数、（ｂ）は前件部パラメ
ータである日射方位変化速度（Ｅ２）のメンバーシップ
関数、（ｃ）は後件部パラメータである時定数τのメン
バーシップ関数を示す図である。

【図９】図４のフローチャートのステップ１１３のファ
ジィ推論の詳細を示すフローチャートである。

【図１０】請求項２の発明に対応した実施例における配
風制御の内容を示すフローチャートである。

【図１１】図１０のフローチャートのステップ１１３’
のファジィ推論に用いるルールを示す図である。

【図１２】同ファジィ推論に用いるメンバーシップ関数
を示し、（ａ）は前件部パラメータである日射量（Ｅ
１）のメンバーシップ関数、（ｂ）は前件部パラメータ
である日射方位変化速度（Ｅ２）のメンバーシップ関
数、（ｃ）は後件部パラメータである時定数τのメンバ
ーシップ関数を示す図である。

【図１３】図１０のフローチャートのステップ１１３’
のファジィ推論の詳細を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１日射方位検出手段２左右配風比調節手段３配風制御手段４風量検出手段５日射方位変化速度検出手段６，６’ ファジィ推論手段７時定数調節手段８日射量検出手段２７配風ドア３３配風ドアアクチュエータ５０コントロールユニット５２Ｌ左側日射センサ５２Ｒ右側日射センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に対する日射方位を検出する日射方
位検出手段と、車室内左右への空調空気の吹出風量比を
調節する左右配風比調節手段と、前記日射方位検出手段
が検出した日射方位に応じて左右配風比調節手段を制御
する配風制御手段とを有した車両用空調装置の配風制御
装置において、車内への吹出風量を検出する風量検出手段と、日射方位の変化速度を検出する日射方位変化速度検出手
段と、前記風量検出手段と日射方位変化速度検出手段の両出力
に基づいて日射方位変化に応じた左右配風比制御の時定
数をファジィ推論するファジィ推論手段と、前記日射方位検出手段から左右配風比調節手段までの間
の制御回路の時定数を前記ファジィ推論手段の推論した
値に設定する時定数調整手段と、を設けたことを特徴とする車両用空調装置の配風制御装
置。
【請求項２】車両に対する日射方位を検出する日射方
位検出手段と、車室内左右への空調空気の吹出風量比を
調節する左右配風比調節手段と、前記日射方位検出手段
が検出した日射方位に応じて左右配風比調節手段を制御
する配風制御手段とを有した車両用空調装置の配風制御
装置において、車両に対する日射量を検出する日射量検出手段と、日射方位の変化速度を検出する日射方位変化速度検出手
段と、前記日射量検出手段と日射方位変化速度検出手段の両出
力に基づいて日射方位変化に応じた左右配風比制御の時
定数をファジィ推論するファジィ推論手段と、前記日射方位検出手段から左右配風比調節手段までの間
の制御回路の時定数を前記ファジィ推論手段の推論した
値に設定する時定数調整手段と、を設けたことを特徴とする車両用空調装置の配風制御装
置。