JPH0517375B2 - - Google Patents
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- JPH0517375B2 JPH0517375B2 JP59062967A JP6296784A JPH0517375B2 JP H0517375 B2 JPH0517375 B2 JP H0517375B2 JP 59062967 A JP59062967 A JP 59062967A JP 6296784 A JP6296784 A JP 6296784A JP H0517375 B2 JPH0517375 B2 JP H0517375B2
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- Japan
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- intake
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- passage
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- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 8
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 3
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- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 1
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0257—Rotatable plenum chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
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- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0263—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes the plenum chamber and at least one of the intake ducts having a common wall, and the intake ducts wrap partially around the plenum chamber, i.e. snail-type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
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- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの吸気装置に関する。
（従来技術）
エンジンにおいては、吸気の充填効率を高めて
出力の向上を図る上で、いわゆる吸気慣性効果を
利用することが有効である。この吸気慣性効果
は、吸気通路の長さや通路断面積の大きさとエン
ジン回転数との関係に依存し、通路断面積が一定
の場合、該効果が最も効果的に得られる吸気通路
の長さはエンジン回転数の上昇に従つて短かくな
り、また吸気通路の長さが一定の場合、該効果が
最も効果的に得られる通路断面積の大きさはエン
ジン回転数の上昇に従つて大きくなるという関係
にある。
出力の向上を図る上で、いわゆる吸気慣性効果を
利用することが有効である。この吸気慣性効果
は、吸気通路の長さや通路断面積の大きさとエン
ジン回転数との関係に依存し、通路断面積が一定
の場合、該効果が最も効果的に得られる吸気通路
の長さはエンジン回転数の上昇に従つて短かくな
り、また吸気通路の長さが一定の場合、該効果が
最も効果的に得られる通路断面積の大きさはエン
ジン回転数の上昇に従つて大きくなるという関係
にある。
そこで、例えば実開昭56−2023号公報や実開昭
57−22629号公報に示されているように、吸気系
の途中にサージタンクを設け、該サージタンクか
ら各気筒に至る吸気通路の状態をエンジンの運転
状態に応じて変化させることにより、広い範囲の
エンジン運転領域で吸気慣性効果を利用できるよ
うにした吸気装置が提案されている。
57−22629号公報に示されているように、吸気系
の途中にサージタンクを設け、該サージタンクか
ら各気筒に至る吸気通路の状態をエンジンの運転
状態に応じて変化させることにより、広い範囲の
エンジン運転領域で吸気慣性効果を利用できるよ
うにした吸気装置が提案されている。
しかしながら、上記公開実用新案に記載された
吸気装置は、いずれも単に固定管に嵌合された可
動管を直線方向にスライドさせることによつて通
路長を変化させる構成であるので、所要のエンジ
ン運転領域で利用するためには、吸気通路の長さ
の変化を著しく大きくしなければならず、このた
め装置全体が大型化し、当該吸気装置を組み込ん
だエンジンを自動車に搭載する場合にスペース上
の問題を生ずることとなる。
吸気装置は、いずれも単に固定管に嵌合された可
動管を直線方向にスライドさせることによつて通
路長を変化させる構成であるので、所要のエンジ
ン運転領域で利用するためには、吸気通路の長さ
の変化を著しく大きくしなければならず、このた
め装置全体が大型化し、当該吸気装置を組み込ん
だエンジンを自動車に搭載する場合にスペース上
の問題を生ずることとなる。
（発明の目的）
本発明は、吸気通路の状態をエンジンの運転状
態に応じて可変とした吸気装置についての上記の
ような問題を解消したコンパクトな構造のエンジ
ンの吸気装置を提供するものである。
態に応じて可変とした吸気装置についての上記の
ような問題を解消したコンパクトな構造のエンジ
ンの吸気装置を提供するものである。
（発明の構成）
本発明のエンジンの吸気装置は、長手方向軸線
のまわりに回転可能に設けられたサージタンク、
エンジンの各気筒に接続された吸気通路分岐部、
この吸気通路分岐部の端部から延び、前記サージ
タンクの周囲に設けられた吸気通路延長部、およ
び前記サージタンクの外周壁の一部に形成され、
該サージタンクの内部空間を前記吸気通路延長部
に連通する連通口を備え、前記サージタンクの回
転角度位置に応じて、前記吸気通路延長部の前記
サージタンクの内部空間への車通位置が可変とな
るエンジンの吸気装置であつて、前記吸気通路延
長部および前記吸気通路分岐部の通路断面形状
を、径方向の寸法に比べ軸方向の寸法が大きい偏
平形状としたことを特徴とするものである。
のまわりに回転可能に設けられたサージタンク、
エンジンの各気筒に接続された吸気通路分岐部、
この吸気通路分岐部の端部から延び、前記サージ
タンクの周囲に設けられた吸気通路延長部、およ
び前記サージタンクの外周壁の一部に形成され、
該サージタンクの内部空間を前記吸気通路延長部
に連通する連通口を備え、前記サージタンクの回
転角度位置に応じて、前記吸気通路延長部の前記
サージタンクの内部空間への車通位置が可変とな
るエンジンの吸気装置であつて、前記吸気通路延
長部および前記吸気通路分岐部の通路断面形状
を、径方向の寸法に比べ軸方向の寸法が大きい偏
平形状としたことを特徴とするものである。
（発明の効果）
以上説明した構成の本発明のエンジンの吸気装
置によれば、長手方向軸線のまわりに回転可能に
設けられたサージタンクの周囲に吸気通路延長部
を設けるとともに、該サージタンクの外周壁の一
部に連通口を形成し、上記サージタンクの回転角
度位置に応じて吸気通路の長さを調節しているの
で、吸気通路の長さ調節により装置のサイズが大
きくなることがなく、全体をコンパクトに構成す
ることができ、車両への搭載スペースを小さくす
ることができる。
置によれば、長手方向軸線のまわりに回転可能に
設けられたサージタンクの周囲に吸気通路延長部
を設けるとともに、該サージタンクの外周壁の一
部に連通口を形成し、上記サージタンクの回転角
度位置に応じて吸気通路の長さを調節しているの
で、吸気通路の長さ調節により装置のサイズが大
きくなることがなく、全体をコンパクトに構成す
ることができ、車両への搭載スペースを小さくす
ることができる。
更に、上記サージタンクの周囲に形成した吸気
通路延長部およびこの通気通路延長部に接続され
た吸気通路分岐部の通路断面形状を、径方向の寸
法に比べ軸方向の寸法が大きい偏平形状としたの
で、通路の内周側の長さを外周側の長さの差が小
さくなり、このため吸気慣性効果に利用される圧
力波の波面が通路の中心軸に対して常にほぼ直角
な状態となる。従つて上記圧力波の乱れによる該
圧力波の減衰を抑制することができ、有効に吸気
慣性効果を高めることができる。また、これによ
つて最大通路長を大きくすることができ、可変範
囲を大きくすることができる。
通路延長部およびこの通気通路延長部に接続され
た吸気通路分岐部の通路断面形状を、径方向の寸
法に比べ軸方向の寸法が大きい偏平形状としたの
で、通路の内周側の長さを外周側の長さの差が小
さくなり、このため吸気慣性効果に利用される圧
力波の波面が通路の中心軸に対して常にほぼ直角
な状態となる。従つて上記圧力波の乱れによる該
圧力波の減衰を抑制することができ、有効に吸気
慣性効果を高めることができる。また、これによ
つて最大通路長を大きくすることができ、可変範
囲を大きくすることができる。
（実施例）
以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい
実施例によるエンジンの給気装置について説明す
る。
実施例によるエンジンの給気装置について説明す
る。
第１図は本発明の一実施例によるエンジンの給
気装置の長手方向断面図、第２図は第１図の線
−に沿う断面図である。
気装置の長手方向断面図、第２図は第１図の線
−に沿う断面図である。
第１図および第２図において符号１はエンジン
を示し、このエンジン１に給気装置２が組み込ま
れている。この給気装置２は、円筒状のサージタ
ンク３を備えており、このサージタンク３内に
は、エアクリーナ４からエアフローメータ５およ
びスロツトバルブ６を介して空気が導入されるよ
うになつている。また、このサージタンク３の外
周には、該サージタンク３と同軸状に円筒状のケ
ーシング７が設けられている。このケーシング７
の上方部からはエンジン１の気筒数と同数の分岐
管８が分岐されており、該分岐管７がシリンダヘ
ツド９に固着されて各気筒１０の吸気ポート１１
に各々接続され、これにより上記エアクリーナ４
からサージタンク３内を経て各気筒１０に至る吸
気系が構成されている。
を示し、このエンジン１に給気装置２が組み込ま
れている。この給気装置２は、円筒状のサージタ
ンク３を備えており、このサージタンク３内に
は、エアクリーナ４からエアフローメータ５およ
びスロツトバルブ６を介して空気が導入されるよ
うになつている。また、このサージタンク３の外
周には、該サージタンク３と同軸状に円筒状のケ
ーシング７が設けられている。このケーシング７
の上方部からはエンジン１の気筒数と同数の分岐
管８が分岐されており、該分岐管７がシリンダヘ
ツド９に固着されて各気筒１０の吸気ポート１１
に各々接続され、これにより上記エアクリーナ４
からサージタンク３内を経て各気筒１０に至る吸
気系が構成されている。
第１図に特に明瞭に示されているように、ケー
シング７の内周面には、５枚の環状の仕切壁１３
が、互いに対して等間隔へだてられて設けられて
いる。この仕切壁１３の内周縁は、上記サージタ
ンク３の外周面３ａに気密に慴動接触されてい
る。上記サージタンク３とケーシング７の間、す
なわち該サージタンク３の外周には、仕切壁１３
で区画された吸気通路延長部１４が４つ形成され
ている。各吸気通路延長部１４は、上記分岐管８
によつて形成されている吸気通路分岐部８ａに接
続されている。
シング７の内周面には、５枚の環状の仕切壁１３
が、互いに対して等間隔へだてられて設けられて
いる。この仕切壁１３の内周縁は、上記サージタ
ンク３の外周面３ａに気密に慴動接触されてい
る。上記サージタンク３とケーシング７の間、す
なわち該サージタンク３の外周には、仕切壁１３
で区画された吸気通路延長部１４が４つ形成され
ている。各吸気通路延長部１４は、上記分岐管８
によつて形成されている吸気通路分岐部８ａに接
続されている。
上記サージタンク３は、第１図に示されている
ように一端に開口した入口部３ｂを備えており、
内部のサージタンク空間３ｃが該入口部３ｂを介
して、上記スロツトル弁６が設けられた吸気系の
上流部に連通されている。このサージタンク３の
外周壁には、上記吸気通路延長部１４をサージタ
ンク空間３ｃに連通する連通口１５が形成されて
いる。本実施例においては、サージタンク空間３
ｃと４つの吸気通路延長部１４を、共通の連通口
で連通させる例について説明したが、この連通口
は延長部１４それぞれについて形成してもよい。
ように一端に開口した入口部３ｂを備えており、
内部のサージタンク空間３ｃが該入口部３ｂを介
して、上記スロツトル弁６が設けられた吸気系の
上流部に連通されている。このサージタンク３の
外周壁には、上記吸気通路延長部１４をサージタ
ンク空間３ｃに連通する連通口１５が形成されて
いる。本実施例においては、サージタンク空間３
ｃと４つの吸気通路延長部１４を、共通の連通口
で連通させる例について説明したが、この連通口
は延長部１４それぞれについて形成してもよい。
また、サージタンク３は、上記入口側の端部に
おいて軸受１６を介してケーシング７に軸支さ
れ、一方他方の端部に設けられた軸部１７がケー
シング７の当該端部にボルト１８により固着され
たサイドカバー１９に軸受２０を介して軸支され
て、ケーシング７内で回動自在とされている。そ
して第３図に示されているように、このサージタ
ンク３を回動させる駆動機構２２が上記サイドカ
バー１９の外側に設けられている。
おいて軸受１６を介してケーシング７に軸支さ
れ、一方他方の端部に設けられた軸部１７がケー
シング７の当該端部にボルト１８により固着され
たサイドカバー１９に軸受２０を介して軸支され
て、ケーシング７内で回動自在とされている。そ
して第３図に示されているように、このサージタ
ンク３を回動させる駆動機構２２が上記サイドカ
バー１９の外側に設けられている。
この駆動機構２２は、サイドカバー１９から外
部に突出した上記軸部１７に固差された入力歯車
２３と、該入力歯車２３にかみ合つている円弧状
歯車２４と、この円弧状歯車２４をレバー２５を
介して駆動するダイヤフラム装置２６とで構成さ
れ、該ダイヤフラム装置２６にエンジン１の排気
通路（図示せず）から排圧が導入されるようにな
つている。上記排圧は、エンジン１の高回転時に
高く、低回転時には低くなるから、エンジン回転
数の上昇に従つて上記円弧状歯車２４および入力
歯車２３がそれぞれ図示の位置からａ方向に回動
し、これに伴つてサージタンク３も第２図に示す
ａ方向に回動する。従つて、エンジン回転数が高
ければ高いほど吸気通路延長部１４ひいては全体
としての吸気通路が短かくなる。
部に突出した上記軸部１７に固差された入力歯車
２３と、該入力歯車２３にかみ合つている円弧状
歯車２４と、この円弧状歯車２４をレバー２５を
介して駆動するダイヤフラム装置２６とで構成さ
れ、該ダイヤフラム装置２６にエンジン１の排気
通路（図示せず）から排圧が導入されるようにな
つている。上記排圧は、エンジン１の高回転時に
高く、低回転時には低くなるから、エンジン回転
数の上昇に従つて上記円弧状歯車２４および入力
歯車２３がそれぞれ図示の位置からａ方向に回動
し、これに伴つてサージタンク３も第２図に示す
ａ方向に回動する。従つて、エンジン回転数が高
ければ高いほど吸気通路延長部１４ひいては全体
としての吸気通路が短かくなる。
なお、この実施例においては、第２図に示され
ているように各分岐管８の上方に燃料噴射ノズル
３０が取り付けられ、燃料供給管３１を介して供
給される燃料を該ノズル３０によつて各気筒１０
に供給するようになつている。また、ケーシング
７とサージタンク３とは、サイドカバー１９を取
外した状態で、サージタンク３をケーシング７内
に挿入することにより容易に組み立てることがで
きるように構成されている。
ているように各分岐管８の上方に燃料噴射ノズル
３０が取り付けられ、燃料供給管３１を介して供
給される燃料を該ノズル３０によつて各気筒１０
に供給するようになつている。また、ケーシング
７とサージタンク３とは、サイドカバー１９を取
外した状態で、サージタンク３をケーシング７内
に挿入することにより容易に組み立てることがで
きるように構成されている。
以上の構成によれば、エンジン１のエアクリー
ナ４から吸入された空気は、エアフロメータ５お
よびスロツトバルブ６を経てサージタンク３に導
入され、更に該サージタンク３の外周壁に形成さ
れた連通口１５から各吸気通路延長部１４に分配
される。そして、各延長部１４を渦巻状に通過し
た後、上記分岐管８内の吸気通路分岐部８ａを経
て各気筒１０の吸気ポート１１に至り、給気が行
われる。
ナ４から吸入された空気は、エアフロメータ５お
よびスロツトバルブ６を経てサージタンク３に導
入され、更に該サージタンク３の外周壁に形成さ
れた連通口１５から各吸気通路延長部１４に分配
される。そして、各延長部１４を渦巻状に通過し
た後、上記分岐管８内の吸気通路分岐部８ａを経
て各気筒１０の吸気ポート１１に至り、給気が行
われる。
このように空気が各気筒１０に導入された際負
圧波が生じ、この負圧波が給気通路を通つて上記
サージタンク３に伝播し、ここで反射されるとと
もに位相が反転して正圧波となり、この正圧波が
次の吸気工程の際に吸気慣性効果をもたらし、充
填効果を向上させるようになつている。
圧波が生じ、この負圧波が給気通路を通つて上記
サージタンク３に伝播し、ここで反射されるとと
もに位相が反転して正圧波となり、この正圧波が
次の吸気工程の際に吸気慣性効果をもたらし、充
填効果を向上させるようになつている。
ところが、上記したような給気通路の構成の場
合、すなわち給気通路の一部がサージタンクの周
囲に巻かれ、渦巻状となつている場合には、この
渦巻状の部分で外周部分の通路長と内周部分の通
路長の間に差がでて、この差が大きいときには、
圧力波が乱れ、有効に吸気慣性効果を高めること
ができないおそれがある。
合、すなわち給気通路の一部がサージタンクの周
囲に巻かれ、渦巻状となつている場合には、この
渦巻状の部分で外周部分の通路長と内周部分の通
路長の間に差がでて、この差が大きいときには、
圧力波が乱れ、有効に吸気慣性効果を高めること
ができないおそれがある。
そこで本発明においては、吸気通路分岐部８ａ
および吸気通路延長部１４の通路断面形状を、第
１図に示したように径方向の寸法８arおよび１４
ｒに比べ軸方向の寸法８aw及び１４ｗが大きい
偏平形状としている。これにより、吸気通路の外
周側の通路長と内周側の通路長の差が小さくな
り、上記圧力波の乱れが防止できる。
および吸気通路延長部１４の通路断面形状を、第
１図に示したように径方向の寸法８arおよび１４
ｒに比べ軸方向の寸法８aw及び１４ｗが大きい
偏平形状としている。これにより、吸気通路の外
周側の通路長と内周側の通路長の差が小さくな
り、上記圧力波の乱れが防止できる。
なお、上記実施例においては、上記吸気通路分
岐部８ａおよび吸気通路延長部１４の通路断面形
状を長方形形状としたが楕円形状とすることもで
きる。
岐部８ａおよび吸気通路延長部１４の通路断面形
状を長方形形状としたが楕円形状とすることもで
きる。
第１図は、本発明の一実施例によるエンジンの
吸気装置の長手方向断面図、第２図は、第１図の
線−に沿う断面図、第３図は、サージタンク
の駆動装置の一例を示す正面図である。 １‥‥エンジン、２‥‥給気装置、３‥‥サー
ジタンク、８ａ‥‥吸気通路分岐部、１４‥‥吸
気通路延長部。
吸気装置の長手方向断面図、第２図は、第１図の
線−に沿う断面図、第３図は、サージタンク
の駆動装置の一例を示す正面図である。 １‥‥エンジン、２‥‥給気装置、３‥‥サー
ジタンク、８ａ‥‥吸気通路分岐部、１４‥‥吸
気通路延長部。
Claims (1)
- １ 長手方向軸線のまわりに回転可能に設けられ
たサージタンク、エンジンの各気筒に接続された
吸気通路分岐部、この吸気通路分岐部の端部から
延び、前記サージタンクの周囲に設けられた吸気
通路延長部、および前記サージタンクの外周壁の
一部に形成され、該サージタンクの内部空間を前
記吸気通路延長部に連通する連通口を備え、前記
サージタンクの回転角度位置に応じて、前記吸気
通路延長部の前記サージタンクの内部空間への連
通位置が可変となるエンジンの吸気装置であつ
て、前記吸気通路延長部および前記吸気通路分岐
部の通路断面形状を、径方向の寸法に比べ軸方向
の寸法が大きい偏平形状としたことを特徴とする
エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59062967A JPS60206930A (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59062967A JPS60206930A (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60206930A JPS60206930A (ja) | 1985-10-18 |
| JPH0517375B2 true JPH0517375B2 (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=13215612
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59062967A Granted JPS60206930A (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60206930A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0612199Y2 (ja) * | 1987-03-18 | 1994-03-30 | 本田技研工業株式会社 | エンジン用吸気マニホ−ルド構造 |
| KR20030030252A (ko) * | 2001-10-09 | 2003-04-18 | 현대자동차주식회사 | 시험용 엔진의 가변 구조의 흡기매니폴드 |
-
1984
- 1984-03-30 JP JP59062967A patent/JPS60206930A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60206930A (ja) | 1985-10-18 |
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