JPS60147529A - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
多気筒エンジンの吸気装置Info
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- JPS60147529A JPS60147529A JP59003089A JP308984A JPS60147529A JP S60147529 A JPS60147529 A JP S60147529A JP 59003089 A JP59003089 A JP 59003089A JP 308984 A JP308984 A JP 308984A JP S60147529 A JPS60147529 A JP S60147529A
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- Japan
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- surge tank
- intake
- space
- casing
- suction
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0257—Rotatable plenum chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0263—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes the plenum chamber and at least one of the intake ducts having a common wall, and the intake ducts wrap partially around the plenum chamber, i.e. snail-type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は多気筒エンジンの吸気装置、特にサージタンク
から各気筒に夫々独立した吸気通路が設けられ、且つ各
吸気通路の長さが可変とされた吸気装置に関する。
から各気筒に夫々独立した吸気通路が設けられ、且つ各
吸気通路の長さが可変とされた吸気装置に関する。
（従 来 技 術）
一般にエンジンにおいては、吸気の充填効率を高めて出
力の向上を図る上で所謂吸気慣性効果を利用することが
有効であるが、この吸気慣性効果は吸気通路の長さとエ
ンジン゛の回転数との関係に依存し、該効果が最も効果
的に得られる吸気通路の長さがエンジン回転数の上昇に
従って短くなるという関係にある。そこで、例えば実開
昭５６−２０２３号公報や実開昭５７−２２６２９号公
報に開示されているように、吸気通路の長さを可変とし
、その長さをエンジン回転数に応じて変化させることに
より、低速から高速までの広い範囲で吸気慣性効果を利
用できるようにした吸気装置が提案されている。
力の向上を図る上で所謂吸気慣性効果を利用することが
有効であるが、この吸気慣性効果は吸気通路の長さとエ
ンジン゛の回転数との関係に依存し、該効果が最も効果
的に得られる吸気通路の長さがエンジン回転数の上昇に
従って短くなるという関係にある。そこで、例えば実開
昭５６−２０２３号公報や実開昭５７−２２６２９号公
報に開示されているように、吸気通路の長さを可変とし
、その長さをエンジン回転数に応じて変化させることに
より、低速から高速までの広い範囲で吸気慣性効果を利
用できるようにした吸気装置が提案されている。
しかし、これらの公報に開示された吸気装置は、いずれ
も固定管に嵌合された可動管を直線方向にスライドさせ
ることによって吸気通路の長さを変化させる構成である
ため、該長さを所要の範囲で変化させるためには装置が
大型化し、特に当該エンジンを自動車に搭載する場合に
大きなスペースを必要とする欠点がある。
も固定管に嵌合された可動管を直線方向にスライドさせ
ることによって吸気通路の長さを変化させる構成である
ため、該長さを所要の範囲で変化させるためには装置が
大型化し、特に当該エンジンを自動車に搭載する場合に
大きなスペースを必要とする欠点がある。
（発 明 の 目 的）
本発明は、吸気通路の長さを可変とした吸気装置につい
ての上記のような実情に対処するもので、装置の全体が
コンパクトに構成され、しかも吸気通路の長さの゛変化
四を大きく設定することができる吸気装置を実現するこ
とを目的とする。
ての上記のような実情に対処するもので、装置の全体が
コンパクトに構成され、しかも吸気通路の長さの゛変化
四を大きく設定することができる吸気装置を実現するこ
とを目的とする。
ところで、本願出願人は先の特許出願（特願昭５８−４
８３４４号）で上記目的を達成するエンジンの吸気通路
に関する発明を出願したが、本願発明はこの先願発明を
更に改良するもので、吸気抵抗を減少させることにより
、吸気の充填効率を一層向上させるようにしたものであ
る。
８３４４号）で上記目的を達成するエンジンの吸気通路
に関する発明を出願したが、本願発明はこの先願発明を
更に改良するもので、吸気抵抗を減少させることにより
、吸気の充填効率を一層向上させるようにしたものであ
る。
（発 明 の 構 成）
本発明に係るエンジンの吸気装置は−Ｆ記のような目的
を達成すべく次のように構成される。
を達成すべく次のように構成される。
即ち、吸気系の途中にサージタンクが１に１１えられ、
且つ該サージタンクから各気筒に夫々独立した吸気通路
が設【プられた吸気装置において、−に記１ノージタン
クのケーシング周壁部に互いに独立して設けられ１つ上
記各吸気通路に夫々接続される延長部を形成すると共に
、該延長部の内側にサージタンク空間となる内部空間と
各延長部とを画成し且つその両者を連通させる連通口を
有する画成回動部材を備える。そして、該画成回動部材
をエンジンの運転状態に応じて回動させる駆動機構を備
えることにより、上記連通口の位置を移動させてサージ
タンク空′間下流の延長部の長さを変化させるように構
成すると共に、特に」二記連通口の１つ当りについてそ
の周囲の複数の延長部と画成回動部材の内部空間とを連
通させるように構成する。
且つ該サージタンクから各気筒に夫々独立した吸気通路
が設【プられた吸気装置において、−に記１ノージタン
クのケーシング周壁部に互いに独立して設けられ１つ上
記各吸気通路に夫々接続される延長部を形成すると共に
、該延長部の内側にサージタンク空間となる内部空間と
各延長部とを画成し且つその両者を連通させる連通口を
有する画成回動部材を備える。そして、該画成回動部材
をエンジンの運転状態に応じて回動させる駆動機構を備
えることにより、上記連通口の位置を移動させてサージ
タンク空′間下流の延長部の長さを変化させるように構
成すると共に、特に」二記連通口の１つ当りについてそ
の周囲の複数の延長部と画成回動部材の内部空間とを連
通させるように構成する。
このような構成によれば、画成回動部材の回動によって
各気筒に夫々通じる延長部を含む独立した吸気通路の長
さが変化するので、装置全体の大型化を来たすことなく
該吸気通路の長さを広範囲に変化させることが可能とな
る。特に、上記連通口の１つ当りについて複数の延長部
と画成回動部材の内部空間とが連通されるので、該内部
空間から各延長部に空気が方向を規制されることなく自
由に流入することになり、これにより吸気抵抗が減少し
、充填効率が一層向上することになる。
各気筒に夫々通じる延長部を含む独立した吸気通路の長
さが変化するので、装置全体の大型化を来たすことなく
該吸気通路の長さを広範囲に変化させることが可能とな
る。特に、上記連通口の１つ当りについて複数の延長部
と画成回動部材の内部空間とが連通されるので、該内部
空間から各延長部に空気が方向を規制されることなく自
由に流入することになり、これにより吸気抵抗が減少し
、充填効率が一層向上することになる。
尚、上記各延長部を仕切る仕切壁はケーシングの内周面
又は画成回動部材の外周面に立設されるが、後者の場合
は、該回動部材周面の連通口が設けられている位置で仕
切壁を切欠くことにより、空気を一層自由に各延長部に
流入させることができるようになる。
又は画成回動部材の外周面に立設されるが、後者の場合
は、該回動部材周面の連通口が設けられている位置で仕
切壁を切欠くことにより、空気を一層自由に各延長部に
流入させることができるようになる。
（実 施 例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図に示すように、エンジン１の一側部には吸気装Ｍ
２を構成するサージタンク３が備えられ、エアクリーナ
４からエアフローメータ５及びスロットル弁６を介して
該タンク３内に空気が導入されるようになっている。こ
のサージタンク３のケーシング７内における上部には、
仕切壁８・・・８によって夫々独立させて吸気通路９・
・・９が設ｉフられ、第２図に示すように各吸気通路９
・・・９がシリンダヘッド１０における各気筒１１・・
・１１に通じる吸気ポート１２・・・１２に夫々接続さ
れている。
２を構成するサージタンク３が備えられ、エアクリーナ
４からエアフローメータ５及びスロットル弁６を介して
該タンク３内に空気が導入されるようになっている。こ
のサージタンク３のケーシング７内における上部には、
仕切壁８・・・８によって夫々独立させて吸気通路９・
・・９が設ｉフられ、第２図に示すように各吸気通路９
・・・９がシリンダヘッド１０における各気筒１１・・
・１１に通じる吸気ポート１２・・・１２に夫々接続さ
れている。
一方、上記ケーシング７における各吸気通路９・・・９
の下方には円筒状空間が設りられ、この空間内に中空状
の画成回動部材１３が備えられている。
の下方には円筒状空間が設りられ、この空間内に中空状
の画成回動部材１３が備えられている。
この画成回動部材１３は第１図に示すように一端が開口
され、サージタンク空間となる内部空間１４が該開口部
１５及びケーシング７の一端に設けられた入口部１６を
介してスロットル弁６が設けられた吸気系の上流部に連
通されているど共に、該開口部１５側の端部において軸
受１７を介してケージグアに軸支され、且つ他方の端部
に設けられた軸部１８がケーシング７の当該端部にボル
ト１９・・・１９により固着されたサイドカバー２０に
軸受２１を介して軸支されて、ケーシング７内で回動自
在とされている。
され、サージタンク空間となる内部空間１４が該開口部
１５及びケーシング７の一端に設けられた入口部１６を
介してスロットル弁６が設けられた吸気系の上流部に連
通されているど共に、該開口部１５側の端部において軸
受１７を介してケージグアに軸支され、且つ他方の端部
に設けられた軸部１８がケーシング７の当該端部にボル
ト１９・・・１９により固着されたサイドカバー２０に
軸受２１を介して軸支されて、ケーシング７内で回動自
在とされている。
然して、該画成回動部材１３の外周囲には、周方向の仕
切壁２２・・・２２が軸方向に所定の間隔を隔てて並行
に立設され、該回動部材１３の外周面とケーシング７の
内周面との間の空間が該回動部材１３の周囲を取巻く複
数の通路２３・・・２３に仕切られていると共に、第２
図に示すようにこれらの通路２３・・・２３はケーシン
グ７の上部に設けられた上記の各吸気通路９・・・９の
上流端に夫々接続され、各吸気通路９・・・９の延長部
とされている。
切壁２２・・・２２が軸方向に所定の間隔を隔てて並行
に立設され、該回動部材１３の外周面とケーシング７の
内周面との間の空間が該回動部材１３の周囲を取巻く複
数の通路２３・・・２３に仕切られていると共に、第２
図に示すようにこれらの通路２３・・・２３はケーシン
グ７の上部に設けられた上記の各吸気通路９・・・９の
上流端に夫々接続され、各吸気通路９・・・９の延長部
とされている。
ここで、各吸気通路９と延長部２３の接続部Ａには各延
長部２３・・・２３を画成する隣接仕切壁２２゜２２間
に位置して、該延長部２３を一方向のみから吸気通路９
に滑かに連通させる案内部材２４がボルト２５を用いて
ケーシング７の内部に固着されている。
長部２３・・・２３を画成する隣接仕切壁２２゜２２間
に位置して、該延長部２３を一方向のみから吸気通路９
に滑かに連通させる案内部材２４がボルト２５を用いて
ケーシング７の内部に固着されている。
また、画成回動部材１３の周面には該部材１３の内部空
間１４とその外周囲の、Ｅ記名延長部２３・・・２３と
を連通させる連通口２６が設けられているが、この連通
口２６は第１図及び第３図に示すように回動部材１３の
略全長にわたって間口されて、この１つの連通口２６に
より内部空間１４とその周囲の複数の延長部２３・・・
２３とを連通させるようになっている。また、この実施
例では、各延長部２３・・・２３を仕切る仕切壁２２・
・・２２が連通口２６が形成された範囲Ｗで切欠かれて
いる。
間１４とその外周囲の、Ｅ記名延長部２３・・・２３と
を連通させる連通口２６が設けられているが、この連通
口２６は第１図及び第３図に示すように回動部材１３の
略全長にわたって間口されて、この１つの連通口２６に
より内部空間１４とその周囲の複数の延長部２３・・・
２３とを連通させるようになっている。また、この実施
例では、各延長部２３・・・２３を仕切る仕切壁２２・
・・２２が連通口２６が形成された範囲Ｗで切欠かれて
いる。
そして、第４図に示すように、画成回動部材１３を回動
さ往る駆動機構２７が上記サイドカバー２０の外側に備
えられている。この駆動機構２７はサイドカバー２０か
ら外部に突出したｔ記軸部１８に固着された入力歯車２
８と、該入力歯車２８に噛み合された円弧状歯車２９と
、この円弧状歯車２９をレバー３０を介して駆動するダ
イヤフラム３１とで構成され、該ダイヤフラム３１にエ
ンジン１の排気通路（図示せず）から排圧が導入される
ようになっている。その場合に、上記排圧はエンジンの
高回転時には高く、低回転時には低くなるから、エンジ
ン回転数の上昇に従って上記円弧状歯車２９及び入力歯
車２８が夫々図示の位置からａ方向に回動し、これに伴
って回動部材１３も第２図に示すａ方向に回動する。
さ往る駆動機構２７が上記サイドカバー２０の外側に備
えられている。この駆動機構２７はサイドカバー２０か
ら外部に突出したｔ記軸部１８に固着された入力歯車２
８と、該入力歯車２８に噛み合された円弧状歯車２９と
、この円弧状歯車２９をレバー３０を介して駆動するダ
イヤフラム３１とで構成され、該ダイヤフラム３１にエ
ンジン１の排気通路（図示せず）から排圧が導入される
ようになっている。その場合に、上記排圧はエンジンの
高回転時には高く、低回転時には低くなるから、エンジ
ン回転数の上昇に従って上記円弧状歯車２９及び入力歯
車２８が夫々図示の位置からａ方向に回動し、これに伴
って回動部材１３も第２図に示すａ方向に回動する。
また、この実施例では、第２図に示すように各吸気通路
９・・・９の下流部に燃料噴射ノズル３２・・・３２が
取付けられ、燃料供給管３３によって供給される燃料を
該ノズル３２・・・３２によって各吸気通路９・・・９
内ないし各吸気ポート１２・・・１２内に夫々噴射する
ようになっている。
９・・・９の下流部に燃料噴射ノズル３２・・・３２が
取付けられ、燃料供給管３３によって供給される燃料を
該ノズル３２・・・３２によって各吸気通路９・・・９
内ないし各吸気ポート１２・・・１２内に夫々噴射する
ようになっている。
上記の構成によれば、エンジン１の運転時にエアクリー
ナ４から吸入され、エアフローメータ５及びスロットル
弁６を経てサージタンク３に導入される空気は、先ず該
サージタンク３の入口部１６から画成回動部材１３の内
部空間１４内に流入すると共に、該部材１３の周面に設
けられた連通口２６から該部材１３の周囲を取巻く複数
の延長部２３・・・２３に分配されて流入する。そして
、各延長部２３・・・２３及びこれに続く各吸気通路９
・・・９を渦巻き状に通過し、更にシリンダヘッド１０
における吸気ポート１２・・・１２を経て各気筒１１・
・・１１に吸入されることになる。
ナ４から吸入され、エアフローメータ５及びスロットル
弁６を経てサージタンク３に導入される空気は、先ず該
サージタンク３の入口部１６から画成回動部材１３の内
部空間１４内に流入すると共に、該部材１３の周面に設
けられた連通口２６から該部材１３の周囲を取巻く複数
の延長部２３・・・２３に分配されて流入する。そして
、各延長部２３・・・２３及びこれに続く各吸気通路９
・・・９を渦巻き状に通過し、更にシリンダヘッド１０
における吸気ポート１２・・・１２を経て各気筒１１・
・・１１に吸入されることになる。
その場合に、この実施例においては、画成回動部材１３
における連通口２６が設【プられた箇所において各延長
部２３・・・２３を仕切る仕切壁２２・・・２２が切欠
かれているため、該連通口２６の外側にサージタンク３
の略全長にわたって連続した幅Ｗの空間３４が形成され
ている。従って、空気は回動部材１３の内部空間１４か
らこの空間３４に一日流入した後、各延長部２３・・・
２３に分配されることになり、該空間３４ど各延長部２
３・・・２３の境界部Ｂでサージタンク空間から分岐さ
れて各気筒１１・・・１１に至る独立した通路を通過す
ることになる。
における連通口２６が設【プられた箇所において各延長
部２３・・・２３を仕切る仕切壁２２・・・２２が切欠
かれているため、該連通口２６の外側にサージタンク３
の略全長にわたって連続した幅Ｗの空間３４が形成され
ている。従って、空気は回動部材１３の内部空間１４か
らこの空間３４に一日流入した後、各延長部２３・・・
２３に分配されることになり、該空間３４ど各延長部２
３・・・２３の境界部Ｂでサージタンク空間から分岐さ
れて各気筒１１・・・１１に至る独立した通路を通過す
ることになる。
然して、エンジン１の回転数が低く、第４図に示す駆動
機構２７のダイヤフラム３１に導入される排圧が低い場
合は、上記画成回動部材１３は第２図に示す位置にあっ
て、サージタンク空間（拡張空間）３４と各延長部２３
・・・２３どの境界部Ｂも図示の位置にあるが、この状
態からエンジン回転数が上昇して上記ダイヤフラム３１
に導入される排圧が上昇すると、駆動機構２７における
歯車２９．２８を介して回動部材１３がａ方向に回動さ
れることにより、上記境界部Ｂもａ方向に移動して、エ
ンジン回転数が最高の状態では例えば符＠Ｂ′で示す位
置に来る。つまり、エンジン回転数の変化によって延長
部２３・・・２３が上記位＠Ｂ。
機構２７のダイヤフラム３１に導入される排圧が低い場
合は、上記画成回動部材１３は第２図に示す位置にあっ
て、サージタンク空間（拡張空間）３４と各延長部２３
・・・２３どの境界部Ｂも図示の位置にあるが、この状
態からエンジン回転数が上昇して上記ダイヤフラム３１
に導入される排圧が上昇すると、駆動機構２７における
歯車２９．２８を介して回動部材１３がａ方向に回動さ
れることにより、上記境界部Ｂもａ方向に移動して、エ
ンジン回転数が最高の状態では例えば符＠Ｂ′で示す位
置に来る。つまり、エンジン回転数の変化によって延長
部２３・・・２３が上記位＠Ｂ。
８１間で伸縮し、該延長部２３・・・２３と吸気通路９
・・・９及び吸気ボート１２・・・１２とでなるサージ
タンク下流の別と立−した通路長さが変化することにな
る。これにより、上記長さを各エンジン回転数に対して
常に最適の長さとなるように変化させれば、低回転数か
ら高回転数までの広いエンジン運転領域で吸気慣性効果
を効果的に利用することができることになる。その場合
に、延長部２３・・・２３は渦巻ぎ状に形成され、且つ
その内側に沿って回動する回動部材１３により長さが変
化する構成であるから、吸気装置２の全体を大型化する
ことなく、該延長部２３・・・２３の長さを大きな範囲
（位置Ｂ、Ｂ’間の寸法）で変化させることができるの
である。
・・・９及び吸気ボート１２・・・１２とでなるサージ
タンク下流の別と立−した通路長さが変化することにな
る。これにより、上記長さを各エンジン回転数に対して
常に最適の長さとなるように変化させれば、低回転数か
ら高回転数までの広いエンジン運転領域で吸気慣性効果
を効果的に利用することができることになる。その場合
に、延長部２３・・・２３は渦巻ぎ状に形成され、且つ
その内側に沿って回動する回動部材１３により長さが変
化する構成であるから、吸気装置２の全体を大型化する
ことなく、該延長部２３・・・２３の長さを大きな範囲
（位置Ｂ、Ｂ’間の寸法）で変化させることができるの
である。
ところで、画成回動部材１３の内部空間１４とその外側
の各延長部２３・・・２３とを連通させる連通口２６が
第１．３図に示すように該回動部材１３の略全長にわた
って間口されているから、上記内部空間１４から各延長
部２３・・・２３に空気が分岐流入する時に第３図に矢
印すで示すように該連通口２６の各部位から各延長部２
３・・・２３に空気が自由に流入することができるよう
に−なる。つまり、内部空間１４内における空気の流れ
は該空間１４内への流入状態や流入量等によって種々変
化するのであるが、この流れが連通口２６によって方向
を規制されることなく、勢いを保持したまま各延長部２
３・・・２３に流入することになり、これにより吸気抵
抗が小さくなり、上記吸気慣性効果が効果的に利用され
て充填効率が一層向上することになるのである。
の各延長部２３・・・２３とを連通させる連通口２６が
第１．３図に示すように該回動部材１３の略全長にわた
って間口されているから、上記内部空間１４から各延長
部２３・・・２３に空気が分岐流入する時に第３図に矢
印すで示すように該連通口２６の各部位から各延長部２
３・・・２３に空気が自由に流入することができるよう
に−なる。つまり、内部空間１４内における空気の流れ
は該空間１４内への流入状態や流入量等によって種々変
化するのであるが、この流れが連通口２６によって方向
を規制されることなく、勢いを保持したまま各延長部２
３・・・２３に流入することになり、これにより吸気抵
抗が小さくなり、上記吸気慣性効果が効果的に利用され
て充填効率が一層向上することになるのである。
ここで、この実施例においては、上記のように連通口２
６の外側で仕切壁２２・・・２２が切欠かれているから
、該連通口２６を出た後も空間３４内で空気が自由に流
動することができ、従って吸気抵抗が一層減少する。
６の外側で仕切壁２２・・・２２が切欠かれているから
、該連通口２６を出た後も空間３４内で空気が自由に流
動することができ、従って吸気抵抗が一層減少する。
また、この実施例においては、第１図に示すように吸気
通路９・・・９の上流部及び延長部２３・・・２３の断
面形状が扁平な形状とされているが、これは空気がこれ
らの通路を通過する際にできるだけ乱れないようにする
ためである。即ち、吸気通路９・・・９の上流部及び延
長部２３・・・２３は渦巻き状に形成されているので、
内周寄りの経路と外周寄りの経路とで長さが相違して第
２図に示すように外周寄りを通過する空気の流速Ｖ１が
内周寄りを通過する空気の流速ｖ２より速（なり、これ
が流れを乱す原因となるのであるが、通路断面の扁平と
することにより内外周の経路の長さの差が小さくなり、
空気の乱れが少なくなるのである。
通路９・・・９の上流部及び延長部２３・・・２３の断
面形状が扁平な形状とされているが、これは空気がこれ
らの通路を通過する際にできるだけ乱れないようにする
ためである。即ち、吸気通路９・・・９の上流部及び延
長部２３・・・２３は渦巻き状に形成されているので、
内周寄りの経路と外周寄りの経路とで長さが相違して第
２図に示すように外周寄りを通過する空気の流速Ｖ１が
内周寄りを通過する空気の流速ｖ２より速（なり、これ
が流れを乱す原因となるのであるが、通路断面の扁平と
することにより内外周の経路の長さの差が小さくなり、
空気の乱れが少なくなるのである。
次に、本発明の他の実施例について説明すると、笹５図
に示す実施例においては、画成回動部材１３′の外周囲
に並設された仕切壁２２′・・・２２′が連通口２６′
の間口部において完全に切欠かれておらず、内側のみを
切欠いた形状とされているが、この実施例においても上
記連通口２６′は回動部材１３′の略全長にわたって開
口されているから、回動部材１３′の内部空間１４′か
ら空気が各延長部２３′・・・２３′に自由に分配流入
することになる。
に示す実施例においては、画成回動部材１３′の外周囲
に並設された仕切壁２２′・・・２２′が連通口２６′
の間口部において完全に切欠かれておらず、内側のみを
切欠いた形状とされているが、この実施例においても上
記連通口２６′は回動部材１３′の略全長にわたって開
口されているから、回動部材１３′の内部空間１４′か
ら空気が各延長部２３′・・・２３′に自由に分配流入
することになる。
また、第６図に示す実施例は、各延長部２３″・・・２
３″を仕切る仕切壁２２″・・・２２″をサージタンク
３″のケーシング７″側に設けたものである。従って、
この実施例では該仕切壁２２″・・・２２″を画成回動
部材１３″にお（プる連通口２６″に対応させて切欠く
ことはできないが、上記連通口２６″が回動部材１３″
の略全長にわたって開口されているので、少なくとも該
連通口２６″を通過する時に空気の流れが規制されるこ
とはない。
３″を仕切る仕切壁２２″・・・２２″をサージタンク
３″のケーシング７″側に設けたものである。従って、
この実施例では該仕切壁２２″・・・２２″を画成回動
部材１３″にお（プる連通口２６″に対応させて切欠く
ことはできないが、上記連通口２６″が回動部材１３″
の略全長にわたって開口されているので、少なくとも該
連通口２６″を通過する時に空気の流れが規制されるこ
とはない。
尚、以上の各実施例においては、画成回動部材１３．１
３’ 、１３″における連通口２６．２６’、２６″が
いずれも該部材の略全長にわたってｙｌｌｏされている
が、本発明はこのような構成に限らず、連通口を複数個
に分割し、その夫々が複数の延長部ど画成回動部材の内
部空間とを連通させる構成を含むものである。要するに
１つ当りの連通口について複数の延長部が対応すればよ
い。
３’ 、１３″における連通口２６．２６’、２６″が
いずれも該部材の略全長にわたってｙｌｌｏされている
が、本発明はこのような構成に限らず、連通口を複数個
に分割し、その夫々が複数の延長部ど画成回動部材の内
部空間とを連通させる構成を含むものである。要するに
１つ当りの連通口について複数の延長部が対応すればよ
い。
（発 明 の 効 果）
以上のように本発明によれば、吸気慣性効果を利用して
充填効率を向上させるために吸気通路の長さを可変とし
たエンジンの吸気装置として、コンパクトに構成され、
しかも吸気通路の長さを十分に変化させることができる
吸気装置が実現されると共に、特に本発明によれば吸気
抵抗が減少され、もってエンジンの広い運転領域で吸気
の充填効率が一層向上することになる。
充填効率を向上させるために吸気通路の長さを可変とし
たエンジンの吸気装置として、コンパクトに構成され、
しかも吸気通路の長さを十分に変化させることができる
吸気装置が実現されると共に、特に本発明によれば吸気
抵抗が減少され、もってエンジンの広い運転領域で吸気
の充填効率が一層向上することになる。
図面は本発明吸気装置の実施例を示すもので、第１図は
縦断側面図、第２図は第１図■−■線で切断した縦断正
面図、第３図は画成回動部材の単体斜視図、第４図は駆
動機構を示す正面図、第５゜６図は夫々他の実施例を示
ず画成回動部材の単体斜視図及び要部縦断側面図である
。 １・・・エンジン、２・・・吸気装置、３・・・サージ
タンク、７・・・ケーシング、９・・・吸気通路、１１
・・・気筒、１３・・・回動部材、１４・・・内部空間
、２３・・・延長部、２６・・・連通口、２７・・・駆
動機構。 第２図 第３図 第４図 第５図 ず
縦断側面図、第２図は第１図■−■線で切断した縦断正
面図、第３図は画成回動部材の単体斜視図、第４図は駆
動機構を示す正面図、第５゜６図は夫々他の実施例を示
ず画成回動部材の単体斜視図及び要部縦断側面図である
。 １・・・エンジン、２・・・吸気装置、３・・・サージ
タンク、７・・・ケーシング、９・・・吸気通路、１１
・・・気筒、１３・・・回動部材、１４・・・内部空間
、２３・・・延長部、２６・・・連通口、２７・・・駆
動機構。 第２図 第３図 第４図 第５図 ず
Claims (1)
- （１）吸気系の途中にサージタンクを備え、該サージタ
ンクから各気筒に夫々独立した吸気通路を設けた多気筒
エンジンの吸気装置であって、上記サージタンクのケー
シング周壁部に互いに独立して設けられＤつ上記各吸気
通路に夫々接続される延長部を形成する一方、該延長部
の内側にサージタンク空間となる内部空間と各延長部と
を画成し且つその両者を連通させる連通口を有する画成
回動部材を備えると共に、該画成回動部材をエンジンの
運転状態に応じて回動させて上記連通口の位置を移動さ
せることによりサージタンク空間下流の吸気通路の長さ
を変化させる駆動機構を備え、１つ当りの上記連通口で
その周囲の複数の延長部と画成−動部材の内部空間とを
連通させるようにしたことを特徴とする多気筒エンジン
の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59003089A JPS60147529A (ja) | 1984-01-10 | 1984-01-10 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59003089A JPS60147529A (ja) | 1984-01-10 | 1984-01-10 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60147529A true JPS60147529A (ja) | 1985-08-03 |
Family
ID=11547615
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59003089A Pending JPS60147529A (ja) | 1984-01-10 | 1984-01-10 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60147529A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5762036A (en) * | 1997-01-16 | 1998-06-09 | Ford Global Technologies, Inc. | Split plenum intake manifold with variable runners |
| US5870988A (en) * | 1996-09-13 | 1999-02-16 | Aisan Industry Co., Ltd | Multi-cylinder engine intake manifold, intake control unit using that intake manifold and manufacturing method |
| JP2002295262A (ja) * | 2001-03-30 | 2002-10-09 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃機関の可変吸気装置 |
-
1984
- 1984-01-10 JP JP59003089A patent/JPS60147529A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5870988A (en) * | 1996-09-13 | 1999-02-16 | Aisan Industry Co., Ltd | Multi-cylinder engine intake manifold, intake control unit using that intake manifold and manufacturing method |
| US5762036A (en) * | 1997-01-16 | 1998-06-09 | Ford Global Technologies, Inc. | Split plenum intake manifold with variable runners |
| JP2002295262A (ja) * | 2001-03-30 | 2002-10-09 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃機関の可変吸気装置 |
| JP4508454B2 (ja) * | 2001-03-30 | 2010-07-21 | 本田技研工業株式会社 | 多気筒内燃機関の可変吸気装置 |
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