JP3679204B2 - 多気筒エンジンの吸気制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車用直列６気筒エンジンに好適な吸気制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用エンジンにおいては、吸気の充填効果を高めてエンジン出力の向上を図る上で、いわゆる吸気慣性効果を利用することが有効である。そして、該効果が最も効果的に得られる吸気通路の長さはエンジン回転数の上昇に伴って短くなる。
【０００３】
そこで、例えば図２６，２７に示すようにスロットルボデー１の下流にエアーコネクタ２を介して円筒形のサージタンク（集合管）３を接続し、該サージタンク３から６本の分岐管としての吸気管４〜９を介して吸気を直列６気筒エンジン１０の各気筒に分配する吸気系が周知である。
【０００４】
１１はスロットルボデー１の上流に接続されたエアクリーナ、１２はサージタンク３の中央に設けられたバルブで周知のようにエンジン１０の回転数に応じて開閉され、吸気通路の実質的な長さを２段階に切り替える。
【０００５】
１３は排気管である。
また、別の従来技術として、Ｕ．Ｓ．ＰＡＴ．Ｎｏ．５，１５６，１１７が公知である。この従来技術は、円筒形のロータリバルブに連通し、該ロータリバルブの回りを渦巻状に周回する８本の分岐管としての吸気管を設け、８個の気筒へ空気を分配する。
【０００６】
そして、ロータリバルブで吸気通路の実質的な長さを２段階に切り替える。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来の技術では、吸気通路の実質的な長さを変更するバルブが１個で、長さを２段階に切り替えているので、エンジンの回転数の広い範囲に亘って吸気の充填効果を一様に高めることができなくて、結果的にエンジンの広い運転条件の範囲に亘って効果的に吸気慣性効果を利用して出力を向上するということができないという問題点があった。
【０００８】
また、前記従来技術のうちの前者は、吸気管４〜９のエンジン接続部からエアクリーナ１１までの寸法が長くて大きなスペースを要するので、排気管１３側にまで吸気系が接近して配設され、吸気温度が上昇し易く、エンジンの出力低下を招くという問題点があった。
【０００９】
そして、前記従来技術のうちの後者は、吸気制御装置を構成するロータリバルブからエンジンの吸気ポートまでの吸気管（分岐管）の数がエンジンの気筒数と同じであるため吸気管全部を考えると寸法が大きくなり、大きなスペースを要するという問題点があった。
【００１０】
そこで、本発明はこれらの問題点を解消できる多気筒エンジンの吸気制御装置、特に直列６気筒エンジンに好適な吸気制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、第１の発明は、
中央に第１のバルブ（１２）を備えて２つの空気室（３ａ）（３ｂ）に区画した第１の集合管（３）と、直列６気筒エンジン（１０）との間を、６本の吸気管（４〜９）で接続すると共に、これら６本の吸気管のうち３本（４〜６）が第１のバルブ（１２）で区画される集合管（３）の一方の空気室（３ａ）に接続され、他の３本（７〜９）が第１の集合管（３）の他方の空気室（３ｂ）に接続され、
更に、前記第１の集合管（３）の一方の空気室（３ａ）にその下流端が接続されるエアーコネクタ（２Ａ）と、他方の空気室（３ｂ）にその下流端が接続されるエアーコネクタ（２Ｂ）と、両エアーコネクタ（２Ａ）（２Ｂ）の上流端に接続される第２の集合管（３Ａ）とを有し、
前記第２の集合管（３Ａ）の周囲を前記両エアーコネクタ（２Ａ）（２Ｂ）で円筒巻きし、更に前記第２の集合管（３Ａ）に設けられるスロットルボデーへの吸気管を、前記一方の空気室（３ａ）に接続される３本の吸気管と他方の空気室（３ｂ）に接続される３本の吸気管との間を通過させて配置し、
前記第２の集合管（３Ａ）に前記両エアーコネクタ（２Ａ）（２Ｂ）の吸気通路の実質的な長さを変える第２のバルブ（１４，１４Ａ，１４Ｂ）を設けたことを特徴とする多気筒エンジンの吸気制御装置である。
【００１２】
【００１３】
また、第２の発明は、前記第１の発明において、
前記第２のバルブをロータリバルブ（１４）で構成したことを特徴とするものである。
【００１４】
第３の発明は、前記第２の発明において、
前記ロータリバルブ（１４）の吸気出口（１９）に対向配置される前記各エアーコネクタ（２Ａ）（２Ｂ）の吸気入口（２３Ａ）（２５Ａ）がそれぞれ１つであって、エアーコネクタの吸気入口の周方向の開口角度を、ロータリーバルブの吸気出口の周方向の開口角度よりも大きく設定して、ロータリバルブ（１４）の回動に伴って吸気通路の実質的な長さを無段階に変えることを特徴とするものである。
そして、第４の発明は、前記第１の発明において、前記第２のバルブをフラットバルブ（１４Ａ）（１４Ｂ）で構成したことを特徴とするものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
次に本発明の好ましい実施の形態を実施例に基づいて説明する。
〔実施例１〕
図１〜９に示す実施例１は、上流側に設けた集合管の中央にスロットルボデーからの吸気を導入する構造になっているので、スロットルボデー中央タイプと呼ぶ。ここに上流側とはスロットルボデーに近い側、下流側とはエンジンの吸気ポートに近い側をいう。
【００１６】
これらの図において、１は挿入タイプのスロットルボデー、２Ａ，２Ｂは吸気管として作用するエアーコネクタ、３はエアーコネクタ２Ａ，２Ｂの下流側に接続された第１の集合管で、両端を閉じた筒形をしており、その中央に第１のバルブ１２を備えている。この第１のバルブ１２はバタフライバルブで構成されている。
【００１７】
３Ａはエアーコネクタ２Ａ，２Ｂの上流側に接続された第２の集合管で、円筒形のケース３Ｂを備えている。３Ｃはケース３Ｂの一端に取り付けた蓋である。
【００１８】
エアーコネクタ２Ａ，２Ｂはその上流側が円形状に巻き込まれ（以下これを円筒巻きと言う）、その円筒部の中央にロータリバルブ１４が回動可能に設けてある。尚、エアーコネクタ２Ａ，２Ｂは必要に応じて部分的に円筒巻きを脱してもよい。また、必要に応じて、円筒巻きの形状は真円に限ることはなく、略円形であれば良い。
【００１９】
４〜９は分岐管としての吸気管で、第１の集合管３と図示されてない自動車の直列６気筒エンジン１０の吸気ポートの間を接続して、それぞれ各気筒に吸入空気を分配する。なお、３本の吸気管４〜６の上流側は、第１のバルブ１２で連通される集合管３の一方（片側）の空気室３ａに接続され、他の３本の吸気管７〜９の上流側は集合管３の他方（他側）の空気室３ｂに接続される（図４）。
【００２０】
４ａ〜９ａはそれぞれ吸気管４〜９の下流側の吸気出口、１０ａはエンジンヘッド、１１はエアクリーナ、１５はエンジンバルブである。
ケース３Ｂの水平に延びる円筒部の中央部には上方へ延びる吸気管３Ｄが一体的に形成され、この吸気管３Ｄに前記スロットルボデー１が挿入固定されている。スロットルボデー１を通過した吸入空気は、吸気管３Ｄの下流開口３Ｅから第２の集合管３Ａの中央へ導入される。
【００２１】
ロータリバルブ１４は第２の集合管３Ａのケース３Ｂの円筒部にゆるく嵌合する有底円筒形で、その底部中心に固着した軸１６と、他側に取り付けた蓋１７の中心に固着した軸１８とにより、ケース３Ｂと蓋３Ｃに回動可能に軸受されている。
【００２２】
１９〜２２はロータリバルブ１４に明けた吸気出口、２３，２４はエアーコネクタ２Ａの吸気入口、２５，２６はエアーコネクタ２Ｂの吸気入口である。２７はロータリバルブ１４に明けた吸気入口である。なお、吸気入口２５，２６は図示されてないが、吸気入口２３，２４がエアーコネクタ２Ａの円筒巻き部分に図５に示すように明けられているのと同様の配置で、エアーコネクタ２Ｂの円筒巻き部分に明けられている。
【００２３】
２８は第１の集合管３における第１のバルブ１２を開閉操作する周知のダイアフラム式のアクチュエータ、２９はロータリバルブ１４を操作するダイアフラム式のアクチュエータである。
【００２４】
次に上記構造の実施例１の作用を説明する。
吸気慣性効果が最も効果的に得られる吸気通路の実質的な長さはエンジンの回転数の上昇に伴って短くなる。即ち、高回転時には短く、低回転時には長く、中回転時には中間の長さになる。
【００２５】
先ず、エンジンの高回転時には第１の集合管３の第１のバルブ１２が開いていて、吸気管４〜９及びエアーコネクタ２Ａ，２Ｂ等の、吸気慣性効果にかかわる吸気通路の実質的な長さは、例えば図２を例にして説明すると、インテークバルブ１５のある符号イから集合管３の符号ロまでの長さイ〜ロになり最も短くなる。
【００２６】
なおこのとき、吸気は、矢印で示すようにロータリバルブ１４の吸気出口１９，２１からエアーコネクタ２Ａ，２Ｂの吸気入口２３，２４，２５，２６へ入り、下流に流れる（図２，５）。
【００２７】
次に中回転時では、第１の集合管３の第１のバルブ１２が閉じており、ロータリバルブ１４が図５，６の角度にあるため、図５〜７に矢印で示すように吸気が流れ、吸気通路の実質的な長さは、エンジンバルブ１５のある符号イからエアーコネクタ２Ａ（２Ｂ）の符号ハに示す点までの長さイ〜ハとなり、前記高回転時の実質的な長さイ〜ロより長い中間の長さになる。なおこのとき、ロータリバルブ１４は図示の角度にあって吸気出口１９（２１）と吸気入口２３（２５）が一致すると共に、吸気出口２０（２２）と吸気入口２４（２６）が一致している。
【００２８】
最後にエンジンの低回転時には第１の集合管３の第１のバルブ１２が閉じており、かつ図８，９に示すようにロータリバルブ１４が（図５の角度から反時計方向に回動して）図示の角度にあるため吸気は吸気出口２０（２２）から吸気入口２４（２６）へと矢印のように流れる。そして、吸気通路の実質的な長さは、エンジンバルブ１５のある符号イからエアーコネクタ２Ａ（２Ｂ）の符号ニに示す点までの長さイ〜ニとなり最も長くなる。
【００２９】
このように、実施例１では、吸気慣性効果にかかわる吸気通路の実質的な長さが、イ〜ロ、イ〜ハ、イ〜ニの少なくとも３段階に切り替えられる。
〔実施例２〕
図１０〜１５に示す実施例２は、ロータリバルブ１４の軸方向片側上流にスロットルボデー１が配置されている（図１１，１４）。そのため、これをスロットルボデーサイドタイプと呼ぶ。
【００３０】
この実施例では、図１１に示すように、ケース３Ｂの図示右端に固着された吸気管３Ｄ′にスロットルボデー１が挿入固定されている。
そして、軸１６を支承する軸受３０がケース３Ｂの半径方向に伸びる３本のアーム３１に一体的に形成されており、アーム３１同士間の吸気通路３２を通って、ロータリバルブ１４の図示右端の吸気入口２７Ａから第２の集合管３Ａ即ちロータリバルブ１４の円筒部内へ吸入空気が入る（図１１，１２）。
【００３１】
この実施例２において、高回転時の吸入空気の流れを図１０，１１に矢印で示す。高回転時のロータリバルブ１４の回動角度は図１０に示すように、前記実施例１で示す場合（図５）と同じである。
【００３２】
低速時には、ロータリバルブ１４が図１３に示すように実施例１の図８と同じ位置にあって、吸気出口１９（２１）は閉じられており、吸気出口２０（２２）が吸気入口２４（２６）と連通しているので、吸入空気は図１３，１４に矢印で示すように流れる。
【００３３】
このように実施例２はスロットルボデーの配置が実施例１と異なるので、第２の集合管３Ａへ吸気が流入する向きが違うものの、吸気慣性効果にかかわる吸気通路の実質的な長さが、３段階に切り替えられ、かつその長さがイ〜ロ、イ〜ハ、イ〜ニの３つであることは実施例１と同じであることが容易に理解できよう。
【００３４】
従って、それの詳しい説明は省略する。
〔実施例３〕
図２４，２５に示す実施例３は、実施例２と比べ第２の集合管にロータリバルブ１４に代わってフラットバルブ１４Ａ，１４Ｂが設けてある点が相違する。第１の集合管にエンジンの高回転時に開く第１のバルブ１２を備えている点は前記実施例１，実施例２と同じである。従って、実施例２と相違する点を主にして説明する。
【００３５】
フラットバルブ１４Ａ，１４Ｂは、第２の集合管３Ａのケース３Ｂと蓋３Ｃに回動可能に支承された軸１８Ａに取り付けられていて、エアーコネクタ２Ａ，２Ｂの吸気入口２３，２５を開閉する。
【００３６】
２９Ａはダイアフラム式のアクチュエータで、エンジン１０の回転数に応じて軸１８Ａを回動させる。
この実施例３では、まずエンジンの高回転時には、実施例１の図２の場合と同様に第１の集合管３の第１のバルブ１２が開いていて、吸気慣性効果にかかわる吸気通路の実質的な長さは、エンジンバルブ１５のある符号イから第１の集合管３の符号ロまでの長さイ〜ロとなり最短になる。
【００３７】
次にエンジンの中回転時には、第１の集合管３の第１のバルブ１２が閉じており、第２の集合管３Ａのフラットバルブ１４Ａ，１４Ｂが図２４に示すように開いていて、エアコネクタ２Ａ，２Ｂの上流端が第２の集合管３Ａに連通する。従って、吸気慣性効果にかかわる吸気通路の実質的な長さは、エンジンバルブ１５のある符号イから図２４におけるエアーコネクタ２Ａ，（２Ｂ）の符号ハに示す点までの長さイ〜ハとなり、前記高回転時の実質的な長さイ〜ロより長い中間の長さになる。
【００３８】
最後にエンジンの低回転時には、第１の集合管３の第１のバルブ１２が閉じており、かつ第２の集合管３Ａのフラットバルブ１４Ａ，（１４Ｂ）が図２４に図示する位置からアクチュエータ２８に負圧力を作用して時計方向に回動してエアーコネクタ２Ａ，（２Ｂ）の吸気入口２３，（２５）を閉じる。従って、吸気慣性効果にかかわる吸気通路の実質的な長さは、エンジンバルブ１５のある符号イから図２４におけるエアーコネクタ２Ａ，（２Ｂ）の吸気入口２３，（２５）まで、即ち符号ニに示す点までの長さイ〜ニとなり最も長くなる。
【００３９】
このように、吸気慣性効果にかかわる吸気通路の実質的な長さが、実施例１，２の場合と同様に、エンジンの回転数に応じてイ〜ロ、イ〜ハ、イ〜ニの少なくとも３段階に切り替えられる。
【００４０】
〔実施例４〕
ところで上記実施例１〜実施例３では、吸気慣性効果にかかわる吸気通路の実質的な長さが３段階に変わり、従来技術の２段階の場合に比べてきめの細かい制御を行うことができるものの、段階的な変化に留まっている。
【００４１】
そこで、図１６〜２３に示す実施例４では無段階に吸気通路の実質的な長さを変えるようにして、よりきめ細かい吸気制御を実現できるようにした。
図１６〜２３に示す実施例４は、ロータリバルブ１４の吸気入口と吸気出口及びエアーコネクタの吸気入口の形状が前記実施例１の場合と異なり、ロータリバルブ１４の吸気出口に対向する各エアーコネクタ２Ａ，２Ｂの吸気入口２３Ａ，２５Ａがそれぞれ１つであって、ロータリバルブ１４の回動に伴って吸気出口１９，２１が時計方向に回動変位し吸気通路の実質的な長さを無段階に変える。
【００４２】
図１６〜２３において、実施例１と同じ符号を付した要素は殆ど実施例１と同じ機能を果たすので、不必要な説明は極力省略する。
これらの図で、２９Ａは前記ダイアフラム式アクチュエータ２９に代わるモータで、その出力は歯車列３２を介してロータリバルブ１４の回動角度をコンピュータの制御信号により前記モータ２９Ａを制御して、エンジン回転数に応じた角度まで回動させる。
【００４３】
この実施例４では、ロータリバルブ１４の吸気入口２７Ａは図２１に示すように実施例１の場合の吸気入口２７と比べて非常に大きな角度の開口をもっている。また、ロータリバルブ１４の吸気出口は各エアーコネクタ当りただ１個だけで、符号１９と２１で示す吸気出口だけが設けられ、実施例１の場合の吸気出口２０と２２は設けていない。
【００４４】
そして、エアーコネクタ２Ａ，２Ｂの吸気入口２３Ａ，２５Ａはそれぞれ１つだけであり、その開口角度（円周角）が大きく定めてある。エアーコネクタ２Ａの吸気入口２３Ａは図示されているが、他方のエアーコネクタ２Ｂの吸気入口２５Ａは図面にあらわれていない。
【００４５】
実施例１や２の場合には、例えばエアーコネクタ２Ａの吸気入口が小さい開口角（円周角）のものが符号２３，２４で示すように２つ設けてあり、両吸気入口２３，２４の間が図８に示すケース３Ｂの円周壁の円周上の離れた位置に設けられているが、実施例４ではこのような円筒壁がなく、吸気入口２３Ａ（２５Ａ）を実施例１，２より大きな円周角で開口させてある。
【００４６】
次にこの実施例４の作用を説明する。
まずエンジンの高回転時には、第１の集合管３の第１のバルブ１２が開いていて、吸気慣性効果にかかわる吸気通路の実質的な長さは、図１７のイ〜ロの長さとなり最も短くなる。
【００４７】
次に、中回転時では第１のバルブ１２が閉じていて、かつロータリバルブ１４の吸気出口１９が図１７〜２１に示す角度位置にあるため、吸気通路の実質的な長さはイ〜ハになり中間の長さになる。
【００４８】
最後に、低回転時では、第１のバルブ１２が閉じていて、ロータリバルブ１４が図２１の角度位置から時計方向に回動されて、コンピュータの制御信号により、エンジン回転数に応じたロータリバルブの吸気出口１９を回動駆動し吸気出口１９の位置を図１７〜２１に示す中回転時の位置より時計方向に回動し、最低回転数時、図２２，２３に示す位置まで変化する。図２２，２３の角度位置では、吸気通路の実質的な長さイ〜ニとなり最長となる。そして、最低回転時から中回転時の間では吸気通路長さはイ〜ハとイ〜ニの間の長さとなる。
【００４９】
このようにモータ２９Ａでエンジン回転数に応じて連続的に無段階にロータリバルブ１４の回動角度を変えるようにしたから、吸気慣性効果を発揮する吸気通路の実質的な長さを無段階に制御することができる。
なお、前記第１のバルブ１２と区別するために、前記ロータリーバルブ１４およびフラットバルブ１４Ａ、１４Ｂを第２のバルブと称した。
【００５０】
なお、上記何れの実施例においても、吸気管を従来の金属に代えて樹脂で造ることにより断熱性が向上し、吸入空気が吸気管の壁温によって暖められにくくなり、吸入空気の充填効果が上り、エンジンの出力が向上し、かつ軽量化等が図れる。
【００５１】
【発明の効果】
本発明の吸気制御装置は上述のように構成されているので、直列６気筒エンジンに適用して、吸気慣性効果を有効に発揮でき、エンジンの出力向上に役立つ。
【００５２】
また、吸気管通路としてのエアーコネクタを円筒巻きにしたので、吸気管の外形寸法が小さくなり、コンパクトにできるため、従来技術の前者のように、吸気系統が排気管からの輻射熱を受けて吸気温度が上昇するおそれがない。
【００５３】
また、従来技術の前者の場合、吸気管の全周が露出しているためエンジンからの輻射熱が多く、流れる吸気の温度上昇が多かったが、本発明ではエアーコネクタを円筒巻きにした内側に第２の集合管を設けたので、吸気管の外側露出部が少なくなって、エンジンルームからの受熱が減少し、かつ第２の集合管を流れる吸入空気温度でエアーコネクタが冷却されるため吸気の昇温を抑制でき、エンジンの出力向上につながる。
【００５４】
また、２本のエアーコネクタ（吸気管）だけを円筒巻きするようにしたので、６本全ての吸気管を円筒巻きする従来技術の後者に比較して小形、軽量、コンパクト化できる。その結果、エンジンルームの空間スペースが広くなって、組み付け性、サービス性向上、燃費低減の他に、エンジンルーム通気性向上による高温性能向上等が図れる。そして、このものの輸送コストも低減できる。
【００５５】
更に、吸気慣性効果にかかわる吸気通路の実質的な長さを少なくとも３段階に切り替えられるため、吸気慣性効果をより広い回転域に亘り有効に発揮でき、その分一層の出力向上に役立つ。
【００５６】
そして、第３の発明では、吸気慣性効果にかかわる吸気通路の実質的な長さを無段階に変えるので第１，第２の発明の効果に加えてよりきめ細かい吸気制御ができ、より効果的にエンジンの出力を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施例１の側面図である。
【図２】 本発明の実施例１の一部縦断正面図である。
【図３】 本発明の実施例１の平面図で、エアクリーナを外した状態を示す図である。
【図４】 図２のＸ−Ｘ断面拡大図である。
【図５】 図１のＹ−Ｙ断面拡大図で、高速時の状態を示す図である。
【図６】 図５のＡ−Ａ断面を示す図である。
【図７】 図３のＺ−Ｚ断面拡大図で、高速時の状態を示す図である。
【図８】 図１のＹ−Ｙ断面拡大図で、低速時の状態を示す図である。
【図９】 図８のＢ−Ｂ断面である。
【図１０】 本発明の実施例２の図で、実施例１の図５に相当する図である。
【図１１】 図１０のＣ−Ｃ断面である。
【図１２】 図１１のＤ−Ｄ断面である。
【図１３】 本発明の実施例２の図で、実施例１の図８に相当する図である。
【図１４】 図１３のＥ−Ｅ断面である。
【図１５】 図１４のＦ−Ｆ断面である。
【図１６】 本発明の実施例４の側面図である。
【図１７】 本発明の実施例４の一部縦断正面図である。
【図１８】 本発明の実施例４の平面図で、エアクリーナを外した状態を示す図である。
【図１９】 図１６のＹ−Ｙ断面拡大図で、高速時の状態を示す図である。
【図２０】 図１９のＧ−Ｇ断面である。
【図２１】 図２０のＨ−Ｈ断面である。
【図２２】 図１６のＹ−Ｙ断面拡大図で、低速時の状態を示す図である。
【図２３】 図１８のＺ−Ｚ断面の一部を示す拡大図である。
【図２４】 本発明の実施例３の横断面図で実施例２の図１０に相当する図である。
【図２５】 図２４のＣ−Ｃ断面である。
【図２６】 従来技術の配置図である。
【図２７】 図２６の従来技術を展開して示す系統図である。
【符号の説明】
２Ａ，２Ｂ エアーコネクタ
３ 第１の集合管
３Ａ 第２の集合管
３ａ，３ｂ 集合管３Ａの空気室
４〜９ 吸気管
１０ 直列６気筒エンジン
１２ 第１のバルブ
１４ 第２のバルブであるロータリバルブ
１４Ａ，１４Ｂ 第２のバルブであるフラットバルブ
１９ 吸気出口
２３Ａ 吸気入口
２５Ａ 吸気入口（図面にあらわれていない）

Claims (4)

1. 中央に第１のバルブを備えて２つの空気室に区画した第１の集合管と、直列６気筒エンジンとの間を、６本の吸気管で接続すると共に、これら６本の吸気管のうち３本が第１のバルブで区画される第１の集合管の一方の空気室に接続され、他の３本が第１の集合管の他方の空気室に接続され、
   更に、前記第１の集合管の一方の空気室にその下流端が接続されるエアーコネクタと、他方の空気室にその下流端が接続されるエアーコネクタと、前記両エアーコネクタの上流端に接続される第２の集合管とを有し、
   前記第２の集合管の周囲を前記両エアーコネクタで円筒巻きし、更に前記第２の集合管に設けられるスロットルボデーへの吸気管を、前記一方の空気室に接続される３本の吸気管と他方の空気室に接続される３本の吸気管との間を通過させて配置し、
   前記第２の集合管に前記両エアーコネクタの吸気通路の実質的な長さを変える第２のバルブを設けたことを特徴とする多気筒エンジンの吸気制御装置。
2. 前記第２のバルブをロータリバルブで構成したことを特徴とする請求項１記載の多気筒エンジンの吸気制御装置。
3. 前記ロータリバルブの吸気出口に対向配置される前記各エアーコネクタの吸気入口がそれぞれ１つであって、エアーコネクタの吸気入口の周方向の開口角度を、ロータリーバルブの吸気出口の周方向の開口角度よりも大きく設定して、ロータリバルブの回動に伴って吸気通路の実質的な長さを無段階に変えることを特徴とする請求項２記載の多気筒エンジンの吸気制御装置。
4. 前記第２のバルブをフラットバルブで構成したことを特徴とする請求項１記載の多気筒エンジンの吸気制御装置。

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