JPH0516658A - 自動車用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 乗員の空調快適性を向上させる。 【構成】 ベンチレータ吹出口１５、デフロスタ吹出口
１６、足元吹出口１７から空調風を吹き出して車室内を
空調する空調装置を有する車両において、前席乗員の足
元に、足元吹出イオン風発生装置２５が設置されてい
る。イオン風吹出口２６が車両後方に向けて開口してお
り、足元吹出用高電圧発生装置２７の高電圧が電極に掛
けられるとイオン風を車両後方に向けて吹き出すように
なっている。また、図示しないドラフターダクトにもド
ラフターダクトイオン風発生装置が設けられ、ドラフタ
ーダクト用高電圧発生装置２８の高電圧が電極に掛けら
れると、イオン風を車外方向に吹き出して、ドラフター
ダクトの換気効率を向上させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車室内の環境を快適に
するための、自動車用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車用空調装置としては、例え
ば、実開平１−７４９１３号公報に開示されるようにド
ラフター部にダンパを設け、該ダンパにより空調風の排
気部面積を変化させて換気率を制御するものがある。ま
た、特開昭６３−２０７７１９号公報に開示されるよう
にドラフター部内にファンを設け、換気率を向上させた
ものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の自動車用空調装置にあっては、ドラフター寄
与率を上げることはできても、車室内の気流分布の細か
い制御をすることはできないという問題点があった。

【０００４】また、空調ユニットから吹き出した温風が
車両後方で冷やされ冷風になり後席乗員の暖房感を低下
させ、かつ、この冷風が前席シート間を前方へ伝わり、
センターコンソール側の乗員の側面部に冷風が当たり、
乗員の空調快適性を低下させるという問題点があった。
すなわち、従来の自動車用空調装置における足元吹き出
し風の流れを説明する図１９に示すように、風の流れ
は、ヒータユニット１０１から横方向に吹き出した温風
（イ）が、ダッシュサイドに当たり、シート１０２の横
を通り車両後方へ温風（ロ）が流れ、その温風（ロ）が
車両後方で冷やされ冷風（ハ），（ニ）となり、車両中
心の前席シート１０２の間から前席へ伝わる冷風
（ホ），（へ）として流れていた。そして、その冷風
（ハ），（ニ）が後席１０３の乗員の暖房感を低下さ
せ、冷風（ホ），（ヘ）が前席１０２の乗員の肩、腕、
腰などに当たり前席乗員にドラフト感を与え空調快適性
を低下させていた。

【０００５】本発明は、従来のこのような問題点に着目
してなされたものであり、乗員の空調快適性をより向上
させた自動車用空調装置を提供することを目的としてい
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため本発明は、図１
に示す如く、各種の熱環境を検知するセンサー群５１
と、センサー群５１よりの出力を基に車両の熱環境を認
識する熱環境認識手段５２と、熱環境状態に応じて空調
状態を決定するブロワファン印加電圧等の熱環境対応特
性値決定手段５３と、同じく熱環境状態に応じて空調風
の吹出モードを決定する空調風吹出モード決定手段５４
と、熱環境対応特性値及び空調風の吹出モードに応じた
大きさの電圧を決定する高電圧決定手段５５と、高電圧
を発生する高電圧発生手段５６と、高電圧を掛けること
によってイオン風を発生するイオン風発生手段とを設け
た。

【０００７】

【作用】イオン風によって、車室内の空調風の流れを、
熱環境に応じて制御する。すなわち、例えば前席乗員足
元およびドラフターダクト内にイオン風発生手段を設
け、空調装置から吹き出した温風が車両後方で冷やされ
冷風になり前席シート間から前方に流れるのを、車両後
方に流出する足元イオン風発生手段よりのイオン風、お
よびドラフターダクト内のイオン風発生手段のイオン風
による排気促進によって抑止する。

【０００８】

【実施例】以下本発明を図面に基づいて説明する。図２
〜図５は本発明の一実施例を示す図である。

【０００９】まず構成を説明する。図２に示す如く、空
調装置本体１はブロアユニット２、クーリングユニット
３、ヒータユニット４を連結して構成されている。ブロ
アユニット２には外気吸入口５と内気吸入口６とを開閉
するインテークドア７、およびブロワファンモータ８を
駆動源とする送風手段たるブロワファン９が設けられて
おり、インテークドア７にはインテークドアアクチュエ
ータ１０が連係されている。クーリングユニット３内に
はエバポレータ１１が、また、前記ヒータユニット４内
には、エンジン冷却水を熱源とするヒータコア１２が設
置されており、該ヒータコア１２の前面にはエアミック
スドアアクチュエータ１３に連係されたエアミックスド
ア１４が枢設されている。さらにヒータユニット４に
は、ベンチレータ吹出口１５、デフロスタ吹出口１６、
足元吹出口１７が形成されており、各吹出口１５，１
６，１７の基端部には、ベントアクチュエータ１８に連
係されたベントドア１９、およびデフロスタ・足元切換
ドアアクチュエータ２０に連係されたデフロスタ・足元
切換ドア２１が枢支されている。ベンチレータ吹出口１
５は、前部座席２２に着座する図示しない乗員の前方に
配設されたインストルメントパネル２３に複数設置さ
れ、各吹出モードを切り換えられるように風向設定器２
４が取り付けられている。

【００１０】また、前席乗員の足元に、イオン風発生手
段である足元吹出イオン風発生装置２５が設置されてお
り、イオン風吹出口２６を車両後方に向けて開口してい
る。更に図示しないドラフターダクト内にもドラフター
ダクトイオン風発生装置が配設されている。そして足元
吹出イオン風発生装置２５は足元吹出用高電圧発生装置
２７に接続し、ドラフターダクトイオン風発生装置はド
ラフターダクト用高電圧発生装置２８に接続している。

【００１１】一方、制御装置たるコントローラ２９の入
力部には、外気温センサ３０、室温センサ３１、室温設
定器３２、日射量センサ３３及びベンチレータ吹出口１
５の吹出口温度を検出する吹出口温度センサ３４等のセ
ンサー群５１からの検出信号が入力される。またコント
ローラ２９の出力部からは、前記各アクチュエータ１
０，１３，１８，２０、ブロワファンモータ８、及び足
元吹出用高電圧発生装置２７、ドラフターダクト用高電
圧発生装置２８に制御信号を出力するように構成されて
いる。

【００１２】図３は、イオン風発生手段である足元吹出
イオン風発生装置２５及びドラフターダクトイオン風発
生装置３５を示す正面図、図４は足元吹出イオン風発生
装置２５の側面図、図５はドラフターダクトイオン風発
生装置の側面図である。

【００１３】足元吹出イオン風発生装置２５は、該発生
装置を内蔵する匡体３６のインレット部に設置された複
数の線状電極３７と、匡体３６の内壁面上に設置された
複数の板状電極３８とにより構成されている。

【００１４】そして、線状電極３７には、コントローラ
２９からの信号に応じて足元吹出用高電圧発生装置２７
により、車室内の状況に応じた高電圧が掛けられ、また
板状電極３８にもコントローラ２９からの信号に応じて
足元吹出用高電圧発生装置２７により電圧が掛けられる
ようになっている。

【００１５】ここで、コントローラ２９の出力信号は、
乗員のスイッチ操作、または空調制御装置の状態に応じ
て発信され、線状電極３７と板状電極３８との間の電位
差に応じて、イオン風が発生する。

【００１６】ドラフターダクトイオン風発生装置３５
は、ドラフターダクト３９のドラフターインレット部４
０に設置された複数の線状電極４１と、ドラフターダク
ト３９の内壁面上に設置した複数の板状電極４２とによ
り構成されている。前記した足元吹出イオン風発生装置
２５同様に、線状電極４１には、コントローラ２９から
の信号に応じて、ドラフターダクト用高電圧発生装置２
８により、車室内の状況に応じた高電圧が掛けられ、板
状電極４２には、コントローラ２９からの信号に応じ
て、ドラフターダクト用高電圧発生装置２８から、ある
電位が印加される。そして線状電極４１と板状電極４２
との間の電位差に応じて、イオン風を発生する。

【００１７】また足元吹出イオン風発生装置２５及びド
ラフターダクト３９には、乗員の手や物などの侵入を防
止するために、メッシュや格子状などのカバーが施され
ている。なお、万全を期するために、カバーの直後に光
電スイッチ等を設け、乗員の手や物などが侵入した場合
には、電極に電圧が印加されないようにすることもでき
る。

【００１８】次に作用を図６〜図１４を参照して説明す
る。図６は、足元吹出イオン風発生装置２５を装着した
場合の各吹出口からの流れを示した図である。イオン風
４５は、図示しない前席乗員の足元から車両後方に向け
て足元吹出イオン風発生装置２５から流出して流れてい
る。

【００１９】図７には印加電圧とイオン風速との関係を
示す。印加電圧を増加するとイオン風の風速は大きく増
加している。

【００２０】図８及び図９は、空調風吹出口の概略を示
したもので、図８は平面図、図９は側面図である。図１
０及び図１１は、図８のＡ−Ａ線に沿う面、すなわち、
センターベントを含み前席シート２２間の運転席側の面
における空調風の速度分布を求めた実験結果を示す。図
１０は４つのベンチレータ吹出口１５からのみ車室内に
空調風を吹き出したベントモードの場合、図１１は足元
吹出口１７からの吹出しを加えたバイレベルモードに、
さらに、足元吹出イオン風発生装置２５からイオン風を
吹き出した場合である。

【００２１】図１０および図１１について、四形い枠で
囲んだ比較面４４に注目すると、図１０すなわちベント
モードでは、車両の後方から前方に向いている比較的速
い流れが観測できる。この流れは車両前方のベンチレー
タ吹出口１５から吹き出された流れが車両後方に達した
後に前方に戻ってくる流れである。

【００２２】車室内を暖房する場合には、車両後方で冷
やされたこの流れが前席乗員の肩、腕、および腰など乗
員身体の側部に当たり、ドラフト感を与え暖房快適性を
低下させる大きな要因となっていた。

【００２３】一方、図１１すなわちバイレベルモードに
センターコンソール４５に平行で車両後方に吹き出すイ
オン風４３の流れを加えたものでは、イオン風４３のた
め比較面４４内の前記図１０に見られた車両前方へ向か
う流れが、かなり弱まっているのが分かる。

【００２４】この効果により、前述の車両後方からの乗
員側身部への冷風を解消して、乗員の快適性を向上させ
ることができる。

【００２５】なお図１０及び図１１においてベクトルの
描かれていない箇所は、流速が非常に遅いなどの理由で
計測できなかった箇所である。

【００２６】また、以上説明した空調風の速度分布を求
める実験においては、ドラフターインレットから車室外
に排気する流れは自然排気の状態である。したがって、
ドラフターインレットからの換気率を向上させれば、上
述の車両後方から前方へ向かう流れが前方から後方に流
れるようになり理想的な空調風の流れとなる。

【００２７】図１２は、後席の暖房感を向上させ、頭寒
足熱かつ均一な下半身暖房感を得ることができ、前記ド
ラフト感を解消できる、理想的な足元吹き出し流れの図
である。

【００２８】すなわち、風の流れは空調装置本体１から
横方向に吹き出した温風（１）が、ダッシュサイドに当
たり、前席シート２２の横を通り、車両後方への温風
（２）として流れる。また、車両中央の前席乗員の足元
付近からも車両後方へ温風（３）を流すことにより、従
来の流れについて説明した図１９に示した、ドラフト感
の原因となる気流（ホ），（ヘ）を解消させることがで
きる。さらに、前席２２のシート下面より前席足元付近
の暖かい空気を後席足元に流し（４）、図１９に示す車
両後方で冷やされ前席へ向かう冷風（ハ），（ニ）を解
消し、前席部から後席空間への気流（５），（６）を流
すことで、後席乗員の暖房感も向上させることができ
る。

【００２９】実験を通じてつぎのようなことが明らかに
なった。すなわち、車室内のリヤパーセル上に設けたド
ラフターインレットの換気率性能を良くし、前から後方
への気流を作ることにより、後席の暖房効果を向上さ
せ、頭寒足熱かつ均一な下半身の暖房感を得ることがで
きる。

【００３０】以上の実験結果を踏まえ本発明において
は、前席乗員の足元に足元吹出イオン風発生装置２５を
設け、車両中央の前席乗員足元から、車両後方へ向けて
イオン風（図１２（３）に相当）を流すとともに、ドラ
フターダクト３９にも、ドラフターダクトイオン風発生
装置３５を設けて、ドラフターからの換気率を車室内温
度環境に応じて制御して、前から後方への気流（図１２
（４），（５），（６）に相当）を作ることにより、前
席乗員側面のドラフト感を解消し、後席の暖房効果を向
上させ、さらに、頭寒足熱かつ均一な下半身の暖房を得
ている。すなわち本発明により図１２に示した理想的な
流れが達成できる。

【００３１】次に本実施例の動作を図１３及び図１４の
フローチャートにより説明する。

【００３２】空調装置１の電源スイッチをＯＮとするこ
とにより装置が動作を開始する。

【００３３】ステップ１０１では、制御に用いる定数の
初期値セットを行う。すなわち、目標吹出温度Ｔofの計
算式に用いる定数Ａ〜Ｅと、エアミックスドア１４の開
度Ｘの計算式に用いるＦ〜Ｈのセットを行う。

【００３４】ステップ１０２では、センサー群５１を構
成する各センサよりのデータを入力する。すなわち、外
気温センサ３０よりの外気温Ｔa、室温センサ３１より
の室温Ｔic、室温設定器３２で設定する室温設定値Ｔse
t、日射量センサ３３よりの日射量Ｓを入力する。そし
て、これらセンサー群５１の出力を基にコントローラ２
９に内蔵された熱環境認識手段５２で熱環境状態を認識
する。

【００３５】ステップ１０３では、ブロワファン９の風
量を印加電圧により制御するために、熱環境対応特性値
決定手段５３により、室温と室温設定値との差Ｔic−Ｔ
setにより印加電圧を決める。

【００３６】具体的には、この偏差Ｔic−Ｔsetが大き
いほど印加電圧Ｖfanを増加し、風量を大きくすること
で、室温設定値に早急に近づける。

【００３７】ステップ１０４では、熱環境対応値決定手
段５３により目標吹出温Ｔofをステップ１０２で入力し
た外気温Ｔa、室温Ｔic、室温設定値Ｔset、日射量Ｓか
ら、計算式Ｔof＝Ａ・Ｔa＋Ｂ・Ｔic＋Ｃ・Ｔset＋Ｄ・
Ｓ＋Ｅで算出する。

【００３８】ステップ１０５では、ステップ１０４で算
出した目標吹出温度Ｔofに基づいて、エアミックスドア
１４の開度Ｘを、計算式Ｘ＝Ｆ・Ｔof²＋Ｇ・Ｔof＋Ｈ
で計算する。

【００３９】ステップ１０６では、空調風吹出モード決
定手段５４によって目標吹出温度Ｔofに基づいて、吹出
モードを決定する。すなわち、目標吹出温度が高ければ
ヒータモード、中程度であればバイレベルモード、低け
ればベントモードである。

【００４０】ステップ１０７では、吹出モードがヒータ
モードかどうかを判断し、ヒータモードであればステッ
プ１０８へ進み、そうでなければステップ１０９へ進
む。

【００４１】ステップ１０８では、ブロワファン印加電
圧Ｖfanのレベルを判断して、ハイレベルならステップ
１１０へ、ミドルレベルならステップ１１１へ、ローレ
ベルならステップ１１２へ進む。

【００４２】ステップ１１０，１１１，１１２では、高
電圧決定手段５５において足元吹出イオン風発生装置２
５の線状電極３７に掛ける電圧Ｖfoot、及びドラフター
ダクトイオン風発生装置３５の線状電極４１に掛ける電
圧Ｖdをブロワファン印加電圧Ｖfanの関数としてきめ
る。

【００４３】なお、本実施例においては、足元吹出イオ
ン風発生装置２５の板状電極３８と、ドラフターダクト
イオン風発生装置３５の板状電極４２に掛ける電圧は零
（グランド電圧）に固定されている。

【００４４】線状電極３７，４１への電圧の与え方は、
例えば、ステップ１０３で決められたブロワファン印加
電圧Ｖfanがハイレベル（１２≦Ｖfan≦９）ならば、ス
テップ１１０で Ｖfoot＝Ｖ１、Ｖd＝Ｖ４ とする。

【００４５】Ｖfanがミドルレベル（９≦Ｖfan≦６）な
らば、ステップ１１１で Ｖfoot＝Ｖ２、Ｖd＝Ｖ５ とする。

【００４６】Ｖfanがローレベル（６≦Ｖfan≦４）なら
ば、ステップ１１２で Ｖfoot＝Ｖ３、Ｖd＝Ｖ６ とする。

【００４７】ここで、Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４，Ｖ５，
Ｖ６は予め決められた電圧であり、Ｖ１＞Ｖ２＞Ｖ３＞
０、Ｖ４＞Ｖ５＞Ｖ６＞０である。

【００４８】このようにして決定された電圧値を基に、
高電圧発生手段５６である足元吹出用高電圧発生装置２
７及びドラフターダクト用高電圧発生装置２８により各
々高電圧を発生する。該電圧は、イオン風発生手段５７
である、足元吹出イオン風発生装置２５及びドラフター
ダクトイオン風発生装置３５の線状電極３７，４１及び
板状電極３８，４２に掛けられイオン風が発生する。

【００４９】このように発生するイオン風は、ブロワフ
ァン印加電圧、すなわち吹出口からの流量が大きければ
車室内の気流速度も大きくなるので、足元イオン風吹出
量を大きくし、またドラフターダクトイオン風を大きく
して換気量を増加している。このため、いかなるファン
流量に対しても、前席乗員側面の冷風によるドラフト感
を解消し、後席の暖房効果を向上させ、さらに、頭寒足
熱かつ均一な下半身の暖房感を得ることができる。

【００５０】次に、ステップ１０９で吹出口がバイレベ
ルモードかどうかを判断し、バイレベルモードであれ
ば、ステップ１１３へ進み、そうでなければステップ１
１７へ進む。

【００５１】ステップ１１３では、ステップ１０３で決
定したブロワファン印加電圧Ｖfanがハイレベルならば
ステップ１１４へ進み、ミドルレベルならばステップ１
１５へ進み、ローレベルならばステップ１１６へ進む。

【００５２】ステップ１１４，１１５，１１６では、前
述したステップ１１０，１１１，１１２同様に足元吹出
イオン風発生装置２５の板状電極３８、ドラフターダク
トイオン風発生装置３５の板状電極４２に掛ける電圧を
零（グランド電圧）に固定した状態で、線状電極３７，
４１へ掛ける電圧Ｖfoot,Ｖdをブロワファン印加電圧Ｖ
fanの関数として例えば、ステップ１０３で決められた
ブロワファン印加電圧Ｖfanがハイレベル（１２≦Ｖfan
≦９）ならば、ステップ１１４でＶfoot＝Ｖ１＋α、Ｖ
d＝Ｖ４＋βと決める。

【００５３】Ｖfanがミドルレベル（９≦Ｖfan≦６）な
らばステップ１１５でＶfoot＝Ｖ２＋α、Ｖd＝Ｖ５＋
βと決める。

【００５４】Ｖfanがローレベル（６≦Ｖfan≦４）なら
ばステップ１１６でＶfoot＝Ｖ３＋α、Ｖd＝Ｖ６＋β
と決める。

【００５５】ここで、Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４，Ｖ５，
Ｖ６は予め決められた電圧であり、Ｖ１＞Ｖ２＞Ｖ３＞
０、Ｖ４＞Ｖ５＞Ｖ６＞０である。またα＞０、β＞０
は予め決められた電圧である。

【００５６】このようにバイレベルモードでは、ベント
吹き出しが加わるため、車室内の流量がヒータモード
（足元吹き出しモード）に比べて大きくなるため、足元
吹出イオン風発生電圧Ｖfoot、及びドラフターダクトイ
オン風発生電圧Ｖdをヒータモードに比べて、それぞれ
α，βだけ大きくし、足元吹出イオン風の吹き出し量及
びドラフターダクトイオン風発生装置３５付のドラフタ
ーダクトからの換気量をヒータモードより大きくしてい
る。

【００５７】このため、ヒータモード、バイレベルモー
ドのいずれの吹き出しモードのいかなるファン流量に対
しても、前席乗員側面のドラフト感を解消し、後席の暖
房効果を向上させ、さらに、頭寒足熱かつ均一な下半身
の暖房感を得ることができる。

【００５８】ステップ１１７ではブロワファンモータ８
へ印加電圧Ｖfanを出力する。

【００５９】ステップ１１８では各アクチュエータ１
０，１３，１８，２０へ出力して吹出口を設定し、空調
風の送風を始める。

【００６０】そして、ステップ１０２へもどり制御動作
を繰り返す。

【００６１】図１５には、本発明の他の実施例を示す。
この実施例は、前記一実施例に更に前席両シート２２の
下面に座席下イオン風発生装置４６を設け、コントロー
ラ２９の出力信号に応じて、足元および座席下用高電圧
発生装置４７から足元吹出イオン風発生装置２５および
座席下イオン風発生装置４６の電極に電圧を掛けるよう
にしたものである。

【００６２】なお、座席下イオン風発生装置４６は、足
元吹出イオン風発生装置２５と同様な構造となってい
る。

【００６３】図１６は空調風の吹出口の概略を示す平面
図、同じく図１７は側面図である。座席下イオン風発生
装置４６は吹出口４８を車両後方に向けて開口し、イオ
ン風を前席下より後席に向けて流出する。

【００６４】次に本実施例の制御動作を図１８により説
明する。なお、制御動作は、前記一実施例と同様である
ので、異なる制御ステップ１１０〜１１２及び１１４〜
１１６のみを１１０′〜１１２′及び１１４′〜１１
６′として説明する。

【００６５】吹出モードかヒータモードのときは、ステ
ップ１０８で、ブロワファン印加電圧Ｖfanのレベルを
判断して、ハイレベルならステップ１１０′へ、ミドル
レベルならステップ１１１′へ、ローレベルならステッ
プ１１２′へ進み、足元吹出イオン風発生装置２５、ド
ラフターダクトイオン風発生装置３５及び座席下イオン
風発生装置４６の線状電極に掛ける電圧Ｖfoot、Ｖd、
Ｖsをきめる。このとき、前記各イオン風発生装置２
５，３５，４６の板状電極に掛ける電圧は零（グランド
電圧）に固定されている。また、足元吹出イオン風発生
装置２５及びドラフターダクトイオン風発生装置３５の
線状電極に掛ける電圧Ｖfoot及びＶdは、図１３のフロ
ーチャートで説明した、第一実施例のステップ１１０〜
１１２及びステップ１１４〜１１６と全く同じである。

【００６６】座席下イオン風発生装置４６の線状電極
（図示せず）に掛ける電圧Ｖsは、ブロワファン印加電
圧Ｖfanがハイレベル（１２≦Ｖfan＜９）ならば、ステ
ップ１１０′でＶs＝Ｖ₇とする。

【００６７】Ｖfanがミドルレベル（９≦Ｖfan＜６）な
らばステップ１１１′でＶs＝Ｖ₈とする。

【００６８】Ｖfanがローレベル（６≦Ｖfan＜４）なら
ばステップ１１２′でＶs＝Ｖ₉とする。

【００６９】ここでＶ₇，Ｖ₈，Ｖ₉は予め決められた電
圧であり、Ｖ₇＞Ｖ₈＞Ｖ₉である。

【００７０】吹出モードがバイレベルモードであれば、
ステップ１１３でブロワファン印加電圧Ｖfanのレベル
を判断してステップ１１４′〜１１６′へと進む。

【００７１】ブロワファン印加電圧Ｖfanがハイレベル
（１２≦Ｖfan＜９）ならば、ステップ１１４′へ進み
Ｖs＝Ｖ₇＋γとする。

【００７２】Ｖfanがミドルレベル（９≦Ｖfan＜６）な
らばステップ１１５′へ進みＶs＝Ｖ₈＋γとする。

【００７３】Ｖfanがローレベル（６≦Ｖfan＜４）なら
ばステップ１１６′へ進みＶs＝Ｖ₉＋γとする。

【００７４】ここで、Ｖ₇，Ｖ₈，Ｖ₉は予め決められた
電圧であり、Ｖ₇＞Ｖ₈＞Ｖ₉である。またγ＞０も予め
決められた電圧である。

【００７５】このようにバイレベルモードではベント吹
き出しが加わるため車室内の流量がヒータモード（足元
吹き出しモード）に比べて大きくなるため、座席下イオ
ン風発生装置４６の線状電極に掛ける電圧Ｖsもヒータ
モードに比べてγ≧０だけ大きくし、座席下イオン風発
生装置４６の吹出口４８からの吹き出し量を大きくして
いる。

【００７６】以上説明したように、本実施例によれば、
前席足元空間暖気の後席足元空間への流れ（図１２
（４）の流れ）が積極的に作られるので、ヒータモー
ド、バイレベルモードのどちらの吹き出しモードのいか
なるファン流量に対しても、前席乗員側面のドラフト感
を解消し、後席の暖房効果を向上させ、頭寒足熱かつ均
一な下半身の暖房感の向上が、さらに改善される。

【００７７】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明によれ
ば、前席乗員の側面部を冷やすドラフト感を解消し、後
席の暖房効果を向上させ、さらに、頭寒足熱かつ均一な
下半身の暖房感を得ることにより乗員の不快感を適切に
除去して乗員の空調快適性を向上することができる。

【００７８】またドラフト感を新たに空調ユニットから
の配風ダクトを設けることなく簡便に解消し、しかも、
車室内の熱環境の変化に応じて車室内気流分布を制御す
ることにより、乗員の不快感を適切に除去し、乗員の空
調快適性を大幅に向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示すブロック図。

【図２】本発明の一実施例の構成を示す図。

【図３】同じく一実施例に係るイオン風発生装置の概要
を示す平断面図。

【図４】同じく一実施例に係る足元吹出イオン風発生装
置の側断面図。

【図５】同じく一実施例に係るドラフターダクトイオン
風発生装置の側断面図。

【図６】同じく一実施例の各吹出口からの流れを示した
斜視図。

【図７】同じく一実施例の印加電圧とイオン風の風速と
の関係を示す図。

【図８】同じく一実施例の吹出口を示す平面図。

【図９】同じく一実施例の吹出口を示す側面図。

【図１０】ベントモードにおける車室内流れを示す側面
図。

【図１１】バイレベルモードにおいて、足元吹出イオン
風発生装置からイオン風を吹き出したときの車室内流れ
を示す側面図。

【図１２】理想的な車室内流れを示す平面図。

【図１３】本発明の第一実施例の制御フローのステップ
１０１からステップ１０６までを示すフローチャート。

【図１４】同じく第一実施例の制御フローのステップ１
０７からステップ１１８までを示すフローチャート。

【図１５】本発明の他の実施例の構成を示す図。

【図１６】同じく他の実施例の吹出口を示す平面図。

【図１７】同じく他の実施例の吹出口を示す側面図。

【図１８】同じく他の実施例の制御フローのステップ１
０７からステップ１１８までを示すフローチャート。

【図１９】従来装置の車室内流れを示す平面図。

【符号の説明】

２５…足元吹出イオン風発生装置 ２６…イオン風吹出口 ２７…足元吹出用高電圧発生装置 ２８…ドラフターダクト用高電圧発生装置 ２９…コントローラ ３５…ドラフターダクトイオン風発生装置 ３７，４１…線状電極 ３８，４２…板状電極 ３９…ドラフターダクト ４３…イオン風 ４６…座席下イオン風発生装置 ４７…足元および座席下用高電圧発生装置 ４８…イオン風吹出口

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 各種の熱環境を検知するセンサー群と、
   センサー群よりの出力を基に車両の熱環境を認識する熱
   環境認識手段と、熱環境状態に応じて空調状態を決定す
   るブロワファン印加電圧等の熱環境対応特性値決定手段
   と、同じく熱環境状態に応じて空調風の吹出モードを決
   定する空調風吹出モード決定手段と、熱環境対応特性値
   及び空調風吹出モードに応じた大きさの電圧値を決定す
   る高電圧決定手段と、高電圧を発生する高電圧発生手段
   と、高電圧を電極に掛けることによってイオン風を発生
   するイオン風発生手段とを有することを特徴とする自動
   車用空調装置。