JPH0515141B2 - - Google Patents
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- JPH0515141B2 JPH0515141B2 JP58157640A JP15764083A JPH0515141B2 JP H0515141 B2 JPH0515141 B2 JP H0515141B2 JP 58157640 A JP58157640 A JP 58157640A JP 15764083 A JP15764083 A JP 15764083A JP H0515141 B2 JPH0515141 B2 JP H0515141B2
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- generator
- voltage
- power generation
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- 238000004804 winding Methods 0.000 claims description 10
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 7
- 230000010356 wave oscillation Effects 0.000 claims description 2
- 230000017525 heat dissipation Effects 0.000 description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 238000013021 overheating Methods 0.000 description 2
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 235000009508 confectionery Nutrition 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
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- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
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- 210000004072 lung Anatomy 0.000 description 1
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両用充電発電機の発電を制御してバ
ツテリ充電電圧を一定に保つ車両充電発電機用制
御装置に関するものである。
ツテリ充電電圧を一定に保つ車両充電発電機用制
御装置に関するものである。
この種の制御装置（以下レギユレータと言う）
はエンジンに連結せしめられて回転する充電発電
機の界磁巻線電流をパワートランジスタ等のスイ
ツチング手段によりON−OFF制御してエンツシ
の回転数に無関係に発電電圧を一定に保つてい
る。
はエンジンに連結せしめられて回転する充電発電
機の界磁巻線電流をパワートランジスタ等のスイ
ツチング手段によりON−OFF制御してエンツシ
の回転数に無関係に発電電圧を一定に保つてい
る。
ところで、エンジン回転数の低いアイドル時に
大きな電気負荷を使用すると、発電機の発電電圧
を一定に保つために上記トランジスタは導通時間
が長くなつて発熱する。同時に界磁巻線も発熱し
て発電機の温度は上昇し、これと一体に設けられ
ているレギユレータの温度は上記トランジスタの
発熱も加わつて急速に上昇する。そして、この時
にはエンジン回転に比例して回転する発電機冷却
用フアンの送風量も小さい。
大きな電気負荷を使用すると、発電機の発電電圧
を一定に保つために上記トランジスタは導通時間
が長くなつて発熱する。同時に界磁巻線も発熱し
て発電機の温度は上昇し、これと一体に設けられ
ているレギユレータの温度は上記トランジスタの
発熱も加わつて急速に上昇する。そして、この時
にはエンジン回転に比例して回転する発電機冷却
用フアンの送風量も小さい。
このような悪条件を想定して従来はレギユレー
タには特に大型の放熱フインを取り付けたり、あ
るいは発熱部を分離する等の放熱対策が施されて
いるが、これらは設置スペースの増大やコストア
ツプを招いていた。
タには特に大型の放熱フインを取り付けたり、あ
るいは発熱部を分離する等の放熱対策が施されて
いるが、これらは設置スペースの増大やコストア
ツプを招いていた。
本発明は上記問題点に鑑み、特別な放熱対策を
講ずる必要がなく、したがつて設置スペースやコ
ストを低減し得る車両充電発電機用制御装置を提
供することを目的とする。
講ずる必要がなく、したがつて設置スペースやコ
ストを低減し得る車両充電発電機用制御装置を提
供することを目的とする。
上記目的を達成するために本発明の制御装置
は、 発電機の界磁巻線に接続されたスイツチング手
段と、このスイツチング手段の導通、非導通の状
態を前記発電機の出力電圧に応じて調整する信号
を前記スイツチング手段へ出力し、前記発電機の
出力電圧を設定電圧に保つ第１の発電制御手段と
を備えた車両充電発電機用制御装置において、前
記制御装置の温度に対応して抵抗値が変化する熱
感応抵抗と、三角波発振回路とを備え、該熱感応
抵抗の抵抗値変化により変化する電圧と前記三角
波発生回路の三角波との比較によつて得られる前
記制御装置の温度に対応したパルス幅の信号であ
つて、該温度の上昇−下降に対応してスイツチン
グ手段の導通状態を減少−増加させる信号を該ス
イツチング手段へと出力する第２の発電制御手段
を設け、 前記制御装置が所定温度以上の状態では、前記
第１の発電制御手段のスイツチング手段を導通状
態にさせる信号と、前記第２の発電制御手段の前
記スイツチング手段を導通状態にさせる信号とが
重複した際にのみ、前記スイツチング手段が導通
するようにしたものである。
は、 発電機の界磁巻線に接続されたスイツチング手
段と、このスイツチング手段の導通、非導通の状
態を前記発電機の出力電圧に応じて調整する信号
を前記スイツチング手段へ出力し、前記発電機の
出力電圧を設定電圧に保つ第１の発電制御手段と
を備えた車両充電発電機用制御装置において、前
記制御装置の温度に対応して抵抗値が変化する熱
感応抵抗と、三角波発振回路とを備え、該熱感応
抵抗の抵抗値変化により変化する電圧と前記三角
波発生回路の三角波との比較によつて得られる前
記制御装置の温度に対応したパルス幅の信号であ
つて、該温度の上昇−下降に対応してスイツチン
グ手段の導通状態を減少−増加させる信号を該ス
イツチング手段へと出力する第２の発電制御手段
を設け、 前記制御装置が所定温度以上の状態では、前記
第１の発電制御手段のスイツチング手段を導通状
態にさせる信号と、前記第２の発電制御手段の前
記スイツチング手段を導通状態にさせる信号とが
重複した際にのみ、前記スイツチング手段が導通
するようにしたものである。
上記構成によると、制御装置の温度が所定温度
以上の状態では、第２の発電制御手段が、温度上
昇または下降に応じてスイツチング手段の導通状
態を減少または増加させる信号を出力するため、
スイツチング手段の消費電力が減少する。従つ
て、スイツチング手段の発熱を確実に抑制するこ
とができ、制御装置の放熱構造を簡略化すること
もできると共に、導通率が急激に増加または減少
することがなく、バツテリの充電電流または放電
電流の急変を防止することができ、さらに、上述
の第２の発電制御装置の温度に応じた信号は、熱
感応抵抗による電圧と三角波との比較により容易
に得ることができる。
以上の状態では、第２の発電制御手段が、温度上
昇または下降に応じてスイツチング手段の導通状
態を減少または増加させる信号を出力するため、
スイツチング手段の消費電力が減少する。従つ
て、スイツチング手段の発熱を確実に抑制するこ
とができ、制御装置の放熱構造を簡略化すること
もできると共に、導通率が急激に増加または減少
することがなく、バツテリの充電電流または放電
電流の急変を防止することができ、さらに、上述
の第２の発電制御装置の温度に応じた信号は、熱
感応抵抗による電圧と三角波との比較により容易
に得ることができる。
以下、図示の実施例により本発明を説明する。
第１図は本発明の実施例を示すもので、図中１
は充電発電機、２はレギユレータ、３はバツテ
リ、４は電気負荷、５はキースイツチである。レ
ギユレータ２は電圧制御回路（第１の発電制御手
段）２１を有し、制御回路２１はスイツチング用
パワートランジスタ２２を介してエンジンにより
回転せしめられる充電発電機１の界磁巻線１１へ
の通電を制御することにより発電機１の発電量を
制御している。すなわち、制御回路２１はコンパ
レータ２１１によつてバツテリ充電電圧Vbと定
電圧Vcを比較し、充電電圧Vbが定電圧Vcより
低い場合にはトランジスタ２２を導通せしめて発
電機１の発電量を増大せしめることにより充電電
圧Vbを上昇せしめ、一方充電電圧Vbが定電圧
Vcより高い場合にはトランジスタ２２を非導通
とする。これにより、充電電圧Vbはエンジン回
転数の変動や電気負荷４の増減に関係なく定電圧
Vcに一致せしめられる。
は充電発電機、２はレギユレータ、３はバツテ
リ、４は電気負荷、５はキースイツチである。レ
ギユレータ２は電圧制御回路（第１の発電制御手
段）２１を有し、制御回路２１はスイツチング用
パワートランジスタ２２を介してエンジンにより
回転せしめられる充電発電機１の界磁巻線１１へ
の通電を制御することにより発電機１の発電量を
制御している。すなわち、制御回路２１はコンパ
レータ２１１によつてバツテリ充電電圧Vbと定
電圧Vcを比較し、充電電圧Vbが定電圧Vcより
低い場合にはトランジスタ２２を導通せしめて発
電機１の発電量を増大せしめることにより充電電
圧Vbを上昇せしめ、一方充電電圧Vbが定電圧
Vcより高い場合にはトランジスタ２２を非導通
とする。これにより、充電電圧Vbはエンジン回
転数の変動や電気負荷４の増減に関係なく定電圧
Vcに一致せしめられる。
また、レギユレータ２には通電制御回路（第２
の発電制御手段）２３が設けてある。制限回路２
３はコンパレータ２３１とその出力側に接続され
たトランジスタ２３２よりなる。コンパレータ２
３１の正入力端子には温度検出手段たるサーミス
タ２４と抵抗２５による分圧電圧Vtが入力され
ている。
の発電制御手段）２３が設けてある。制限回路２
３はコンパレータ２３１とその出力側に接続され
たトランジスタ２３２よりなる。コンパレータ２
３１の正入力端子には温度検出手段たるサーミス
タ２４と抵抗２５による分圧電圧Vtが入力され
ている。
そして、負入力端子にはのこぎり波発生回路２
３３が接続されており、該発生回路２３３から第
３図に示す如き所定周期Ｐで上昇を繰り返すのこ
ぎり波２３３ａがコンパレータ２３１に入力され
る。
３３が接続されており、該発生回路２３３から第
３図に示す如き所定周期Ｐで上昇を繰り返すのこ
ぎり波２３３ａがコンパレータ２３１に入力され
る。
また、トランジスタ２３２のコレクタはトラン
ジスタ２２のベースに接続してある。なお、サー
ミスタ２４は温度の上昇に伴なつて抵抗が小さく
なる。
ジスタ２２のベースに接続してある。なお、サー
ミスタ２４は温度の上昇に伴なつて抵抗が小さく
なる。
かくの如き構造のレギユレータ２において、エ
ンジン回転数の低いアイドリング時には発電機１
の発電能力は小さく、ここで大きな電気負荷４を
使用するとレギユレータ２は充電電圧Vbを一定
に維持すべくトランジスタ２２の導通時間を圧倒
的に長くなし、これによりトランジスタ２２は急
速に発熱する。
ンジン回転数の低いアイドリング時には発電機１
の発電能力は小さく、ここで大きな電気負荷４を
使用するとレギユレータ２は充電電圧Vbを一定
に維持すべくトランジスタ２２の導通時間を圧倒
的に長くなし、これによりトランジスタ２２は急
速に発熱する。
同時に界磁巻線１１も励磁電流により発熱して
発電機１の温度が上昇し、これと一体に設けられ
たレギユレータ２は上記トランジスタ２２の発熱
が加わる上に発電機冷却用フアンの送風量も小さ
いために急速にその温度が上昇する。
発電機１の温度が上昇し、これと一体に設けられ
たレギユレータ２は上記トランジスタ２２の発熱
が加わる上に発電機冷却用フアンの送風量も小さ
いために急速にその温度が上昇する。
このとき、上記温度の上昇によりサーミスタ２
４の抵抗値は次第に小さくなり、これに伴なつて
分圧電圧Vtが上昇する。そして、電圧Vtが定電
圧Va1を越えるとトランジスタ２３２が次第に導
通せしめられてトランジスタ２２の導通率は次第
に小さくなり、電圧Vtが定電圧Vaを越えると、
トランジスタ２２は強制的に非導通状態となる。
これにより、レギユレータ２の過熱状態は解消さ
れ、温度が低下する。一方、分圧電圧Vtが定電
圧Vaより低くなるとトランジスタ２３２は非導
通状態となり、以後トランジスタ２２は再び電圧
制御回路２１によつて制御される。
４の抵抗値は次第に小さくなり、これに伴なつて
分圧電圧Vtが上昇する。そして、電圧Vtが定電
圧Va1を越えるとトランジスタ２３２が次第に導
通せしめられてトランジスタ２２の導通率は次第
に小さくなり、電圧Vtが定電圧Vaを越えると、
トランジスタ２２は強制的に非導通状態となる。
これにより、レギユレータ２の過熱状態は解消さ
れ、温度が低下する。一方、分圧電圧Vtが定電
圧Vaより低くなるとトランジスタ２３２は非導
通状態となり、以後トランジスタ２２は再び電圧
制御回路２１によつて制御される。
かくの如きレギユレータの各エンジン回転数に
おける最大上昇温度を従来例と比較した図を第２
図に示す。図中線ｘは本発明、線ｙは従来例であ
る。図より知られる如く、従来は大型の放熱フイ
ンを取り付ける等の放熱対策によりエンジンの低
回転域NLにおける最大上昇温度を限界温度以下
に抑えており、したがつて上記低回転域NL以外
では過度の放熱設計となつている。これに対し
て、本発明では低回転域NLでは上述の如くスイ
ツチング用トランジスタを非導通となして温度上
昇を限界温度（図中Tm）より低い所定温度（図
中Ts）以下に制御しているから、低回転域NL以
外の各エンジン回転数における最大上昇温度は従
来より高くても良く、したがつて従来に比して簡
易な放熱設計とすることができる。
おける最大上昇温度を従来例と比較した図を第２
図に示す。図中線ｘは本発明、線ｙは従来例であ
る。図より知られる如く、従来は大型の放熱フイ
ンを取り付ける等の放熱対策によりエンジンの低
回転域NLにおける最大上昇温度を限界温度以下
に抑えており、したがつて上記低回転域NL以外
では過度の放熱設計となつている。これに対し
て、本発明では低回転域NLでは上述の如くスイ
ツチング用トランジスタを非導通となして温度上
昇を限界温度（図中Tm）より低い所定温度（図
中Ts）以下に制御しているから、低回転域NL以
外の各エンジン回転数における最大上昇温度は従
来より高くても良く、したがつて従来に比して簡
易な放熱設計とすることができる。
このように、本発明のレギユレータはその温度
上昇を検出するサーミスタを設けるとともに温度
が限界値を越えた場合には発電機の界磁巻線の通
電を制御するスイツチング用トランジスタを強制
的に非通電状態となす通電制御回路を設けること
により、レギユレータに大型の放熱フインを取り
付けたり、あるいは発熱するスイツチング用トラ
ンジスタを他の回路と分離する等の特別な放熱対
策を施す必要がなく、したがつて設置スペースは
小さく、かつ低コストである。
上昇を検出するサーミスタを設けるとともに温度
が限界値を越えた場合には発電機の界磁巻線の通
電を制御するスイツチング用トランジスタを強制
的に非通電状態となす通電制御回路を設けること
により、レギユレータに大型の放熱フインを取り
付けたり、あるいは発熱するスイツチング用トラ
ンジスタを他の回路と分離する等の特別な放熱対
策を施す必要がなく、したがつて設置スペースは
小さく、かつ低コストである。
なお、エンジンの低回転域で大容量の電気負荷
を使用する状態は例えばヘツドライトを点灯した
夜間での信号停止の如く、比較的短時間であるか
ら、上記実施例のように発電機１の発電を停止し
てもバツテリ３が上がる等の問題は生じない。
を使用する状態は例えばヘツドライトを点灯した
夜間での信号停止の如く、比較的短時間であるか
ら、上記実施例のように発電機１の発電を停止し
てもバツテリ３が上がる等の問題は生じない。
さらに、通電制御回路２３は、温度上昇に応じ
て徐々に導通率を小さくしているので、通電制限
回路２３作動時のバツテリ３の負担が小さく、ま
たこの時のレギユレータ２の温度変動も小さい。
て徐々に導通率を小さくしているので、通電制限
回路２３作動時のバツテリ３の負担が小さく、ま
たこの時のレギユレータ２の温度変動も小さい。
以上の如く、本発明の車両充電発電機用制御装
置は制御装置の温度を検出し、設定温度以上では
スイツラング手段の導通を制限して制御装置の過
熱を防止するもので、放熱構造を簡易化すること
ができ、スペースおよびコストの点できわめて有
利である。
置は制御装置の温度を検出し、設定温度以上では
スイツラング手段の導通を制限して制御装置の過
熱を防止するもので、放熱構造を簡易化すること
ができ、スペースおよびコストの点できわめて有
利である。
さらに、バツテリの負担が小さく、かつ制御装
置の温度変動も小さくできる。
置の温度変動も小さくできる。
第１図は本発明の実施例を示す制御装置の回路
図、第２図は各エンジン回転数における制御装置
の最大上昇温度を本発明と従来例につてい比較し
た図、第３図はのこぎり波発生回路の出力波形を
示す図である。 １……充電発電機、１１……界磁巻線、２……
制御装置（レギユレータ）、２２……スイツチン
グ手段、２３……通電制限手段、２４……温度検
出手段。
図、第２図は各エンジン回転数における制御装置
の最大上昇温度を本発明と従来例につてい比較し
た図、第３図はのこぎり波発生回路の出力波形を
示す図である。 １……充電発電機、１１……界磁巻線、２……
制御装置（レギユレータ）、２２……スイツチン
グ手段、２３……通電制限手段、２４……温度検
出手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 発電機の界磁巻線に接続されたスイツチング
手段と、このスイツチング手段の導通、非導通の
状態を前記発電機の出力電圧に応じて調整する信
号を前記スイツチング手段へ出力し、前記発電機
の出力電圧を設定電圧に保つ第１の発電制御手段
とを備えた車両充電発電機用制御装置において、 前記制御装置の温度に対応して抵抗値が変化す
る熱感応抵抗と、三角波発振回路とを備え、該熱
感応抵抗の抵抗値変化により変化する電圧と前記
三角波発生回路の三角波との比較によつて得られ
る前記制御装置の温度に対応したパルス幅の信号
であつて、該温度の上昇−下降に対応してスイツ
チング手段の導通状態を減少−増加させる信号を
該スイツチング手段へと出力する第２の発電制御
手段を設け、 前記制御装置が所定温度以上の状態では、前記
第１の発電制御手段のスイツチング手段を導通状
態にさせる信号と、前記第２の発電制御手段の前
記スイツチング手段を導通状態にさせる信号とが
重複した際にのみ、前記スイツチング手段が導通
するようにしたことを特徴とする車両充電発電機
用制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15764083A JPS6051421A (ja) | 1983-08-29 | 1983-08-29 | 車両充電発電機用制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15764083A JPS6051421A (ja) | 1983-08-29 | 1983-08-29 | 車両充電発電機用制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6051421A JPS6051421A (ja) | 1985-03-22 |
| JPH0515141B2 true JPH0515141B2 (ja) | 1993-02-26 |
Family
ID=15654139
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15764083A Granted JPS6051421A (ja) | 1983-08-29 | 1983-08-29 | 車両充電発電機用制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6051421A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6135126A (ja) * | 1984-07-24 | 1986-02-19 | 株式会社日立製作所 | 発電機の制御装置 |
| JP3865157B2 (ja) * | 1996-06-05 | 2007-01-10 | 株式会社デンソー | 車両用交流発電機 |
| JP4577227B2 (ja) | 2006-02-07 | 2010-11-10 | 株式会社デンソー | 車両用発電制御装置 |
| JP4841647B2 (ja) | 2009-05-26 | 2011-12-21 | 三菱電機株式会社 | 界磁巻線式発電電動機 |
| JP5566336B2 (ja) | 2011-05-19 | 2014-08-06 | 三菱電機株式会社 | 界磁巻線式回転電機 |
-
1983
- 1983-08-29 JP JP15764083A patent/JPS6051421A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6051421A (ja) | 1985-03-22 |
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