JPH05149833A - ロードシミユレーシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 実際の路面走行負荷を忠実に再現できるロー
ドシミュレーション装置を提供する。 【構成】 車体フレームに回動自在に支持されるアクス
ル（２，５）を加振するアクスル加振手段（１０）を備
えている。さらに、負荷を加える対象が前後にアクスル
を有する自動二輪車（１）であって、前記アクスル加振
手段は、自動二輪車の後側のアクスル（５）を上下方向
に加振する第１の加振機（１４）と、前側のアクスルを
上下方向に加振する第２の加振機（１５）と、前側のア
クスルを前後方向に加振する第３の加振機（１６）とを
備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車や自動二輪車等
の車両に対して実走行路面負荷をテストベンチにて再現
できるロードシミュレーション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ロードシミュレーション装置は、完成車
の実走行路面負荷をテストベンチで再現できることか
ら、自動車等車両の開発における有効な装置として、性
能評価、耐久テスト等に幅広く利用されている。ところ
で、従来の自動二輪車用ロードシミュレーション装置
は、アクスルに装着されている車輪を介して加振する構
造のものが一般的であった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように車輪を介して加振するロードシミュレーション装
置では、比較的平坦な路面の走行負荷しか再現すること
ができず、加振速度を増した場合にタイヤが振動台から
跳ねてしまう現象が生じ、実際の路面走行負荷を忠実に
再現することが難しい欠点があった。本発明は上記事情
に鑑みてなされたもので、実際の路面走行負荷を忠実に
再現できるロードシミュレーション装置を提供すること
を目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明では係る目的を達
成するため、請求項１記載の発明では、自動二輪車の車
体フレームに回動自在に支持されるアクスルを加振する
アクスル加振手段を備えてなることを特徴とする。

【０００５】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明に加えて、さらに負荷を加える対象が前後にアクス
ルを有する自動二輪車であって、前記アクスル加振手段
は、自動二輪車の後側のアクスルを上下方向に加振する
第１の加振機と、前側のアクスルを上下方向に加振する
第２の加振機と、前側のアクスルを前後方向に加振する
第３の加振機とを備えていることを特徴とする。

【０００６】請求項３記載の発明では、請求項２記載の
発明に加えて、前記アクスルの外周であって、車体フレ
ームから延びる左右の支持フォークの内側部分にはそれ
ぞれスペーサが介在され、該アクスルの略中央部分に加
振点が存することを特徴とする。

【０００７】請求項４記載の発明では、請求項２または
３記載の発明に加えて、前記自動二輪車の後側のアクス
ルをリンク機構を介して反力治具により前後方向の移動
を拘束するものであって、前記リンク機構は、適宜間隔
をあけて平行に配置された左右のリンクアームと、それ
らリンクアームを互いに連結するクロスメンバーとから
構成され、前記左右のリンクアームは互いの相対長さが
調整可能に構成されていることを特徴とする。

【０００８】請求項５記載の発明では、請求項４記載の
発明に加えて、前記前側のアクスルを支持する左右のフ
ロントフォークにはそれぞれ歪ケージが貼り付けられて
いることを特徴とする。

【０００９】請求項６記載の発明では、請求項２記載の
発明に加えて、前記自動二輪車の後側のアクスルをリン
ク機構を介して反力治具により前後方向の移動を拘束す
るものであって、前記第３の加振機の一構成部材である
加振ロッドには荷重検出手段が付設され、該荷重検出手
段による検出値がつねに一定値になるよう、第１および
第２の加振機の作動に伴い第３の加振機の作動を制御す
る制御器を備えていることを特徴とする。

【００１０】

【作用】請求項１記載の発明では、車輪を介することな
く直接アクスルを加振する構造であるため、タイヤから
アクスルに伝達されるまでの間に含まれるタイヤ内の空
気等の加振誤差要素の影響を受けることがなく、実走行
路面負荷を忠実に再現できる。

【００１１】請求項２記載の発明では、アクスルを加振
するに際し前側のアクスルを前後方向に加振する第３の
加振機を備えているから、上下方向の加振だけ行なうも
のでは得難い、自動二輪車のフロントサスペンション回
りの負荷（特に前後方向の引張あるいは圧縮荷重）を実
走行時と同様に忠実に再現できる。

【００１２】請求項３記載の発明では、アクスルの略中
央部分を加振することができるため、自動二輪車に見ら
れる特有な不具合、すなわち自動車等の車両に比べて車
幅が狭いことに起因する、シミュレーションの際に車体
が左右に揺れてしまうと言う不具合の発生を未然に防止
することができる。また、シミュレーションの際に、加
振用のロッドがアクスル近傍に存する消音器等の部材に
突き当たるといった不具合の発生も防止できる。

【００１３】請求項４記載の発明では、後側のアクスル
を加振するリンク機構を、左右のリンクアームとそれら
リンクアームを連結するクロスメンバーとから構成して
おり、車体が左右に振れることなく加振することができ
ることから、シミュレーションの際に車体フレームに不
要な荷重が加わるのを防止できる。

【００１４】請求項５記載の発明では、前側のアクスル
を支持する左右のフロントフォークに歪ゲージを貼り付
けているため、加振操作を行う前の前記左右のリンクア
ームの長さ調整を行う際に、歪ゲージによってフロント
フォークに加わる荷重を調べながらそれらが等しくなる
ようにセットすることができ、この状態で前記クロスメ
ンバーによってリンクアームを剛に連結することによ
り、より左右の振れを防止した状態でのシミュレーショ
ンが行える。

【００１５】請求項６記載の発明では、第３の加振機の
一構成部材である加振ロッドに加わる荷重が一定になる
よう第１および第２の加振機の作動に伴い第３の加振機
の作動を制御するから、前後方向のアクスル拘束部がリ
ンク機構であることに起因する第１および第２の加振機
による上下方向への移動時に生じる不要な前後方向の圧
縮引張荷重をキャンセルする補償が行える。

【００１６】

【実施例】

第１実施例 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。図
１は本発明にかかるロードシミュレーション装置の側面
図である。図中符号１は加振対象となる自動二輪車を示
し、該車両の前後の車輪はあらかじめ取り外されてい
る。２は自動二輪車の車体フレーム（図示略）に回転自
在に支持される前側のアクスルであり、該アクスル２は
テレスコピックタイプのサスペンション３に支持されて
いる。５は後側のアクスルであり、該アクスル５はリン
ク機構と組み合わされたリヤクッション（図示略）に揺
動自在に支持されるリヤフォーク６に取り付けられてい
る。

【００１７】また１０は前記自動二輪車１の前後のアク
スル２，５を直接加振するアクスル加振手段である。該
アクスル加振手段１０は、実際にアクスルを加振する機
械的部分１１と、該機械的部分１１を制御する制御器１
２とから構成される。

【００１８】アクスル加振手段の機械的部分１１は、自
動二輪車１の後側のアクスル５を上下方向に加振する第
１の加振機１４と、前側のアクスル２を上下方向に加振
する第２の加振機１５と、前側のアクスル２を前後方向
に加振する第３の加振機１６とから構成されている。そ
れら加振機１４，１５，１６には例えば引張および圧縮
双方の力が付与できる複動形の油圧シリンダが利用され
る。

【００１９】加振機１４，１５のピストンロッド１４
a，１５aの先端には連結棒１７，１７の一端がそれぞれ
ピン結合され、それら連結棒１７，１７の他端はそれぞ
れアクスル２，５にピン結合されている。また、加振機
１６のピストンロッド１６ａの先端にはリンク１６aaを
介して揺動板１８の一端１８bがピン結合されている。
揺動板１８は、側面視三角形状に形成されたものであっ
て、中央基端部１８aが支持体１９の上部に回動自在に
支持されている。そして該揺動板１８の他端１８cは略
水平方向に延びる加振ロッド２０の一端にピン結合さ
れ、該加振ロッド２０の他端は前記前側のアクスル２に
ピン結合されている。

【００２０】すなわち、第３の加振機１６のピストンロ
ッド１６ａが上下方向に伸縮作動することにより、揺動
板１８および加振ロッド２０を介して自動二輪車の前側
のアクスル２が前後方向に加振される構造になってい
る。なお、前記加振ロッド２０には荷重検出手段２１が
介装されている。この荷重検出手段２１は加振時の振動
を避けるために、できるだけ車体から離れる側（揺動板
１８側）に介装される。

【００２１】また、２５は自動二輪車の車体の前後方向
の移動を規制する剛体の反力治具である。この反力治具
２５にはリンク棒２６を介して前記自動二輪車の後側の
アクスル５が連結されている。

【００２２】次に、上記構造のロードシミュレーション
装置を用いた加振方法について説明する。なお、アクス
ル加振手段１０の制御器１２については、以下に説明す
る加振方法で明らかになるので単独の構成説明は省略す
る。

【００２３】上記ロードシミュレーション装置において
第１〜第３の加振機１４，１５，１６はそれぞれ変位制
御とする。変位制御は荷重制御に比べ高速度あるいは高
加速度の制御が行えることから、実走行路面負荷の再現
精度をより向上させることが可能になるためである。

【００２４】ここで、上記ロードシミュレーション装置
では、反力治具２５にピン結合されたリンク棒２６によ
って後側のアクスル５の前後方向の動きを拘束してお
り、図１に示すように第１，第２の加振機１４，１５を
作動させるとリンク棒２６の左端が円弧状の軌跡を描く
ことに伴い、車体に対し予期せぬ前後方向の圧縮荷重あ
るいは引張荷重を加えてしまうおそれがある。このよう
な不具合をなくすための以下の習い制御を行なってい
る。言い換えれば、以下の習い制御を行なっているがゆ
えに、極めて簡単な構成の反力治具による支持でありな
がら、第１〜第３の加振機１４〜１６による高速度の変
位制御が可能となる。

【００２５】すなわち、第３の加振機１６を荷重制御と
し、制御器１２内に組み込んであるコンピュータから加
振機１６に対して荷重検出手段２１の出力が常にゼロに
なるよう、指令を出しておく。

【００２６】次いで、コンピュータからの指令に基づき
第１，第２の加振機１４，１５を作動させてピストンロ
ッド１４a，１５aが最下点から最上点に至るまで低速で
移動させる（第３の加振機１６を第１，第２の加振機１
４，１５に追従させて作動させることにより、荷重検出
手段２１の値をつねにゼロに保つことができる程度の速
度で移動させる）。このときの第３の加振機１６のピス
トンロッド１６aの軌跡をＡ／Ｄコンバータを介してコ
ンピュータのメモリに入力しておく。図２がその記憶マ
ップを表すものである。このように第１，第２の加振機
１４，１５の変位に関連させて第３の加振機１６の変位
を入力しておく。

【００２７】次いで、第３の加振機１６を上記マップに
沿って作動する変位制御に切り換え、第１，第２の加振
機１４，１５を作動させて、それぞれのピストンロッド
１４ａ，１５ａが加振中立点まで至るようにする。この
とき第３の加振機１６は上記マップに沿った動きを行な
うこととなり、該第３の加振機１６のピストンロッド１
６ａは加振中立点まで至る。以下、各加振機１４，１
５，１６を後述する入力信号に基づき作動させること
で、自動二輪車に実走行路面負荷を加えることができ
る。

【００２８】なお、上記加振機１４，１５，１６を停止
させる場合にも、第３の加振機１６に上記したマップに
沿った動きをさせて停止させる。なお、上記マップは一
つの車両に対して一度の学習によって得られるものであ
り、以後はこのマップに沿って何回でも安定して立ち上
げあるいは立ち下げることができる。

【００２９】次に、実際の加振方法について説明する。
自動二輪車の濃縮耐久路テストでは、サスペンションの
ボトミングが起こりがちであり、最大負荷もこのボトミ
ングのときに発生する。強度／耐久性テストにとって、
実走行における最大負荷を忠実に再現できるか否かは重
要な問題である。

【００３０】ところで、この種の加振システムで多く採
用されるコントロールプログラムは線形近似伝達関数の
成立を前提としており、サスペンションのボトミングの
ような非線形性の強い現象の再現には適さない。これに
対処するには、実走行時と同程度のボトミングを発生さ
せてこの時の伝達関数を計測するのが効果的である。

【００３１】すなわち、図３に示すように、目標信号Ｙ
を再現するためには、テスト信号Ｘaで計測された伝達
関数Ｇaよりも実走行時と同程度の大きさの信号Ｘbで計
測された伝達関数Ｇbの方が優れた近似度を持つ。この
ような条件を満たす信号Ｘbは、目標信号Ｙのフーリエ
スペクトルの絶対値の分布を、テストベンチで再現し得
るテスト信号であり、このテスト信号Ｘbおよびそれか
ら計測される伝達関数Ｇbは以下の手順に沿って求める
（図４参照）。

【００３２】まず、ホワイトノイズ、１／ｆ²などの特
性を持つノイズ信号（入力信号）で車両を加振しこのと
きの伝達関数を測定する。伝達関数の測定には、例えば
第１の加振機１４の振動に伴うものを求める場合にはリ
ヤフォーク６上のアクスル５の上方に当たる位置に加速
度計Ｃ₁を取り付け、これによりリヤフォーク６の挙動
を測定し、この値と前記入力信号であるノイズ信号とか
ら求めることとなる。また第２あるいは第３の加振機１
５，１６の伝達関数を測定する場合には、前側のアクス
ル２の上部に加速度計Ｃ₂を、またフロントサスペンシ
ョン３のボトムブリッジの下側のインナーパイプ３aに
歪みゲージＣ₃を貼り付け、それら各トランスデューサ
の値と前記入力信号とからそれぞれ求める。

【００３３】次いで、測定した伝達関数から逆伝達関数
を算出する一方、あからじめ車両をテストトラック上で
走行させたときのリヤフォーク６等に設けたトランデュ
ーサにより計測した加速度あるいは歪みの実走データを
フーリエ変換し、この値と前記逆伝達関数との積を求
め、その値をフーリエ逆変換して伝達関数測定用新ノイ
ズ信号を求め、このノイズ信号で車両を加振する。そし
て、このときの前記加速度計Ｃ₁，Ｃ₂あるいは歪みゲー
ジＣ₃で測定された出力信号のフーリエスペクトル絶対
値の分布が実走のフーリエスペクトルの絶対値の分布に
近似しているか否か判断する。近似の程度が所定範囲内
に収まっていなければ、図４に示された反復修正を行
い、近似程度が所定範囲になるまで続ける。

【００３４】そして、加振機による加振時の加速度計Ｃ
₁，Ｃ₂あるいは歪みゲージＣ₃の出力信号のフーリエス
ペクトルの絶対値の分布が実走の分布に対し所定範囲内
に収まったとき、伝達関数測定用ノイズの各周波数に応
じたレベルを決定し、該伝達関数測定用ノイズ群で複数
回加振して伝達関数Ｇbを測定し、この伝達関数を基に
実際の路面走行負荷を再現するための反復修正処理を行
う。

【００３５】以上の加振制御では、実走行時と同程度の
ボトミングを発生させその時点での伝達関数を求めてこ
れを基に実際の路面走行負荷を再現するための反復修正
処理を行うため、非線形な応答系でも実走行路面負荷に
近い状態の加振が行える。

【００３６】以上の制御は説明の便宜上、単軸を例に採
って説明したが、実際の加振は、図１でも示したように
第１〜第３の加振機１４，１５，１６による３軸加振で
行なう。なお、多軸加振システムでは、チャンネル間の
クロストークを見込む必要がある。具体的には、第１の
加振機１４を単独で数回テスト加振し、各トランスデュ
ーサ（リヤフォーク６やフロントフォーク３上に設ける
加速度計Ｃ₁，Ｃ₂、あるいはフロントフォーク３に貼り
付けた歪ゲージＣ₃）の出力を測定することにより伝達
関数Ｇ₁₁，Ｇ₁₂，Ｇ₁₃を得る。次いで、第２，第３の加
振機１５，１６についても同様の処理を行ない、結果と
して図５に示すような３×３の伝達関数マトリクスを得
る。すなわち、この式に示すように例えばトランスデユ
ーサ１（リヤフォーク６上に設けた加速度計）の出力Ｙ
₁は、 Ｙ₁＝Ｇ₁₁Ｘ₁＋Ｇ₂₁Ｘ₂＋Ｇ₃₁Ｘ₃ であらわされる。

【００３７】ここでＧmnの表記において、mは加振機の
番号、nはトランスデユーサの番号を示す。そして、図
５に示す式から図６に示すように逆伝達関数マトリクス
を用いた式を得る。これが３軸システムのシミュレーシ
ョン装置に関する基本式であり、これを基に入力信号を
得るのである。

【００３８】第２実施例 図７〜図１０は本発明の第２実施例の要部を示すもので
ある。この実施例では、後側のアクスル３０の外周であ
って、車体フレーム３１から延びる左右のリヤフォーク
３２，３３の内側部分にはそれぞれスペーサ３４が介在
され、該アクスル３０の略中央部分に加振点Ｐが存する
構成になっている。

【００３９】すなわち、図７および図８に示すように、
スペーサ３４は、ボルト部材３５とそれに螺合するナッ
ト部材３６とから構成され、それら部材を互いに相対回
転することにより、該スペーサ３４自体の長さ調整が行
えるようになっている。これにより、上記加振点Ｐがア
クスル３０の略中央に存するように調整される。また、
左右のスペーサ３４の間には連結部材３７が嵌装され、
該連結部材３７の中央には加振機から延びる連結棒３８
の先端が、連結部材３９を介して球面支持されている。
なお、４０はリヤフォークの外側からアクスルの端部に
螺合される固定用のナットである。

【００４０】また、この実施例では、後側のアクスル３
０をリンク機構４１を介して反力治具２５により前後方
向の移動を拘束した状態で支持している。この点は前記
第１実施例と同様である。この実施例ではさらに、前記
リンク機構４１を、適宜間隔をあけて平行に配置された
左右のリンクアーム４２，４２と、それらリンクアーム
４２，４２を互いに連結するクロスメンバー４３，４３
とから構成している。すなわち、これらの部材を互いに
連結することによりリンク機構４１の全体の剛性を高め
ている。リンクアーム４２の先端は連結部材３９を介し
て前記アクスル３０の外周であってリヤフォーク３２，
３３の内側部分に取り付けられる。

【００４１】リンクアーム４１とクロスメンバー４２と
の連結は、上下方向に重ね合わされる３つの部材４４
a，４４b，４４cの間にリンクアーム４２とクロスメン
バー４３とを挟み込み、ボルト４５…で締め付けること
により行われる。上下方向に重ね合わされる３つの部材
４４a〜４４cの下面または上面には、リンクアーム４２
等に対して強固な連結が行われるように、リンクアーム
４２等の外形に対応する円弧状の溝が形成されている。

【００４２】また、左右のリンクアーム４２，４２は互
いの相対長さが調整可能に構成されている。具体的に
は、図８に示すようにリンクアーム４２は、同軸状に配
置された第１のアーム４２aと第２のアーム４２bとがナ
ット部材４６によって互いに連結された構造とされ、第
１および第２のアーム４２a，４２bの端部には互いに逆
方向に切られたおねじ部４２aa，４２bbが設けられ、ナ
ット部材４６を正逆回転させることによりリンクアーム
４２の全体長さが調整できるようになっている。なお、
４７…は緩み止め防止用のナットである。

【００４３】この実施例によれば、加振点Ｐをアクスル
３０の略中央部分に設定することにより、アクスル３０
の中央部分を加振することができるため、自動二輪車に
見られる特有な不具合、すなわち自動車等の車両に比べ
て車幅が狭いことに起因する、シミュレーションの際に
車体が左右に揺れてしまうという不具合の発生を未然に
防止することができる。また、シミュレーションの際
に、自動二輪車の車体が左右に揺れて、加振用のロッド
がアクスル近傍に存する消音器等の部材に突き当たると
いった不具合の発生も防止できる。

【００４４】さらに、前側のアクスルを支持する左右の
フロントフォークに歪ゲージを貼り付け、これら歪ゲー
ジの読みから左右のフロントフォークに加わる荷重が等
しくなるように、前記左右のリンクアーム４２の長さ調
整を行い、その調整が完了した時点で左右のリンクアー
ム４２どうしをクロスメンバー４３によって剛に連結す
る。これにより、その後のシミュレーションを行うとき
に、車体の左右方向の振れを押さえた状態で加振するこ
とができる。

【００４５】第３実施例 図１１は本発明の第３実施例を示すものである。この例
では、前側のアクスル５を加振するのに、第２および第
３の加振機１５，１６によって互いに直交する両方向か
ら加振している。この点は前記した第１実施例と同様で
ある。この実施例ではさらに、一方の加振（第２の加振
機１５による加振）をフロントフォーク３の長さ方向に
沿った方向から行うとともに、他方の加振をフロントフ
ォーク３に直交する方向から行っている。

【００４６】また、前側のアクスル２を加振により上下
動させる際に、一方の加振をフロントフォーク３の長さ
方向から行っている関係上、前側のアクスル２は上下動
しながら前後方向にも移動することとなる。後側のアク
スルを加振する際には前側のアクスル２の前後方向の移
動をキャンセルすべく、前側のアクスル２に対応させて
前後方向にも移動させる必要がある。ここでは、前記図
１中前側のアクスル２を加振させるのと同様な構造の加
振装置を用いて対処している。

【００４７】この実施例によれば、フロントフォーク３
に必要以上の曲げ力を加えることなく、過大な圧縮力あ
るいは引張力を加えることができる。なお、この実施例
では、一方の加振をフロントフォーク３の長さ方向に沿
った方向から行うようにしているが、若干ずらして加振
するようにしてもよい。

【００４８】なお、上記第１実施例では、第３の加振機
１６をリンク１６aa揺動板１８を介して加振ロッド２０
に接続することにより第３の加振機の軸線が上下方向に
向くように配置しているが、揺動板１８を廃止し第３の
加振機を軸線が水平に向くように配置して加振ロッド２
０に直接接続してもよい。

【００４９】また、上記各実施例では、第１〜第３の加
振機１４〜１６により直接前後のアクスル２，５を加振
しているが、ホイールやハブ等のある程度の剛性を持つ
部材を介してアクスル２，５を加振するようにしてもよ
い。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば以下
の優れた効果を奏する。請求項１記載の発明では、車輪
を介することなく直接アクスルを加振する構造であるた
め、タイヤからアクスルに伝達されるまでの間に含まれ
るタイヤ内の空気等の加振誤差要素の影響を受けること
がなく、実走行路面負荷を忠実に再現できる。

【００５１】請求項２記載の発明では、アクスルを加振
するに際し前側のアクスルを前後方向に加振する第３の
加振機を備えているから、上下方向の加振だけ行なうも
のでは得難い、自動二輪車のフロントサスペンション回
りの負荷（特に前後方向の引張あるいは圧縮荷重）を実
走行時と同様に忠実に再現することができる。

【００５２】請求項３記載の発明では、アクスルの略中
央部分を加振することができるため、自動二輪車に見ら
れる特有な不具合、すなわち自動車等の車両に比べて車
幅が狭いことに起因する、シミュレーションの際に車体
が左右に揺れてしまうと言う不具合の発生を未然に防止
することができる。また、シミュレーションの際に、加
振用のロッドがアクスル近傍に存する消音器等の部材に
突き当たるといった不具合の発生も防止できる。

【００５３】請求項４記載の発明では、後側のアクスル
を加振するリンク機構を、左右のリンクアームとそれら
リンクアームを連結するクロスメンバーとから構成して
おり、車体が左右に振れることなく加振することができ
ることから、シミュレーションの際に車体フレームに不
要な荷重が加わるのを防止できる。

【００５４】請求項５記載の発明では、前側のアクスル
を支持する左右のフロントフォークに歪ゲージを貼り付
けているため、加振操作を行う前の前記左右のリンクア
ームの長さ調整を行う際に、歪ゲージによってフロント
フォークに加わる荷重を調べながらそれらが等しくなる
ようにセットすることができ、この状態で前記クロスメ
ンバーによって左右のリンクアームを剛に連結すること
により左右バランスの良いリンク支持が行え、より左右
の振れを防止した状態でのシミュレーションが行える。

【００５５】請求項６記載の発明では、第３の加振機の
一構成部材である加振ロッドに加わる荷重が一定になる
よう第１および第２の加振機の作動に伴い第３の加振機
の作動を制御するから、前後方向のアクスル拘束部がリ
ンク機構であることに起因する第１および第２の加振機
による上下方向への移動時に生じる不要な前後方向の圧
縮引張荷重をキャンセルする補償が行える。この結果、
加振ロッドに加わる荷重が一定になるよう第１および第
２の加振機の作動に伴う第３の加振機の作動をあらかじ
めマップの形で記憶しておけば、これに従って第３の加
振機を作動させるようにすることにより、第１〜第３の
加振機を前後方向の過大荷重を発生させることなく変位
制御ができる。変位制御は荷重制御に比べて高速度の制
御が行えるため、実走行路面負荷をより忠実に再現する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる第１実施例のロードシミュレー
ション装置の側面図である。

【図２】第３の加振機を変位制御する場合に用いる制御
マップである。

【図３】第１実施例の作用効果を示す図である。

【図４】加振制御の内容を示すフロー図である。

【図５】多軸システムにおける伝達関数と入出力信号の
関係を示す図である。

【図６】多軸システムにおける逆伝達関数と入出力信号
の関係を示す図である。

【図７】第２実施例における車体後部を加振構造を示す
斜視図である。

【図８】同実施例における車体後部の加振構造の平面図
である。

【図９】後側アクスル回りの詳細図である。

【図１０】リンクアームとクロスメンバーとの連結構造
を示す斜視図である。

【図１１】第３実施例の示す車体前部の加振構造を示す
側面図である。

【符号の説明】 １ 自動二輪車 ２ 前側のアクスル ３ フロントサスペンション ５ 後側のアクスル ６ リヤフォーク １０ アクスル加振手段 １１ アクスル加振手段の機械的部分 １２ アクスル加振手段の制御器 １４ 第１の加振機 １５ 第２の加振機 １６ 第３の加振機 ２０ 加振ロッド ２１ 荷重検出手段 ２５ 反力治具 ２６ リンク棒（リンク機構） ３０ アクスル ３４ スペーサ ４２ リンクアーム ４３ クロスメンバー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 保田 和豊 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 四宮 一雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動二輪車の車体フレームに回動自在に
   支持されるアクスルを加振するアクスル加振手段を備え
   てなることを特徴とするロードシミュレーション装置。
2. 【請求項２】 負荷を加える対象が前後にアクスルを有
   する自動二輪車であって、前記アクスル加振手段は、自
   動二輪車の後側のアクスルを上下方向に加振する第１の
   加振機と、前側のアクスルを上下方向に加振する第２の
   加振機と、前側のアクスルを前後方向に加振する第３の
   加振機とを備えていることを特徴とする請求項１記載の
   ロードシミュレーション装置。
3. 【請求項３】 前記アクスルの外周であって、車体フレ
   ームから延びる左右の支持フォークの内側部分にはそれ
   ぞれスペーサが介在され、該アクスルの略中央部分に加
   振点が存することを特徴とする請求項２記載のロードシ
   ミュレーション装置。
4. 【請求項４】 前記自動二輪車の後側のアクスルをリン
   ク機構を介して反力治具により前後方向の移動を拘束す
   るものであって、前記リンク機構は、適宜間隔をあけて
   平行に配置された左右のリンクアームと、それらリンク
   アームを互いに連結するクロスメンバーとから構成さ
   れ、前記左右のリンクアームは互いの相対長さが調整可
   能に構成されていることを特徴とする請求項２または３
   記載のロードシミュレーション装置。
5. 【請求項５】 前記前側のアクスルを支持する左右のフ
   ロントフォークにはそれぞれ歪ケージが貼り付けられて
   いることを特徴とする請求項４記載のロードシミュレー
   ション装置。
6. 【請求項６】 前記自動二輪車の後側のアクスルをリン
   ク機構を介して反力治具により前後方向の移動を拘束す
   るものであって、前記第３の加振機の一構成部材である
   加振ロッドには荷重検出手段が付設され、該荷重検出手
   段による検出値がつねに一定値になるよう、第１および
   第２の加振機の作動に伴い第３の加振機の作動を制御す
   る制御器を備えていることを特徴とする請求項２記載の
   ロードシミュレーション装置。