JPH09152389A - ショックアブソーバの減衰力測定装置 - Google Patents
ショックアブソーバの減衰力測定装置Info
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- JPH09152389A JPH09152389A JP7312644A JP31264495A JPH09152389A JP H09152389 A JPH09152389 A JP H09152389A JP 7312644 A JP7312644 A JP 7312644A JP 31264495 A JP31264495 A JP 31264495A JP H09152389 A JPH09152389 A JP H09152389A
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- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/04—Suspension or damping
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- General Physics & Mathematics (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡易な構成でありながら定量的な減衰力の測
定を可能にする。 【解決手段】 車両を上下方向へ押圧したときの車体１
の変位を検出するワイヤー式変位センサー４と、車輪３
の接地荷重を検出する接地荷重測定部（ロードセル本
体）６と、検出した変位が０のときの接地荷重から減衰
力を演算するとともに、この変位に基づいてショックア
ブソーバ２のピストン速度を演算する演算出力部１０と
を備える。
定を可能にする。 【解決手段】 車両を上下方向へ押圧したときの車体１
の変位を検出するワイヤー式変位センサー４と、車輪３
の接地荷重を検出する接地荷重測定部（ロードセル本
体）６と、検出した変位が０のときの接地荷重から減衰
力を演算するとともに、この変位に基づいてショックア
ブソーバ２のピストン速度を演算する演算出力部１０と
を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ショックア
ブソーバの減衰力を測定する装置の改良に関するもので
ある。
ブソーバの減衰力を測定する装置の改良に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】自動車などの車両用ショックアブソーバ
は、走行距離や経年変化などに応じて減衰力が劣化する
ため、定期的に点検するのが望ましく、車両のショック
アブソーバを車体から取り外すことなく、減衰力を測定
する装置が従来からいくつか知られており、例えば、図
１１に示すように、車体の上下変位からショックアブソ
ーバの良否を判定するものがある。
は、走行距離や経年変化などに応じて減衰力が劣化する
ため、定期的に点検するのが望ましく、車両のショック
アブソーバを車体から取り外すことなく、減衰力を測定
する装置が従来からいくつか知られており、例えば、図
１１に示すように、車体の上下変位からショックアブソ
ーバの良否を判定するものがある。
【０００３】これは、車体１へ脱着自在な測定装置９０
を、測定するショックアブソーバ２に対応した車輪３近
傍の車体１側、例えば、フェンダ等の任意の位置に取り
付けられるもので、超音波式距離測定手段等により車体
１の上下方向の変位を測定する変位測定部９１と、予め
設定した変位のデータと検出されたデータとを比較演算
する演算部９２と、この演算結果を画面等に表示する表
示部９３から構成されている。
を、測定するショックアブソーバ２に対応した車輪３近
傍の車体１側、例えば、フェンダ等の任意の位置に取り
付けられるもので、超音波式距離測定手段等により車体
１の上下方向の変位を測定する変位測定部９１と、予め
設定した変位のデータと検出されたデータとを比較演算
する演算部９２と、この演算結果を画面等に表示する表
示部９３から構成されている。
【０００４】この測定装置９０では、バンパ等を押して
人為的に車体１へ上下動を加え、車体１と路面の変位の
変動を連続的に測定し、次に、予め演算部９２に記憶さ
れた減衰力の劣化していないショックアブソーバを備え
た車両の変位データと、測定データとを相対比較して相
対的な良否を判断して、表示部９３に測定したショック
アブソーバの良否を出力するものである。
人為的に車体１へ上下動を加え、車体１と路面の変位の
変動を連続的に測定し、次に、予め演算部９２に記憶さ
れた減衰力の劣化していないショックアブソーバを備え
た車両の変位データと、測定データとを相対比較して相
対的な良否を判断して、表示部９３に測定したショック
アブソーバの良否を出力するものである。
【０００５】この他の減衰力測定装置としては、図示は
しないが、測定するショックアブソーバに連結された車
輪に上下振動を加える油圧式加振機と、車輪の接地荷重
の変動を検出するセンサと、このセンサ出力からショッ
クアブソーバの減衰力の良否を判定するものである。
しないが、測定するショックアブソーバに連結された車
輪に上下振動を加える油圧式加振機と、車輪の接地荷重
の変動を検出するセンサと、このセンサ出力からショッ
クアブソーバの減衰力の良否を判定するものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記前
者の従来例では、ショックアブソーバの減衰力を相対的
に評価することしかできず、定量的な減衰力のデータが
得られずないため、ショックアブソーバの減衰特性が既
知であっても、劣化の度合がどの程度であるかを知るこ
とができないという問題があり、また、上記後者の従来
例では、減衰力を定量的に知ることはできるものの、油
圧式加振機等を必要とするため装置が大型化して非常に
高価となり、また、接地荷重の変動のみに着目している
ため、減衰特性等の詳細なデータが得られず、上記前者
と同様にショックアブソーバの減衰特性が既知であって
も、定量的に比較を行うことができないという問題があ
った。
者の従来例では、ショックアブソーバの減衰力を相対的
に評価することしかできず、定量的な減衰力のデータが
得られずないため、ショックアブソーバの減衰特性が既
知であっても、劣化の度合がどの程度であるかを知るこ
とができないという問題があり、また、上記後者の従来
例では、減衰力を定量的に知ることはできるものの、油
圧式加振機等を必要とするため装置が大型化して非常に
高価となり、また、接地荷重の変動のみに着目している
ため、減衰特性等の詳細なデータが得られず、上記前者
と同様にショックアブソーバの減衰特性が既知であって
も、定量的に比較を行うことができないという問題があ
った。
【０００７】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、簡易な構成でありながら、既知であるショ
ックアブソーバの減衰特性に対して、定量的に対比可能
な減衰力を測定可能な装置を提供することを目的とす
る。
れたもので、簡易な構成でありながら、既知であるショ
ックアブソーバの減衰特性に対して、定量的に対比可能
な減衰力を測定可能な装置を提供することを目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、車両を上
下方向へ押圧したときの車体の変位を検出する変位検出
手段と、車輪の接地荷重を検出する輪荷重検出段と、前
記検出した変位が０のときの接地荷重から減衰力を演算
する減衰力演算手段と、前記変位に基づいて少なくとも
この変位が０のときのショックアブソーバのピストン速
度を演算する速度演算手段とを備える。
下方向へ押圧したときの車体の変位を検出する変位検出
手段と、車輪の接地荷重を検出する輪荷重検出段と、前
記検出した変位が０のときの接地荷重から減衰力を演算
する減衰力演算手段と、前記変位に基づいて少なくとも
この変位が０のときのショックアブソーバのピストン速
度を演算する速度演算手段とを備える。
【０００９】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記変位検出手段が、車体と車輪の相対変位を検
出する。
いて、前記変位検出手段が、車体と車輪の相対変位を検
出する。
【００１０】また、第３の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記変位検出手段が、路面に対する車体の変位を
検出する。
いて、前記変位検出手段が、路面に対する車体の変位を
検出する。
【００１１】また、第４の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記減衰力演算手段は、前記演算された減衰力及
びピストン速度と、予め設定された減衰力とピストン速
度からショックアブソーバの劣化度合を判定する。
いて、前記減衰力演算手段は、前記演算された減衰力及
びピストン速度と、予め設定された減衰力とピストン速
度からショックアブソーバの劣化度合を判定する。
【００１２】
【作用】したがって、第１の発明は、車両を上下方向へ
押圧すると車体は上下方向に変位し、車体の変位が０と
なる位置では、車両を支持する懸架装置のバネによ接地
荷重の変動がないため、このときの接地荷重を減衰力と
して正確に測定し、同時に、このときのピストン速度を
求めることで、車両に搭載した状態で、ショックアブソ
ーバの減衰特性を定量的かつ正確に測定することができ
る。
押圧すると車体は上下方向に変位し、車体の変位が０と
なる位置では、車両を支持する懸架装置のバネによ接地
荷重の変動がないため、このときの接地荷重を減衰力と
して正確に測定し、同時に、このときのピストン速度を
求めることで、車両に搭載した状態で、ショックアブソ
ーバの減衰特性を定量的かつ正確に測定することができ
る。
【００１３】また、第２の発明は、変位検出手段が、車
体と車輪の相対変位を検出し、この相対変位が０のとき
の接地荷重を減衰力として測定することができる。
体と車輪の相対変位を検出し、この相対変位が０のとき
の接地荷重を減衰力として測定することができる。
【００１４】また、第３の発明は、変位検出手段が、路
面に対する車体の変位を検出し、この変位が０のときの
接地荷重を減衰力として測定することができる。
面に対する車体の変位を検出し、この変位が０のときの
接地荷重を減衰力として測定することができる。
【００１５】また、第４の発明は、減衰力演算手段は、
演算された減衰力及びピストン速度と、予め設定された
減衰力とピストン速度、例えば、ショックアブソーバ単
体の減衰特性などとを比較することで、ショックアブソ
ーバの劣化度合を定量的に知ることができ、ショックア
ブソーバの良否を正確に判定できる。
演算された減衰力及びピストン速度と、予め設定された
減衰力とピストン速度、例えば、ショックアブソーバ単
体の減衰特性などとを比較することで、ショックアブソ
ーバの劣化度合を定量的に知ることができ、ショックア
ブソーバの良否を正確に判定できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１７】図１に示すように、減衰力装置は、測定対
象となるショックアブソーバ２に連結された車輪３と車
体１の相対変位を検出するワイヤー式変位センサー４
と、車輪３の接地荷重を検出する接地荷重測定部（ロー
ドセル本体）６と、これらワイヤー式変位センサー４と
接地荷重測定部（ロードセル本体）６の検出信号を演算
処理するとともに出力する演算出力部７を主体に構成さ
れる。
象となるショックアブソーバ２に連結された車輪３と車
体１の相対変位を検出するワイヤー式変位センサー４
と、車輪３の接地荷重を検出する接地荷重測定部（ロー
ドセル本体）６と、これらワイヤー式変位センサー４と
接地荷重測定部（ロードセル本体）６の検出信号を演算
処理するとともに出力する演算出力部７を主体に構成さ
れる。
【００１８】まず、車体１と車輪３の相対変位を測定す
るワイヤー式変位センサー４は、ワイヤー式変位センサ
４のワイヤー先端部を、ブラケット４ａを介して車輪３
近傍の車体１に取り付けられる一方、このワイヤー式変
位センサ本体部４は、ワイヤー式変位センサー固定治具
部５が車輪３側、例えば、車軸ないしホイール側に固設
され、車体１と車輪３の相対変位に応じた信号をケーブ
ルを介して演算出力部７へ送出する。
るワイヤー式変位センサー４は、ワイヤー式変位センサ
４のワイヤー先端部を、ブラケット４ａを介して車輪３
近傍の車体１に取り付けられる一方、このワイヤー式変
位センサ本体部４は、ワイヤー式変位センサー固定治具
部５が車輪３側、例えば、車軸ないしホイール側に固設
され、車体１と車輪３の相対変位に応じた信号をケーブ
ルを介して演算出力部７へ送出する。
【００１９】ここで、ブラケット４ａはクランプあるい
は磁石等によって車体１へ脱着自在に構成される。
は磁石等によって車体１へ脱着自在に構成される。
【００２０】一方、ワイヤー式変位センサー固定治具部
５も車輪３へ脱着自在に構成され、図７に示すように、
ワイヤー式変位センサー４を固設した治具本体部５０
と、握り５１を備え端部側で車輪３に係合する一方、他
端側で治具本体部５０んひ螺合するロッド５ａと、この
ロッド５ａから所定の角度の円周上で車輪３と係合する
ロッド５ｂ、５ｃとから構成され、握り５１を所定方向
に回転させれば、ロッド５ａ〜５ｃの３点で、車輪３を
挟持して、治具本体部５０に固設されたワイヤー式変位
センサー４をほぼ車軸の位置で支持するものであり、握
り５１を上記と逆方向へ回転させれば、ロッド３ａ〜３
ｃを車輪３から容易に取り外すことができる。
５も車輪３へ脱着自在に構成され、図７に示すように、
ワイヤー式変位センサー４を固設した治具本体部５０
と、握り５１を備え端部側で車輪３に係合する一方、他
端側で治具本体部５０んひ螺合するロッド５ａと、この
ロッド５ａから所定の角度の円周上で車輪３と係合する
ロッド５ｂ、５ｃとから構成され、握り５１を所定方向
に回転させれば、ロッド５ａ〜５ｃの３点で、車輪３を
挟持して、治具本体部５０に固設されたワイヤー式変位
センサー４をほぼ車軸の位置で支持するものであり、握
り５１を上記と逆方向へ回転させれば、ロッド３ａ〜３
ｃを車輪３から容易に取り外すことができる。
【００２１】一方、車輪３の接地荷重を検出する接地荷
重測定部（ロードセル本体）６は、車輪３と路面との間
に挟持される接地荷重測定部６に配設される。接地荷重
測定部６は、歪ゲージ６ａを有したロードセル本体を利
用するものとする。
重測定部（ロードセル本体）６は、車輪３と路面との間
に挟持される接地荷重測定部６に配設される。接地荷重
測定部６は、歪ゲージ６ａを有したロードセル本体を利
用するものとする。
【００２２】接地荷重測定部６を路面に配設した状態
で、接地荷重測定部６へ測定する車輪３を載置すること
により、荷重を演算出力部７へ送出する。
で、接地荷重測定部６へ測定する車輪３を載置すること
により、荷重を演算出力部７へ送出する。
【００２３】演算出力部７は、マイクロプロセッサを主
体に構成されて、演算結果を出力するプリンタまたは表
示部を備えており、ワイヤー式変位センサー４からの信
号より車体１の変位ｘ、及び変位速度ｖを演算するとと
もに、接地荷重測定部（ロードセル本体）６の信号から
荷重変動量Δｗを演算する。
体に構成されて、演算結果を出力するプリンタまたは表
示部を備えており、ワイヤー式変位センサー４からの信
号より車体１の変位ｘ、及び変位速度ｖを演算するとと
もに、接地荷重測定部（ロードセル本体）６の信号から
荷重変動量Δｗを演算する。
【００２４】次に、この減衰力測定装置を用いたショッ
クアブソーバ２の測定を、図２のフローチャートを参照
しながら説明する。
クアブソーバ２の測定を、図２のフローチャートを参照
しながら説明する。
【００２５】まず、ステップＳ１で、バンパ等の車体１
を上下方向に数回押して、ほぼ周期的な上下動を人為的
に付与する。
を上下方向に数回押して、ほぼ周期的な上下動を人為的
に付与する。
【００２６】車体１の上下動に応じて、車体１は車輪３
に対して変位するとともに、接地荷重測定部６には上下
動に応じた荷重の変動が発生する。
に対して変位するとともに、接地荷重測定部６には上下
動に応じた荷重の変動が発生する。
【００２７】演算出力部７は、ステップＳ２、３で、接
地荷重測定部（ロードセル本体）６及びワイヤー式変位
センサー４からの信号を読み込みながら、接地荷重ｗと
車体１の変位ｘを連続的に計測しながら、ステップＳ４
で変位ｘの微分値からショックアブソーバ２のピストン
速度Ｖを演算する。
地荷重測定部（ロードセル本体）６及びワイヤー式変位
センサー４からの信号を読み込みながら、接地荷重ｗと
車体１の変位ｘを連続的に計測しながら、ステップＳ４
で変位ｘの微分値からショックアブソーバ２のピストン
速度Ｖを演算する。
【００２８】そして、ステップＳ５では、上記ステップ
Ｓ２〜４で求めた、接地荷重ｗ、変位ｘ、ピストン速度
Ｖから減衰力を演算し、ステップＳ６で演算出力部７の
プリンタあるいは表示部などへ演算結果を出力する。
Ｓ２〜４で求めた、接地荷重ｗ、変位ｘ、ピストン速度
Ｖから減衰力を演算し、ステップＳ６で演算出力部７の
プリンタあるいは表示部などへ演算結果を出力する。
【００２９】ここで、ステップＳ５で行われるショック
アブソーバ２の減衰力の演算について、図３を参照しな
がら説明する。
アブソーバ２の減衰力の演算について、図３を参照しな
がら説明する。
【００３０】ワイヤー式変位センサー４の検出信号から
得た車体１の変位ｘは、図３（Ａ）のように、周期的な
上下動により伸縮するショックアブソーバ２の中立点
（変位ｘ＝０）を時間ｔ1、ｔ2でそれぞれよぎる。
得た車体１の変位ｘは、図３（Ａ）のように、周期的な
上下動により伸縮するショックアブソーバ２の中立点
（変位ｘ＝０）を時間ｔ1、ｔ2でそれぞれよぎる。
【００３１】一方、接地荷重測定部（ロードセル本体）
６の検出信号から得た車輪３の接地荷重ｗは、図３
（Ｄ）のようになり、車体１の変位ｘに対して位相のず
れが生じる。これは、車体１の上下動により変動する接
地荷重ｗは、図３（Ｂ）に示すように、車体１を支持す
るスプリングのバネ定数Ｋに応じた荷重変動と、図３
（Ｃ）に示すように、ショックアブソーバ２が発生する
減衰力の合力となるためである。
６の検出信号から得た車輪３の接地荷重ｗは、図３
（Ｄ）のようになり、車体１の変位ｘに対して位相のず
れが生じる。これは、車体１の上下動により変動する接
地荷重ｗは、図３（Ｂ）に示すように、車体１を支持す
るスプリングのバネ定数Ｋに応じた荷重変動と、図３
（Ｃ）に示すように、ショックアブソーバ２が発生する
減衰力の合力となるためである。
【００３２】ここで、スプリングによる荷重変動は、車
体１の変位ｘに同期するため、変位ｘ＝０となる時間ｔ
1、ｔ2では、スプリングによる荷重変動量も０となる。
体１の変位ｘに同期するため、変位ｘ＝０となる時間ｔ
1、ｔ2では、スプリングによる荷重変動量も０となる。
【００３３】従って、変位ｘが中立点をよぎる時間
ｔ1、ｔ2で検出された車輪３の接地荷重ｗが、ショック
アブソーバ２の減衰力を図３（Ｄ）に示すＦａ、Ｆｂと
して求めることができ、車体１の１回の上下動につい
て、伸び側減衰力Ｆａと縮み側減衰力Ｆｂがそれぞれ１
つずつ得られるのである。
ｔ1、ｔ2で検出された車輪３の接地荷重ｗが、ショック
アブソーバ２の減衰力を図３（Ｄ）に示すＦａ、Ｆｂと
して求めることができ、車体１の１回の上下動につい
て、伸び側減衰力Ｆａと縮み側減衰力Ｆｂがそれぞれ１
つずつ得られるのである。
【００３４】そして、変位ｘに基づいて微分したピスト
ン速度Ｖは、ショックアブソーバ２の伸縮に応じた符号
を有しており、図４に示すように、時間ｔ1、ｔ2でのピ
ストン速度は図中Ｖａ，Ｖｂとして求められ、ショック
アブソーバ２の減衰力Ｆａ、Ｆｂは、ピストン速度Ｖ
ａ、Ｖｂに対応した値として得ることができる。
ン速度Ｖは、ショックアブソーバ２の伸縮に応じた符号
を有しており、図４に示すように、時間ｔ1、ｔ2でのピ
ストン速度は図中Ｖａ，Ｖｂとして求められ、ショック
アブソーバ２の減衰力Ｆａ、Ｆｂは、ピストン速度Ｖ
ａ、Ｖｂに対応した値として得ることができる。
【００３５】ここで、ショックアブソーバ２の製造メー
カ等からは、図５に示すような、ショックアブソーバ２
の単体の減衰特性図（以下、サービスデータとする）を
得ることができ、このような既知の減衰力データに対し
て、演算出力部７から得られた減衰力Ｆａ、Ｆｂはピス
トン速度Ｖａ、Ｖｂと一対となっているため、ショック
アブソーバ２の劣化の度合を定量的かつ容易に判定する
ことができ、特に、サービスデータとして図５の斜線で
示したような劣化許容範囲が既知であるものでは、ショ
ックアブソーバ２の減衰力の良否と、劣化許容範囲から
の差を定量的かつ容易に知ることができ、車体１に搭載
した状態のままショックアブソーバ２の劣化の度合を正
確に把握することができるのである。
カ等からは、図５に示すような、ショックアブソーバ２
の単体の減衰特性図（以下、サービスデータとする）を
得ることができ、このような既知の減衰力データに対し
て、演算出力部７から得られた減衰力Ｆａ、Ｆｂはピス
トン速度Ｖａ、Ｖｂと一対となっているため、ショック
アブソーバ２の劣化の度合を定量的かつ容易に判定する
ことができ、特に、サービスデータとして図５の斜線で
示したような劣化許容範囲が既知であるものでは、ショ
ックアブソーバ２の減衰力の良否と、劣化許容範囲から
の差を定量的かつ容易に知ることができ、車体１に搭載
した状態のままショックアブソーバ２の劣化の度合を正
確に把握することができるのである。
【００３６】ここで、自動車などの整備要領書（又は新
型車解説書）等のサービスデータでは、ショックアブソ
ーバー２の減衰力として、ピストン速度Ｖ＝０．３ｍ／
sec時の値が代表値として記載される例が多い。一方、
車体１への人為的な加振では、ピストン速度Ｖ＝０．２
ｍ／sec程度なので、０．１〜０．２ｍ／sec程度のとき
のデータを元に、演算出力部７において、外挿補間する
ことにピストン速度Ｖ＝０．３ｍ／sec時の減衰力を推
定することにより、上記サービスデータとの対比を容易
に行うことができる。なお、外挿補間を行う際のデータ
は、ピストン速度Ｖが０．１ｍ／sec以上のものを用い
る。これは、図５にも示したように、ショックアブソー
バー２の減衰力は、ピストン速度Ｖ＝０．１ｍ／sec近
傍を境にピストン速度Ｖに応じた減衰力の傾きが変化す
るためである。
型車解説書）等のサービスデータでは、ショックアブソ
ーバー２の減衰力として、ピストン速度Ｖ＝０．３ｍ／
sec時の値が代表値として記載される例が多い。一方、
車体１への人為的な加振では、ピストン速度Ｖ＝０．２
ｍ／sec程度なので、０．１〜０．２ｍ／sec程度のとき
のデータを元に、演算出力部７において、外挿補間する
ことにピストン速度Ｖ＝０．３ｍ／sec時の減衰力を推
定することにより、上記サービスデータとの対比を容易
に行うことができる。なお、外挿補間を行う際のデータ
は、ピストン速度Ｖが０．１ｍ／sec以上のものを用い
る。これは、図５にも示したように、ショックアブソー
バー２の減衰力は、ピストン速度Ｖ＝０．１ｍ／sec近
傍を境にピストン速度Ｖに応じた減衰力の傾きが変化す
るためである。
【００３７】さらに、本実施形態では、前記後者の従来
例のように、油圧式の加振機等を必要とすることがない
ため、装置の大型化及び複雑化を防いで簡易な構成とす
ることができ、製造コストの低減を図ることが可能とな
って、安価な減衰力測定装置を提供できるのであり、ま
た、前記後者の従来例では所定の場所に固定せざるを得
ないのに対して、本実施形態では、任意の場所への移動
を可能にしながら定量的かつ高精度の測定を行うことが
可能となるのである。
例のように、油圧式の加振機等を必要とすることがない
ため、装置の大型化及び複雑化を防いで簡易な構成とす
ることができ、製造コストの低減を図ることが可能とな
って、安価な減衰力測定装置を提供できるのであり、ま
た、前記後者の従来例では所定の場所に固定せざるを得
ないのに対して、本実施形態では、任意の場所への移動
を可能にしながら定量的かつ高精度の測定を行うことが
可能となるのである。
【００３８】なお、バネ定数Ｋは、図６（Ａ）〜（Ｃ）
のように、車体の上下速度＝ピストン速度Ｖが０をよぎ
るときの、車体上下変位ｘ＝ａと、接地荷重ｗ＝ｂよ
り、 Ｋ＝ｂ／ａ 〔Kg/mm〕 として求められる。
のように、車体の上下速度＝ピストン速度Ｖが０をよぎ
るときの、車体上下変位ｘ＝ａと、接地荷重ｗ＝ｂよ
り、 Ｋ＝ｂ／ａ 〔Kg/mm〕 として求められる。
【００３９】この他に、バネ定数Ｋは、バンパー等の車
体１へ人為的に静的荷重を加えたときの車体上下変位よ
り求めることもできる。
体１へ人為的に静的荷重を加えたときの車体上下変位よ
り求めることもできる。
【００４０】また、ワイヤー式変位センサー４と当接す
るワイヤー式変位センサ固定治具部５は、ホイールに固
定されているので、タイヤの弾性変形による相対変位の
誤差を防いで正確に測定を行うことができる。
るワイヤー式変位センサ固定治具部５は、ホイールに固
定されているので、タイヤの弾性変形による相対変位の
誤差を防いで正確に測定を行うことができる。
【００４１】また、上記ワイヤー式変位センサー固定治
具部５は治具本体部５０に螺合するロッド３ａにより、
車輪３への脱着を行ったが、図８に示すように、ロッド
３ａを常時治具本体５０側へ付勢するスプリング５２を
介装したものや、あるいは、図９に示すように、上記ロ
ッド３ａ〜３ｃに変わって、基端を治具本体５０に連結
される一方、他端側でホイール３０の凹部あるいは孔部
３０Ａと選択的に係合する弾性部材５３で構成してもよ
く、上記と同様に容易かつ迅速にワイヤー式変位センサ
ー４を支持したワイヤー式変位センサー固定治具５の脱
着を行うことができる。
具部５は治具本体部５０に螺合するロッド３ａにより、
車輪３への脱着を行ったが、図８に示すように、ロッド
３ａを常時治具本体５０側へ付勢するスプリング５２を
介装したものや、あるいは、図９に示すように、上記ロ
ッド３ａ〜３ｃに変わって、基端を治具本体５０に連結
される一方、他端側でホイール３０の凹部あるいは孔部
３０Ａと選択的に係合する弾性部材５３で構成してもよ
く、上記と同様に容易かつ迅速にワイヤー式変位センサ
ー４を支持したワイヤー式変位センサー固定治具５の脱
着を行うことができる。
【００４２】図１０は第２の実施形態を示し、前記第１
実施形態の接地荷重測定部６をロードセル６ａに代わっ
て、ベース台６０と上乗せ台６１に挟持される流体室１
３と、この流体室１３の圧力を検出する圧力センサ１４
を設けたもので、その他は前記第１実施形態と同様であ
る。
実施形態の接地荷重測定部６をロードセル６ａに代わっ
て、ベース台６０と上乗せ台６１に挟持される流体室１
３と、この流体室１３の圧力を検出する圧力センサ１４
を設けたもので、その他は前記第１実施形態と同様であ
る。
【００４３】流体室１３は、例えば、ピストンとシリン
ダ等から構成され、車輪３の接地荷重に応じて流体圧力
が変化することから、この流体室１３の受圧面積と圧力
から上記と同様に接地荷重ｗを正確に測定することがで
きるのであり、前記第１実施形態と同様に、簡易な構成
でありながら定量的かつ正確にショックアブソーバ２の
減衰力を測定することができるものである。
ダ等から構成され、車輪３の接地荷重に応じて流体圧力
が変化することから、この流体室１３の受圧面積と圧力
から上記と同様に接地荷重ｗを正確に測定することがで
きるのであり、前記第１実施形態と同様に、簡易な構成
でありながら定量的かつ正確にショックアブソーバ２の
減衰力を測定することができるものである。
【００４４】
【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、車両
を上下方向へ押圧すると車体は上下方向に変位し、車体
の変位が０となる位置では、車両を支持する懸架装置の
バネによ接地荷重の変動がないため、このときの接地荷
重を減衰力として正確に測定することができ、この変位
が０のときのピストン速度を求めることで、車両に搭載
した状態で、ショックアブソーバの減衰特性を定量的か
つ正確に測定することが可能となり、前記従来例のよう
に油圧式加振機等を必要としないため、装置の構成を簡
易にして製造コストの低減を図ることができる。
を上下方向へ押圧すると車体は上下方向に変位し、車体
の変位が０となる位置では、車両を支持する懸架装置の
バネによ接地荷重の変動がないため、このときの接地荷
重を減衰力として正確に測定することができ、この変位
が０のときのピストン速度を求めることで、車両に搭載
した状態で、ショックアブソーバの減衰特性を定量的か
つ正確に測定することが可能となり、前記従来例のよう
に油圧式加振機等を必要としないため、装置の構成を簡
易にして製造コストの低減を図ることができる。
【００４５】また、第２の発明は、変位検出手段が、車
体と車輪の相対変位を検出し、この相対変位が０のとき
の接地荷重を減衰力として測定するため、タイヤの弾性
変形による影響を防いで、変位の検出を正確に行うこと
ができ、減衰力の測定精度をさらに向上させることが可
能となる。
体と車輪の相対変位を検出し、この相対変位が０のとき
の接地荷重を減衰力として測定するため、タイヤの弾性
変形による影響を防いで、変位の検出を正確に行うこと
ができ、減衰力の測定精度をさらに向上させることが可
能となる。
【００４６】また、第３の発明は、変位検出手段が、路
面に対する車体の変位を検出し、この変位が０のときの
接地荷重を減衰力として測定し、変位検出手段を車体と
路面との間に配設するだけなので、変位検出手段と輪荷
重検出手段を順次移動させることで各車輪のショックア
ブソーバの測定を迅速に行うことができ、作業性を向上
させることができる。
面に対する車体の変位を検出し、この変位が０のときの
接地荷重を減衰力として測定し、変位検出手段を車体と
路面との間に配設するだけなので、変位検出手段と輪荷
重検出手段を順次移動させることで各車輪のショックア
ブソーバの測定を迅速に行うことができ、作業性を向上
させることができる。
【００４７】また、第４の発明は、減衰力演算手段は、
演算された減衰力及びピストン速度と、予め設定された
減衰力とピストン速度、例えば、ショックアブソーバ単
体の減衰特性などとを比較することで、ショックアブソ
ーバの劣化度合を定量的に把握しながら、測定したショ
ックアブソーバの良否を正確に判定でき、前記従来例に
比して測定精度を向上させることが可能となる。
演算された減衰力及びピストン速度と、予め設定された
減衰力とピストン速度、例えば、ショックアブソーバ単
体の減衰特性などとを比較することで、ショックアブソ
ーバの劣化度合を定量的に把握しながら、測定したショ
ックアブソーバの良否を正確に判定でき、前記従来例に
比して測定精度を向上させることが可能となる。
【図１】本発明の一実施形態を示概略構成図。
【図２】同じく測定の様子を示すフローチャート。
【図３】同じく時間を軸とした測定結果のグラフを示
し、（Ａ）は車体の変位ｘ、（Ｂ）はスプリングによる
荷重変動を、（Ｃ）はショックアブソーバの減衰力を、
（Ｄ）はロードセルが検出した接地荷重ｗをそれぞれ示
す。
し、（Ａ）は車体の変位ｘ、（Ｂ）はスプリングによる
荷重変動を、（Ｃ）はショックアブソーバの減衰力を、
（Ｄ）はロードセルが検出した接地荷重ｗをそれぞれ示
す。
【図４】同じく変位ｘ、接地荷重ｘ及びピストン速度Ｖ
と時間の関係を示すグラフ。
と時間の関係を示すグラフ。
【図５】同じくサービスデータと測定結果の対比の様子
を示すグラフで、減衰力とピストン速度のグラフであ
る。
を示すグラフで、減衰力とピストン速度のグラフであ
る。
【図６】同じく時間を軸とした測定結果のグラフを示
し、（Ａ）は車体の変位ｘ、（Ｂ）は車体の上下速度、
（Ｃ）は接地荷重をそれぞれ示す。
し、（Ａ）は車体の変位ｘ、（Ｂ）は車体の上下速度、
（Ｃ）は接地荷重をそれぞれ示す。
【図７】ワイヤー式変位センサー固定治具部を示す側面
図。
図。
【図８】ワイヤー式変位センサー固定治具部の他の形態
を示す側面図。
を示す側面図。
【図９】ワイヤー式変位センサー固定治具部のさらに他
の形態を示す側面図。
の形態を示す側面図。
【図１０】第２実施形態の概略構成図。
【図１１】従来例を示す概略構成図。
１ 車体 ２ ショックアブソーバ ３ 車輪 ４ ワイヤー式変位センサー ４ａ ブラケット ５ ワイヤー式変位センサー固定治具部 ６ 接地荷重測定部 ８ ヒンジ ９ ロードセル ７ 演算出力部 １３ 流体室 １４ 圧力センサ
Claims (4)
- 【請求項１】 車両を上下方向へ押圧したときの車体の
変位を検出する変位検出手段と、車輪の接地荷重を検出
する輪荷重検出段と、前記検出した変位が０のときの接
地荷重から減衰力を演算する減衰力演算手段と、前記変
位に基づいて少なくともこの変位が０のときのショック
アブソーバのピストン速度を演算する速度演算手段とを
備えたことを特徴とするショックアブソーバの減衰力測
定装置。 - 【請求項２】 前記変位検出手段が、車体と車輪の相対
変位を検出することを特徴とする請求項１に記載のショ
ックアブソーバの減衰力測定装置。 - 【請求項３】 前記変位検出手段が、路面に対する車体
の変位を検出することを特徴とする請求項１に記載のシ
ョックアブソーバの減衰力測定装置。 - 【請求項４】 前記減衰力演算手段は、前記演算された
減衰力及びピストン速度と、予め設定された減衰力とピ
ストン速度からショックアブソーバの劣化度合を判定す
ることを特徴とする請求項１に記載のショックアブソー
バの減衰力測定装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7312644A JP3055868B2 (ja) | 1995-11-30 | 1995-11-30 | ショックアブソーバの減衰力測定装置 |
| US08/716,707 US5756877A (en) | 1995-11-30 | 1996-09-10 | System for inspecting vehicular shock absorber |
| GB9618817A GB2307667B (en) | 1995-11-30 | 1996-09-10 | System for inspecting vehicular shock absorber |
| DE19637432A DE19637432C2 (de) | 1995-11-30 | 1996-09-13 | Verfahren und Vorrichtung zur Prüfung eines Stoßdämpfers |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7312644A JP3055868B2 (ja) | 1995-11-30 | 1995-11-30 | ショックアブソーバの減衰力測定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09152389A true JPH09152389A (ja) | 1997-06-10 |
| JP3055868B2 JP3055868B2 (ja) | 2000-06-26 |
Family
ID=18031698
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7312644A Expired - Fee Related JP3055868B2 (ja) | 1995-11-30 | 1995-11-30 | ショックアブソーバの減衰力測定装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5756877A (ja) |
| JP (1) | JP3055868B2 (ja) |
| DE (1) | DE19637432C2 (ja) |
| GB (1) | GB2307667B (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100728868B1 (ko) * | 2005-11-14 | 2007-06-19 | 한국철도기술연구원 | 철도차량용 댐퍼 변위 측정장치 |
| KR100852053B1 (ko) * | 2007-06-21 | 2008-08-13 | 현대자동차주식회사 | 복합연속방식의 쇽업소버 내구시험방법 |
| JP2011013012A (ja) * | 2009-06-30 | 2011-01-20 | A & D Co Ltd | 車輪位置計測装置 |
| JP2013170980A (ja) * | 2012-02-22 | 2013-09-02 | Kayaba Ind Co Ltd | 振動レベル検知方法及び振動レベル検知装置 |
| JP2013537630A (ja) * | 2010-08-04 | 2013-10-03 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 車両の車輪運動および車体運動の決定方法および決定装置 |
| JP2020201230A (ja) * | 2019-06-13 | 2020-12-17 | 株式会社ブリヂストン | 防振装置設計支援装置、防振装置設計支援プログラム及び防振装置設計支援方法 |
| JP2020201894A (ja) * | 2019-06-13 | 2020-12-17 | 株式会社ブリヂストン | 防振装置設計支援装置、防振装置設計支援プログラム及び防振装置設計支援方法 |
| WO2020250829A1 (ja) * | 2019-06-13 | 2020-12-17 | 株式会社ブリヂストン | 防振装置設計支援装置、防振装置設計支援プログラム及び防振装置設計支援方法 |
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|---|---|---|---|---|
| DE4432286A1 (de) * | 1994-09-10 | 1996-03-14 | Roland Mueller | Vorrichtung und Verfahren zum Prüfen von Stoßdämpfern von Fahrzeugen |
| DE4431794A1 (de) * | 1994-09-06 | 1996-03-07 | Langlechner Richard Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Eigenschaften der in einem Kraftfahrzeug eingebauten Stoßdämpfer |
| DE19635194C1 (de) * | 1996-09-02 | 1998-04-09 | Roland Mueller | Fahrzeugprüfvorrichtung |
| IT1296729B1 (it) * | 1997-10-14 | 1999-07-15 | Comau Spa | Sistema e procedimento per controllare la qualita' di piantaggio di componenti meccanici nel corso di un'operazione di piantaggio. |
| DE19949982C2 (de) * | 1999-10-16 | 2002-11-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Einrichtung zum Überprüfen von Radaufhängungskomponenten |
| US6759952B2 (en) * | 2001-07-06 | 2004-07-06 | Trw Inc. | Tire and suspension warning and monitoring system |
| FR2834338B1 (fr) * | 2001-12-28 | 2004-04-09 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede et dispositif de diagnostic d'amortisseurs de vehicule |
| DE102004015352B4 (de) * | 2004-03-30 | 2018-07-05 | Man Truck & Bus Ag | Vorrichtung und Verfahren zur Erfassung von Beanspruchungen eines Fahrzeugfahrwerks |
| US7401520B2 (en) * | 2005-08-26 | 2008-07-22 | Bose Corporation | Vehicle testing apparatus for applying vertical force to a wheel |
| US7946163B2 (en) | 2007-04-02 | 2011-05-24 | Penske Racing Shocks | Methods and apparatus for developing a vehicle suspension |
| DK2454423T3 (da) | 2009-07-17 | 2013-10-14 | Stone Treuhand Ag | Vægkonstruktion til en bygning |
| US10605699B2 (en) * | 2017-06-08 | 2020-03-31 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Method for detecting a defective damper device of a vehicle |
| EP3717288B1 (en) * | 2017-11-28 | 2021-08-04 | Volvo Truck Corporation | Method for determining a functional status of a vehicle shock absorber arrangement |
| CN110763173B (zh) * | 2019-10-31 | 2021-08-06 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 用于车辆动态行驶测量车轮z向位移的装置 |
| CN114088420A (zh) * | 2021-12-03 | 2022-02-25 | 合肥市极点科技有限公司 | 一种车辆路试检测系统 |
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| DE2423978C3 (de) * | 1974-05-18 | 1981-07-23 | Maschinenfabrik Köppern GmbH & Co KG, 4320 Hattingen | Vorrichtung zur Bestimmung des Verhaltens eines Stoßdämpfers in den Massen-Feder-Systemen eines Kraftfahrzeuges |
| DE2445406C2 (de) * | 1974-09-23 | 1980-02-14 | Gebr. Hofmann Gmbh & Co Kg, Maschinenfabrik, 6100 Darmstadt | Verfahren und Vorrichtung zum Prüfen von Schwingungsdampfern eines Fahrzeuges |
| US4103532A (en) * | 1976-06-10 | 1978-08-01 | Carlo Buzzi | Device for measuring the damping effect of motor vehicle suspensions |
| GB1508527A (en) * | 1976-10-26 | 1978-04-26 | Koni Bv | Measurement of force/velocity characteristic |
| DE2905931C2 (de) * | 1979-02-16 | 1985-12-19 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur Überwachung von Stoßdämpfern und Reifenluftdruck von Fahrzeugrädern |
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-
1995
- 1995-11-30 JP JP7312644A patent/JP3055868B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-09-10 US US08/716,707 patent/US5756877A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-09-10 GB GB9618817A patent/GB2307667B/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-09-13 DE DE19637432A patent/DE19637432C2/de not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2307667B (en) | 1998-01-21 |
| GB2307667A (en) | 1997-06-04 |
| DE19637432C2 (de) | 2000-01-05 |
| DE19637432A1 (de) | 1997-06-05 |
| GB9618817D0 (en) | 1996-10-23 |
| US5756877A (en) | 1998-05-26 |
| JP3055868B2 (ja) | 2000-06-26 |
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