JPH05147404A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH05147404A JPH05147404A JP3314482A JP31448291A JPH05147404A JP H05147404 A JPH05147404 A JP H05147404A JP 3314482 A JP3314482 A JP 3314482A JP 31448291 A JP31448291 A JP 31448291A JP H05147404 A JPH05147404 A JP H05147404A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cord
- belt layer
- tire
- radial tire
- heavy load
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- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B2205/00—Rope or cable materials
- D07B2205/30—Inorganic materials
- D07B2205/3021—Metals
- D07B2205/3025—Steel
- D07B2205/3046—Steel characterised by the carbon content
- D07B2205/3057—Steel characterised by the carbon content having a high carbon content, e.g. greater than 0,8 percent respectively SHT or UHT wires
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- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 最外ベルト層のスチールコードとして、１×
２の単撚りコード構造を使用することにより軽量化と同
時に、耐錆性と耐衝撃性とを共により一層良好になるよ
うにする。 【構成】 トレッド部に複数層のスチールコード１から
なるベルト層を配置した重荷重用ラジアルタイヤにおい
て、前記複数層のベルト層のうちトレッド面に最も近い
最外ベルト層を、１×２の単撚りコード構造であると共
に素線２の型付率が１０５％以上で、撚りピッチが素線
径ｄの２０倍以下であり、タイヤ中から取り出したコー
ドの破断伸度が４％以上であるスチールコード１から構
成する。
２の単撚りコード構造を使用することにより軽量化と同
時に、耐錆性と耐衝撃性とを共により一層良好になるよ
うにする。 【構成】 トレッド部に複数層のスチールコード１から
なるベルト層を配置した重荷重用ラジアルタイヤにおい
て、前記複数層のベルト層のうちトレッド面に最も近い
最外ベルト層を、１×２の単撚りコード構造であると共
に素線２の型付率が１０５％以上で、撚りピッチが素線
径ｄの２０倍以下であり、タイヤ中から取り出したコー
ドの破断伸度が４％以上であるスチールコード１から構
成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は良好な耐衝撃性を保持し
ながら耐錆性を向上すると同時に軽量化を可能にする重
荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
ながら耐錆性を向上すると同時に軽量化を可能にする重
荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】重荷重用空気入りラジアルタイヤは、カ
ーカス層のトレッド部に、複数層（一般に４層以上）の
スチールコードからなるベルト層を配置している。その
うちトレッド部に最も近い最外ベルト層は、内側のベル
ト層を保護する役目を持っていなければならないため、
耐衝撃性を有するように伸度の大きなスチールコードを
使用することによって構成されている。
ーカス層のトレッド部に、複数層（一般に４層以上）の
スチールコードからなるベルト層を配置している。その
うちトレッド部に最も近い最外ベルト層は、内側のベル
ト層を保護する役目を持っていなければならないため、
耐衝撃性を有するように伸度の大きなスチールコードを
使用することによって構成されている。
【０００３】従来、この最外ベルト層に使用するスチー
ルコードとしては、その伸度を大きくするため、４×４
や３×７等の複撚りコード構造にし、かつその撚りピッ
チを小さくしたものが使かわれていた。しかし、４×４
や３×７のコード構造は多数の素線を必要とするため、
軽量化には限界がある。しかも、大きな伸度にするため
に撚りピッチを小さくすることによって素線が相互に密
に撚り合わされ、コートゴムが浸透し難くなっているた
め耐錆性に劣るものになることを避けられなかった。
ルコードとしては、その伸度を大きくするため、４×４
や３×７等の複撚りコード構造にし、かつその撚りピッ
チを小さくしたものが使かわれていた。しかし、４×４
や３×７のコード構造は多数の素線を必要とするため、
軽量化には限界がある。しかも、大きな伸度にするため
に撚りピッチを小さくすることによって素線が相互に密
に撚り合わされ、コートゴムが浸透し難くなっているた
め耐錆性に劣るものになることを避けられなかった。
【０００４】このような欠点を解消するためのスチール
コードとして、特開平２−２２９２８９号公報には、１
×５の単撚り構造のスチールコードが提案されている。
しかし、本発明者らが鋭意研究した結果、撚りピッチを
短くし、ゴムに埋設する以前の伸びを大きくすることが
できても、ゴムに埋設した後ではその伸びは通常のスチ
ールコード並みに小さくなるという問題があることが明
らかになった。これは加硫によりコード内部に浸入した
コートゴムがワイヤーの伸長時に素線間隙が閉じること
を妨げ、コードの伸びを減じてしまうからである。した
がって、このようなコードではコードの耐錆性は改善で
きるものの、最外ベルト層に要求される十分な耐衝撃性
を満足することはできなかった。
コードとして、特開平２−２２９２８９号公報には、１
×５の単撚り構造のスチールコードが提案されている。
しかし、本発明者らが鋭意研究した結果、撚りピッチを
短くし、ゴムに埋設する以前の伸びを大きくすることが
できても、ゴムに埋設した後ではその伸びは通常のスチ
ールコード並みに小さくなるという問題があることが明
らかになった。これは加硫によりコード内部に浸入した
コートゴムがワイヤーの伸長時に素線間隙が閉じること
を妨げ、コードの伸びを減じてしまうからである。した
がって、このようなコードではコードの耐錆性は改善で
きるものの、最外ベルト層に要求される十分な耐衝撃性
を満足することはできなかった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、最外ベルト
層のスチールコードとして、１×２の単撚りコード構造
を使用することにより軽量化と同時に、耐錆性と耐衝撃
性とを共により一層良好にすることを可能にする重荷重
用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とす
る。
層のスチールコードとして、１×２の単撚りコード構造
を使用することにより軽量化と同時に、耐錆性と耐衝撃
性とを共により一層良好にすることを可能にする重荷重
用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
る本発明は、トレッド部に複数層のスチールコードから
なるベルト層を配置した重荷重用ラジアルタイヤにおい
て、前記複数層のベルト層のうちトレッド面に最も近い
最外ベルト層を、１×２の単撚りコード構造であると共
に素線の型付率が１０５％以上で、撚りピッチが素線径
ｄの２０倍以下であり、タイヤ中から取り出したコード
の破断伸度が４％以上であるスチールコードから構成す
ることを特徴とするものである。
る本発明は、トレッド部に複数層のスチールコードから
なるベルト層を配置した重荷重用ラジアルタイヤにおい
て、前記複数層のベルト層のうちトレッド面に最も近い
最外ベルト層を、１×２の単撚りコード構造であると共
に素線の型付率が１０５％以上で、撚りピッチが素線径
ｄの２０倍以下であり、タイヤ中から取り出したコード
の破断伸度が４％以上であるスチールコードから構成す
ることを特徴とするものである。
【０００７】このように最外ベルト層のスチールコード
を１×２という単撚りコード構造としたから、コードの
撚り減り率が減少して強力利用率が増大する結果、軽量
化が可能になる。同時に、コートゴムにより素線の周囲
が実質的に完全に被覆され、優れた耐錆性を発揮する。
また、１×５構造等で問題になるコートゴムに埋設した
後の伸度の減少に関しては、１×２ではコートゴムを包
み込むような閉鎖空間がないため、素線の動きが妨げら
れず、コートゴムに埋設した後も十分に大きな伸びを示
す。しかしながら、１×２構造では２本の素線が全長に
わたってほぼ完全に線接触し、素線間のフリクションが
大きいため、単に撚りピッチを短かくするだけでは十分
な高伸度コードにすることができるものではなく、撚り
ピッチを短かくすると同時に型付率も大きくする必要が
ある。すなわち、撚りピッチを素線径ｄの２０倍以下に
すると共に、型付率を１０５％以上にすることにより、
最外ベルト層に使用可能な高伸度コードにすることがで
きる。
を１×２という単撚りコード構造としたから、コードの
撚り減り率が減少して強力利用率が増大する結果、軽量
化が可能になる。同時に、コートゴムにより素線の周囲
が実質的に完全に被覆され、優れた耐錆性を発揮する。
また、１×５構造等で問題になるコートゴムに埋設した
後の伸度の減少に関しては、１×２ではコートゴムを包
み込むような閉鎖空間がないため、素線の動きが妨げら
れず、コートゴムに埋設した後も十分に大きな伸びを示
す。しかしながら、１×２構造では２本の素線が全長に
わたってほぼ完全に線接触し、素線間のフリクションが
大きいため、単に撚りピッチを短かくするだけでは十分
な高伸度コードにすることができるものではなく、撚り
ピッチを短かくすると同時に型付率も大きくする必要が
ある。すなわち、撚りピッチを素線径ｄの２０倍以下に
すると共に、型付率を１０５％以上にすることにより、
最外ベルト層に使用可能な高伸度コードにすることがで
きる。
【０００８】ここで、型付率とは、図２に示すように２
本の素線２の直径ｄの和に対するコード１の最大径Ｄの
比率（Ｄ／２ｄ）×１００を言う。以下、図面を参照し
て本発明の構成について具体的に説明する。図１は、本
発明の重荷重用ラジアルタイヤの最外ベルト層に使用す
るスチールコードの１例を示す斜視図である。
本の素線２の直径ｄの和に対するコード１の最大径Ｄの
比率（Ｄ／２ｄ）×１００を言う。以下、図面を参照し
て本発明の構成について具体的に説明する。図１は、本
発明の重荷重用ラジアルタイヤの最外ベルト層に使用す
るスチールコードの１例を示す斜視図である。
【０００９】スチールコード１は２本の素線２が長手方
向で相互に完全密着しない部分を有する１×２の単撚り
構造になっている。このスチールコード１は型付率１０
５％以上の素線２から構成されることに加えて、その撚
りピッチＰが素線径ｄの２０倍以下になるように撚り合
わされ、この型付率と撚りピッチＰとの相乗効果により
コートゴム中でも非常に大きな伸度を呈するようになっ
ている。従来の１×ｎ（ｎ≧３）の高伸度スチールコー
ドは、前述のごとくコートゴムで被覆されると、その伸
度が制約されるが、上記構成にの１×２構造を使用する
ことにより、コートゴムで被覆されても、すなわち一旦
タイヤの中に埋設した後に取り出した場合も４％以上の
大きな破断伸度を有するようにすることができる。した
がって、最外ベルト層に使用したとき、優れた耐衝撃性
を得ることができる。
向で相互に完全密着しない部分を有する１×２の単撚り
構造になっている。このスチールコード１は型付率１０
５％以上の素線２から構成されることに加えて、その撚
りピッチＰが素線径ｄの２０倍以下になるように撚り合
わされ、この型付率と撚りピッチＰとの相乗効果により
コートゴム中でも非常に大きな伸度を呈するようになっ
ている。従来の１×ｎ（ｎ≧３）の高伸度スチールコー
ドは、前述のごとくコートゴムで被覆されると、その伸
度が制約されるが、上記構成にの１×２構造を使用する
ことにより、コートゴムで被覆されても、すなわち一旦
タイヤの中に埋設した後に取り出した場合も４％以上の
大きな破断伸度を有するようにすることができる。した
がって、最外ベルト層に使用したとき、優れた耐衝撃性
を得ることができる。
【００１０】また、上記スチールコード１は、２本の素
線２が互いに撚り合わせられた１×２のコード構造であ
るから、素線相互間に密閉した空隙を形成することがな
いので、各素線の全周囲を完全にコートゴムで被覆する
ことができ、耐錆性を向上する。また、１×２のコード
構造のスチールコードは、従来の４×４や３×７の複撚
りコード構造に比べて素線数が少ないから、コードの撚
り減り率が減少しして強力利用率が増加する結果軽量化
されるが、その素線を炭素含有量が０．８〜１．０重量
％である超高強力鋼から形成することによって、より一
層軽量化をはかることができる。
線２が互いに撚り合わせられた１×２のコード構造であ
るから、素線相互間に密閉した空隙を形成することがな
いので、各素線の全周囲を完全にコートゴムで被覆する
ことができ、耐錆性を向上する。また、１×２のコード
構造のスチールコードは、従来の４×４や３×７の複撚
りコード構造に比べて素線数が少ないから、コードの撚
り減り率が減少しして強力利用率が増加する結果軽量化
されるが、その素線を炭素含有量が０．８〜１．０重量
％である超高強力鋼から形成することによって、より一
層軽量化をはかることができる。
【００１１】また、本発明のスチールコードを構成する
２本の素線の直径は同一であることが望ましいが異なっ
ていてもよい。また、コードの外接円が楕円であるよう
な、所謂偏平コードであっても本発明の効果にはなんら
変りがない。
２本の素線の直径は同一であることが望ましいが異なっ
ていてもよい。また、コードの外接円が楕円であるよう
な、所謂偏平コードであっても本発明の効果にはなんら
変りがない。
【００１２】
【実施例】炭素含有量が０．８２重量％、素線径が０．
４２ｍｍ、型付率が１１０％である素線を２本用いて、
撚りピッチが７．０ｍｍのスチールコードを作り、この
スチールコードを５０ｍｍ幅当たり２８本打ち込んでコ
ートゴムで被覆した最外ベルト層として使用し、下記の
コード構造のスチールコード及びその打ち込み本数を有
するカーカス層と３層のベルト層（カーカス層側からト
レッド側に数えて第１番目のベルト層を１番ベルト層、
第２番目のベルト層を２番ベルト層、第３番目のベルト
層を３番ベルト層と称する）を有するタイヤサイズ１０
００／Ｒ２０の本発明タイヤを製作した。
４２ｍｍ、型付率が１１０％である素線を２本用いて、
撚りピッチが７．０ｍｍのスチールコードを作り、この
スチールコードを５０ｍｍ幅当たり２８本打ち込んでコ
ートゴムで被覆した最外ベルト層として使用し、下記の
コード構造のスチールコード及びその打ち込み本数を有
するカーカス層と３層のベルト層（カーカス層側からト
レッド側に数えて第１番目のベルト層を１番ベルト層、
第２番目のベルト層を２番ベルト層、第３番目のベルト
層を３番ベルト層と称する）を有するタイヤサイズ１０
００／Ｒ２０の本発明タイヤを製作した。
【００１３】カーカス層： ３＋９＋１５×０．１７５
＋Ｗ，打ち込み数＝２８本 １番ベルト層： ３×０．２０＋６×０．３８，打ち込
み数＝１８本 ２番ベルト層： ３×０．２０＋６×０．３８，打ち込
み数＝２７本 ３番ベルト層： ３×０．２０＋６×０．３８，打ち込
み数＝２７本 また、比較として、本発明タイヤにおける最外ベルト層
を構成するスチールコードの素線径、型付率及び撚りピ
ッチを表１に示す通り変更した２種類の比較タイヤ１と
比較タイヤ２を製作した。これらのタイヤサイズは、い
ずれも本発明タイヤと同一とした。これらを従来タイヤ
と共に表１に示した。
＋Ｗ，打ち込み数＝２８本 １番ベルト層： ３×０．２０＋６×０．３８，打ち込
み数＝１８本 ２番ベルト層： ３×０．２０＋６×０．３８，打ち込
み数＝２７本 ３番ベルト層： ３×０．２０＋６×０．３８，打ち込
み数＝２７本 また、比較として、本発明タイヤにおける最外ベルト層
を構成するスチールコードの素線径、型付率及び撚りピ
ッチを表１に示す通り変更した２種類の比較タイヤ１と
比較タイヤ２を製作した。これらのタイヤサイズは、い
ずれも本発明タイヤと同一とした。これらを従来タイヤ
と共に表１に示した。
【００１４】これら４種類のタイヤについて、下記の方
法により最外ベルト層のスチールコードの破断伸度、耐
錆性及びベルト折れ性（耐衝撃性）を評価し、結果を表
１に示した。破断伸度 ：悪路上を１０万Ｋｍ走行した後のタイヤか
ら、最外ベルト層のスチールコードを取り出し、ＪＩＳ
Ｋ３５１０に規定されている方法に準じて測定した。耐錆性 ：悪路上を１０万Ｋｍ走行した後のタイヤのトレ
ッドを剥がし、最外ベルト層の錆の発生状況を目視観察
し、全面に錆が発生していた場合を１点、錆の発生が無
かった場合を５点とし、その間を５段階評価する５点法
により評価した。ベルト折れ性 ：悪路上を１０万Ｋｍ走行した後のタイヤ
について、最外ベルト層のベルト折れの生じた個所の数
を調べた。
法により最外ベルト層のスチールコードの破断伸度、耐
錆性及びベルト折れ性（耐衝撃性）を評価し、結果を表
１に示した。破断伸度 ：悪路上を１０万Ｋｍ走行した後のタイヤか
ら、最外ベルト層のスチールコードを取り出し、ＪＩＳ
Ｋ３５１０に規定されている方法に準じて測定した。耐錆性 ：悪路上を１０万Ｋｍ走行した後のタイヤのトレ
ッドを剥がし、最外ベルト層の錆の発生状況を目視観察
し、全面に錆が発生していた場合を１点、錆の発生が無
かった場合を５点とし、その間を５段階評価する５点法
により評価した。ベルト折れ性 ：悪路上を１０万Ｋｍ走行した後のタイヤ
について、最外ベルト層のベルト折れの生じた個所の数
を調べた。
【００１５】 表１中、撚りピッチの欄の下段の数値は素線径に対する
倍数を示す（但し、コード構造が異なる従来タイヤにつ
いては、このような計算は無意味であるため記入してい
ない）。表１から判るように、本発明タイヤは比較タイ
ヤ１と比べると最外ベルト層に用いたスチールコード
（ベルトコード）の耐錆性、破断伸度及びベルト折れ性
のいずれにおいても優れている。
倍数を示す（但し、コード構造が異なる従来タイヤにつ
いては、このような計算は無意味であるため記入してい
ない）。表１から判るように、本発明タイヤは比較タイ
ヤ１と比べると最外ベルト層に用いたスチールコード
（ベルトコード）の耐錆性、破断伸度及びベルト折れ性
のいずれにおいても優れている。
【００１６】
【発明の効果】本発明によれば、重荷重用ラジアルタイ
ヤの最外ベルト層のベルトコードを２本の素線からなる
１×２のコード構造としたから軽量化と共にコートゴム
により素線の周囲を実質的に完全に被覆して耐錆性に優
れたものにすることができる。しかも、型付率が１０５
％以上の素線を撚りピッチを素線径の２０倍以下になる
ように撚り合わせたから、その相乗効果によってコート
ゴムに埋設した状態でもスチールコードの伸度を大きく
し、最外ベルト層の耐衝撃性を向上することができる。
ヤの最外ベルト層のベルトコードを２本の素線からなる
１×２のコード構造としたから軽量化と共にコートゴム
により素線の周囲を実質的に完全に被覆して耐錆性に優
れたものにすることができる。しかも、型付率が１０５
％以上の素線を撚りピッチを素線径の２０倍以下になる
ように撚り合わせたから、その相乗効果によってコート
ゴムに埋設した状態でもスチールコードの伸度を大きく
し、最外ベルト層の耐衝撃性を向上することができる。
【図１】本発明に使用するスチールコードの１例を示す
斜視図である。
斜視図である。
【図２】図１のスチールコードのＡ−Ａ線における断面
図である。
図である。
【符号の説明】 １ スチールコード ２ 素線
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド部に複数層のスチールコードから
なるベルト層を配置した重荷重用ラジアルタイヤにおい
て、前記複数層のベルト層のうちトレッド面に最も近い
最外ベルト層を、１×２の単撚りコード構造であると共
に素線の型付率が１０５％以上で、撚りピッチが素線径
ｄの２０倍以下であり、タイヤ中から取り出したコード
の破断伸度が４％以上であるスチールコードから構成し
た重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03314482A JP3028496B2 (ja) | 1991-11-28 | 1991-11-28 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03314482A JP3028496B2 (ja) | 1991-11-28 | 1991-11-28 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05147404A true JPH05147404A (ja) | 1993-06-15 |
| JP3028496B2 JP3028496B2 (ja) | 2000-04-04 |
Family
ID=18053844
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03314482A Expired - Fee Related JP3028496B2 (ja) | 1991-11-28 | 1991-11-28 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3028496B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0960749A3 (en) * | 1998-12-15 | 1999-12-29 | Hankook Tire Co., Ltd. | High strength steel cord for pneumatic tire |
| WO2011046195A1 (ja) * | 2009-10-16 | 2011-04-21 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2011084221A (ja) * | 2009-10-16 | 2011-04-28 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2011207276A (ja) * | 2010-03-29 | 2011-10-20 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
-
1991
- 1991-11-28 JP JP03314482A patent/JP3028496B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0960749A3 (en) * | 1998-12-15 | 1999-12-29 | Hankook Tire Co., Ltd. | High strength steel cord for pneumatic tire |
| WO2011046195A1 (ja) * | 2009-10-16 | 2011-04-21 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2011084221A (ja) * | 2009-10-16 | 2011-04-28 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| DE112010004043T5 (de) | 2009-10-16 | 2012-07-26 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Luftreifen |
| CN102666134A (zh) * | 2009-10-16 | 2012-09-12 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| DE112010004043B4 (de) * | 2009-10-16 | 2014-01-16 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Stahlcord für einen Luftreifen |
| JP2011207276A (ja) * | 2010-03-29 | 2011-10-20 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3028496B2 (ja) | 2000-04-04 |
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