JP2011207276A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】2本の素線を撚り合わせた1×2構造のスチールコードを補強層に使用した空気入りラジアルタイヤ中において、スチールコードの撚角が、1.5〜3.0度であり、スチールコードの型付率が、平均値で95〜105%、標準偏差σで、5〜20%であることにより、上記課題を解決する。
【選択図】図2
Description
本出願人の出願に係る特許文献1では、予め螺旋状に型付した2本の素線を撚り合わせた1×2構造のスチールコードによって補強層を構成する際に、スチールコードの撚りの位相長さp1を型付素線の螺旋の位相長さp2以上(p2 ≦p1)、撚りの位相高さd1を型付素線の螺旋の位相高さd2より大きく、かつ素線の直径Dの3倍以下とする(d2 <d1 ≦3D)ことにより、スチールコードの被覆ゴムの浸透性を向上させ、フレッティング現象を少なくすることにより、良好な耐屈曲疲労性及び耐圧縮疲労性を得ることができるとしている。
また、特許文献3では、補強部材として用いられるスチールコードでの撚り角度をθとし、層芯径をDとした場合に、最小撚りピッチPmin が、式 Pmin =πD・ tan{(90−θ)π/180}を満たし、さらに、使用時におけるコードの曲率半径をRとし、コードのカット長さをLとした場合に、最大撚りピッチPmax がPMr=2πRまたはPM l=Lのいずれか小さいほうで与えられるようにすることにより、曲げた状態であっても全体に均一に荷重がかかり、撚り減りが小さく、高い強度を得ることができ、伸び率が大きいロングピッチのスチールコードとすることができるとしている。
また、特許文献2では、1×2構造のスチールコードの型付率及び撚りピッチ等を上記関係にすることにより、素線の周囲を実質的に完全にゴム被覆して、軽量化と同時に、耐錆性と耐衝撃性とを良好にしているが、スチールコードの撚角が適切に規定されておらず、型付率の規定も十分とは言えないために、耐疲労性の向上が十分であると言えないという問題があった。
さらに、1×2構造のスチールコードの耐疲労性を向上させるために、スチールコードの撚長さを長くして、素線同士を、「点接触」から「線接触」にして、素線間の隙間を減らして被覆ゴムの浸透を向上させることが考えられるが、線接触する部分はゴムに被覆されないので、単に、撚長さを長くするだけでは、素線同士がばらばらに動いて擦れ易くなり、フレッティング摩耗が生じ、耐疲労性は、向上しないという問題があった。
その結果、上記の従来技術においては、1×2構造のスチールコードを補強層として使用した空気入りラジアルタイヤのタイヤ耐久性を向上させることができないという問題があった。
また、前記スチールコードの2本の前記素線の内の少なくとも1本の素線は、微小癖付けを施したものであることが好ましい。
また、前記スチールコードをベルト層及びサイド補強層の少なくとも一方に使用することが好ましい。すなわち、前記補強層は、ベルト層及びサイド補強層の少なくとも一方であることが好ましい。
図1は、本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施形態の子午線CLに対して右半分の断面形状を示す断面図である。
なお、以下の説明において、図1中に矢印で示すように、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。さらに、タイヤ内側とは、タイヤ径方向において図1中タイヤの下側、すなわちタイヤに所定の内圧を与える空洞領域Rに面するタイヤ内面側をいい、タイヤ外側とは、図1中タイヤの上側、すなわちタイヤ内周面と反対側の、ユーザが視認できるタイヤ外面側をいう。
また、本実施形態では、ベルト層22の1番ベルト22a及び2番ベルト22bの両方に、本発明によるスチールコードを適用しているが、本発明はこれに限定されず、一方のみに本発明によるスチールベルトを適用しても良いし、後述するサイド補強層26に本発明が適用される場合には、両方共に、本発明によるスチールベルトを適用せず、従来公知のスチールベルトやポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等からなる従来公知の補強コードを用いても良い。
例えば、タイヤ10は、図1に示すように、ベルト層22をタイヤ幅方向に端から端まで覆う層24aと、その外側にベルト層22の端部を覆う層24bとからなるベルトカバー層24から構成されている。
また、ビード部18には、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含むサイド補強層26が埋設されている。
なお、サイド補強層26の他端部Cは、カーカス層20の本体部20aとビードフィラー6との間の、ビードコア28近傍に存在する。なお、サイド補強層26は、ビード部18では、カーカス層20の折り返し部20bとビードコア28及び/又はビードフィラー30との間に、サイドウォール部16では、本体部20aと折り返し部20bとの間に配置されていても良いし、ビード部18では、折り返し部20bのタイヤ幅方向外側に、サイドウォール部16では、本体部20aの外側に配置されていても良い。さらに、これらを組み合わせて配置しても良い。
また、本実施形態では、サイド補強層26に、本発明によるスチールコードを適用しているが、本発明は特にこれに限定されず、上述したベルト層22に本発明が適用される場合には、本発明によるスチールベルトを適用せず、従来公知のスチールベルトやポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等からなる従来公知の補強コードを用いても良い。
さらに、サイド補強層26を設ける領域を補強コードの種類に応じて変えても良い。例えば、サイド補強層26の補強コードとして、本発明によるスチールコードや、従来公知のスチールコードを用いる場合には、ビードフィラー30とカーカス層20の折り返し部20bとの間にサイド補強層26を配置するのが好ましく、有機繊維コードを用いる場合には、ビードコア28及びビードフィラー30を包み込むようにサイド補強層26を配置するのが好ましい。
本発明は、2本の素線を撚り合わせた1×2構造のスチールコードをタイヤの補強層に使用するものであって、タイヤ中において、スチールコードの撚角が、1.5〜3.0度であり、スチールコードの型付率が、平均値で95〜105%、標準偏差σで、5〜20%であることを特徴とするものである。
すなわち、図2(a)示すスチールコード40は、2本の素線42を隙間なく撚り合わせたものであるので、スチールコード40のコード外径D1は、素線42の直径(素線径)dの2倍の2d(D1=2d)となる。例えば、1×2×0.3HTのスチールコードのコード外径D1は、素線径dが0.3mmであるので、0.6mm(=0.3×2)となる。
一方、2本の素線42を隙間なく撚り合わせたスチールコード40であっても、撚り合わせられた2本の素線42を個々に取り出すと、図2(b)に示すように、螺旋状の型付けされた状態となるが、撚り合わせた状態から伸縮しているので、螺旋の包絡線の外径であるスパイラル外径H1は、所定の値となる。このスパイラル外径H1を求めることにより、スチールコードの型付率は、計算式(H1/D1)×100を計算することにより求めることができる。
1)まず、タイヤから、スチールコードを取出す。
2)カッターナイフで、スチールコードの外側のゴムを除去する。
3)スチールコードをアセトンに浸漬し、(コードを簡単にばらせる様になるまで、) 加熱する。
4)素線を塑性変形させないように気を付けながら、スチールコードをばらして、個々の素線を取り出す。
5)1本の素線について、タイヤセンターに位置する部分にて、投影機で連続4つの素線波高(mm)を測定する。
6)連続4つの素線波高の平均値をH1とし、予め素線径から求めておいたコード外径D1を用いて、上記式(H1/D1)×100から、型付率(%)を算出する。
7)もう一方の素線についても、同様にして型付率を求める。
8)タイヤの周上8ヶ所にて、同様の試験を実施する。
9)スチールコード8本(したがって、素線16本)の型付率を求め、スチールコードの型付率(AVG、σ)を算出する。
こうして、型付率の平均値(AVG)及び標準偏差σを算出することができる。
1)まず、タイヤから、スチールコードを取出す。
2)カッターナイフで、スチールコードの外側のゴムを除去する。
3)コード径、撚長さを測定する。
4)スチールコードをばらし、カッターナイフで、素線間のゴムを除去する。
5)素線径を測定する。
6)タイヤの周上8ヶ所にて、同様の試験を実施する。
7)下記式にて、スチールコード8本の撚角を算出し、平均値を撚角とする。
撚角(度) = 180 / π * arctan( π* 層心径 / 撚長さ )
層心径 =コード径 − 素線径
したがって、本発明においては、スチールコードの撚角を、1.5〜3.0度の範囲に限定する必要がある。その理由は、スチールコードの撚角が、1.5度未満では、スチールコードの形状が不安定となり、3.0度超では、従来の1×2構造のスチールコードからのタイヤ耐久性の向上効果が認められないからである。
また、本発明において、スチールコードの型付率を、標準偏差σで、5〜20%に限定する必要がある。その理由は、型付率の標準偏差σを大きくして、被覆ゴムが浸透できる局所隙間を作り、被覆ゴムの浸透の向上によって、素線同士がばらばらに動いて擦れて、フレッティング摩耗が生じることを防止することができるからであり、具体的には、型付率の標準偏差σを、5%よりも小さくすると、被覆ゴムが浸透できる局所隙間を作れなくなり、素線同士がばらばらに動くからであり、20%よりも大きくすると、スチールコード形状が不安定になり、タイヤ耐久性が悪化するからである。
また、本発明においては、スチールコードの少なくとも1本の素線には、予め微小癖付けを施しておくのが好ましい。その理由は、被覆ゴムが浸透できる局所隙間を作り易くできるからである。
本発明においては、微小型付けの形状や寸法は、特に制限的ではなく、従来、スチールコードの素線に予め施されている公知の微小型付けは、いずれも適用可能であるが、例えば、螺旋状や波形状の形状であって、コード撚りピッチの1/2〜1/20のピッチのものが好ましい。
なお、微小型付けは、予め型付け機によって施しておくのが好ましい。
タイヤサイズ145R12、リムサイズ12×4.00Bの乗用車用タイヤで、本発明の空気入りラジアルタイヤの効果を調べた。
図1に示すタイヤ10のベルト層22の1番及び2番ベルト22a及び22bのスチールコードとして、1×2×0.3HTのスチールコードを用い、コード打込み密度を40.0本/50mmとした。
表1に示すように、タイヤ中のスチールコードの撚り長さ及び撚角、並びに型付率の平均値及び標準偏差(AVG、σ)を変えて、従来例、実施例1及び2、並びに比較例1〜5の評価タイヤを作製し、各評価タイヤのタイヤ耐久性能を測定した。その結果を表1に示す。
表1中、従来例1のタイヤ中のスチールコードの撚り長さ及び撚角、並びに型付率の平均値及び標準偏差(AVG、σ)は、それぞれ、14.0mm及び3.9度、並びに96%及び2%であり、型付率の平均値(AVG)は、本発明の限定範囲を満たすものの、撚角及び型付率の標準偏差(σ)は、本発明の限定範囲を満たさないものであった。この従来例のタイヤのタイヤ耐久性能を100として、実施例1及び2、並びに比較例1〜5のタイヤのタイヤ耐久性能を評価した。
また、タイヤ耐久性能は、以下のようにして求めた。
各評価タイヤをリム組後、内圧170kPaに設定し、直径707mmのドラム上で、荷重とスリップ角(荷重=3.2±2.1kN 、スリップ角=0±4°)を矩形波変動(0.067Hz)させながら、速度25km/時で走行させた。
評価タイヤが故障するまで走行試験し、タイヤ耐久性能を従来例1の走行距離を100とした指数でした。
以上から、本発明の実施例には、比較例に比べて、タイヤ耐久性の向上効果があり、本発明の効果は、明らかである。
12 トレッド部
14 ショルダー部
16 サイドウォール部
18 ビード部
20 カーカス層
22 ベルト層
22a 内側ベルト層
22b 外側ベルト層
24 ベルトカバー層
26 サイド補強層
28 ビードコア
30 ビードフィラー
32 トレッドゴム層
34 サイドウォールゴム層
36 リムクッションゴム層
38 インナーライナゴム層
40 スチールコード
42 素線
Claims (4)
- 2本の素線を撚り合わせた1×2構造のスチールコードを補強層に使用した空気入りラジアルタイヤであって、
前記ラジアルタイヤ中において、前記スチールコードの撚角が、1.5〜3.0度であり、前記スチールコードの型付率が、平均値で95〜105%、標準偏差σで、5〜20%であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 前記スチールコードの素線径が、0.28〜0.35mmである請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記スチールコードの2本の前記素線の内の少なくとも1本の素線は、微小癖付けを施したものである請求項1または2に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記スチールコードをベルト層及びサイド補強層の少なくとも一方に使用した請求項1〜3のいずれか1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
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