JPH0514036Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、一般的には車両の潤滑構造に関し、
より詳しくは、４輪駆動車の２輪−４輪切換機構
や車両のトランスミツシヨンの駆動力伝達系路切
換装置の潤滑構造に関する。

従来の技術 ４輪駆動車の２輪−４輪切換機構や車両のトラ
ンスミツシヨンの駆動力伝達系路切換装置は、一
般には、カムフオロアー又はチエンジレバーを軸
線方向に移動し、カムフオロワー又はチエンジレ
バーに連動するシフトロツドを軸線方向に移動
し、シフトロツドに支持されたシフトフオークに
よつてスリーブを軸線方向に押圧移動させて、駆
動力伝達系路を運転状態に即して切換えるように
構成されている。かかる駆動力伝達系路切換装置
には、回転するスリーブとこれに係合するシフト
フオークとの摩擦係合部分即ち摺動面を潤滑する
ための潤滑構造が設けられる。この潤滑構造とし
て、例えば実開昭58−86950号に開示された変速
機の潤滑構造が知られている。

この知られた潤滑構造は、変速機のアウトプツ
ト軸の軸心部に給油孔を設け、且つこの給油孔か
らインプツト軸上のクラツチ装置のスリーブに対
応する位置のアウトプツト軸の外周面に貫通する
貫通孔を形成し、この貫通孔からクラツチ装置の
スリーブとシフトフオークとの摩擦係合部分に潤
滑油を供給するように構成されている。

また、シフトフオークを支持するシフトフオー
ク軸に潤滑油の主供給路を穿設するとともに、主
供給路と連通する給油路をシフトフオークに形成
してなる潤滑構造が知られている（特開昭58−
74957号公報）、この潤滑構造では、シフトフオー
ク軸の主供給路とシフトフオークの給油路とが常
時連通した状態に保持されるので、潤滑油供給源
と、給油路の潤滑油吐出口とが常に流体連通して
いる。

考案の解決しようとする問題点 かかる潤滑構造においては、シフトフオークの
作動状態にかかわらず常に潤滑油が潤滑部分に供
給される。このため、実際にはシフトフオークと
スリーブとが摩擦係合しておらず或いは摩擦抵抗
が小さく、潤滑する必要がないときにも、係合部
分を強制潤滑するための潤滑油圧送用オイルポン
プが常時運転し、潤滑油が供給され続け、この結
果潤滑油が必要以上に消費され且つオイルポンプ
の運転効率が悪いという問題があつた。かかる問
題点は更に、車両の燃費の向上にとつて障害とな
つていた。

考案の目的 本考案の目的は、シフトフオークがスリーブを
押圧してシフトフオークとスリーブとが摩擦係合
しているときのみ、これらの摩擦係合部分に潤滑
油を供給する潤滑構造を提供することにより、必
要量以上の潤滑油の供給を防止し、オイルポンプ
の運転効率を改善し、車両の燃費を向上させるこ
とにある。

考案の構成 本考案のかかる目的は、シフトロツドに支持さ
れたシフトフオークがスリーブに係合し且つこれ
を前記シフトフオークが押圧移動することによつ
て駆動力伝達系路を切換えるようになつた駆動力
伝達系路切換装置におけるシフトフオーク及びス
リーブの摩擦係合部分を潤滑するための潤滑構造
において、前記シフトフオークには、前記シフト
フオークと前記スリーブの前記摩擦係合部分を潤
滑するようにその一端がスリーブに向けて開口
し、他端がシフトロツドに向けて開口する第１の
潤滑油流路が形成され、前記シフトロツドには、
その一端が前記シフトフオークに向けて開口し、
他端がオイルポンプと流体連通する第２の潤滑油
流路が形成され、前記シフトフオークと前記シフ
トロツドとは、前記スリーブの移動抵抗に相応し
て相対的に移動可能なように連結され、このシフ
トフオークとシフトロツドとの相対移動によつて
前記第１の潤滑油流路と前記第２の潤滑油流路と
は、前記シフトフオークが前記スリーブを押圧移
動させるにつれて流体連通して、前記摩擦係合部
分に潤滑油を供給するように構成して成る、こと
を特徴とする駆動力伝達系路切換装置の潤滑構造
を提供することによつて達成される。

作 用 本考案のかかる構成によつて、本考案による潤
滑構造においては、スリーブを作動していないと
きにはシフトフオークとシフトロツドとに各々形
成された第１の潤滑油流路と第２の潤滑油流路と
の間の流体連通は遮断されており、潤滑油はシフ
トフオーク及びスリーブの摩擦係合部分即ち摺動
面に供給されないが、スリーブを押圧移動させる
と、スリーブの移動抵抗に相応してシフトフオー
クとシフトロツドとが相対的に移動し、それにつ
れて各々に形成された第１の潤滑流路と第２の潤
滑流路とが流体連通し、潤滑油はオイルポンプの
圧力によつて第２の潤滑流路から第１の潤滑流路
へ送られ、さらに第１の潤滑流路を通つてシフト
フオーク及びスリーブの摺動面に供給される。

実施例 以下、添付図面に基づき、本考案の実施例につ
いて、詳細に説明を加える。

第１図は、本考案にかかる駆動力伝達系路切換
装置の潤滑構造を備えた２輪−４輪切換機構を有
する４輪駆動車の全体構成図である。

第１図において、本実施例の４輪駆動車におい
ては、エンジン１、主変速機２、副変速機３及び
トランスフアー装置４を車体方向に一列に連結し
たパワープラント５が車体前部に設けられ、左右
の前輪６，６間および後輪７，７間に、それぞれ
前輪差動装置８および後輪差動装置９が設けられ
ている。トランスフアー装置４の側部から前方へ
延びる第１プロペラシヤフト１０が、前輪差動装
置８に、トランスフアー装置４から後方へ延びる
第２プロペラシヤフト１１が、後輪差動装置９
に、それぞれ連結され、また、前輪差動装置８か
ら左右に延びる車軸１２，１２が左右の前輪６，
６に、後輪差動装置９から左右に延びる車軸１
３，１３が左右の後輪７，７に、それぞれ連結さ
れて、パワープラント５により前輪６，６を駆動
する前輪駆動系１４と、後輪７，７を駆動する後
輪駆動系１５が構成されている。また、前輪差動
装置８と前輪６の一方との間に、これらの間を断
接するリモートフリーホイール１６が備えられ、
２輪駆動状態においては、これらの間を断絶し
て、燃費の向上が図られている。

第２図は、本実施例の４輪駆動車における副変
速機３とトランスフアー装置４の構成の詳細を示
す図面である。第２図において、副変速機３は、
主変速機２の出力軸２０に同心状に連結された入
力軸２１、入力軸２１の後方に同心状に配置さ
れ、トランスフアー装置４内に延びる中間軸２
２、これら入力軸２１および中間軸２２間に配置
された減速歯車機構２３および減速歯車機構２３
の動力伝達経路を切換える変速段切換機構２４に
より構成されている。

減速歯車機構２３は、サンギア２５と、その周
囲に配置された複数のピニオンギア２６と、これ
らのピニオンギア２６を回転自在に支持するキヤ
リヤ２７と、各ピニオンギア２６の外側に配置さ
れたリングギア２８とよりなるプラネタリギア機
構によつて構成されている。キヤリヤ２７は中間
軸２２に結合され、また、リングギア２８はミツ
シヨンケース２９に固定されている。

変速段切換機構２４においては、入力軸２１の
後端部外周と、減速歯車機構２３のサンギア２５
の延長部外周と、キヤリア２７に結合されたリン
グ部材３０の内周とに、それぞれ、スプライン３
１，３２，３３が形成され、入力軸２１の外周の
スプライン３１にスリーブ３４がスライド可能に
嵌合されている。第２図における実線で示される
位置では、スリーブ３４の端部外周に設けられた
スプラインが、リング部材３０のスプライン３３
に嵌合して、スリーブ３４およびリング部材３０
を介して、入力軸２１とキヤリヤ２７とが結合さ
れ、入力軸２１の回転が、キヤリヤ２７を介し
て、そのまま中間軸２２に伝達される高速段が得
られ、他方、スリーブ３４を破線で示す位置にス
ライドさせると、スリーブ３４の端部外周に設け
られたスプラインが、入力軸２１のスプライン３
１とサンギア２５のスプライン３２とにまたがつ
て嵌合し、スリーブ３４を介して、入力軸２１と
サンギア２５とが結合され、入力軸２１の回転が
サンギア２５に入力されるが、このとき、減速歯
車機構２３においては、リングギア２８が固定さ
れているので、サンギア２５に入力された回転が
減速された上で、キヤリヤ２７から中間軸２２に
伝達されることになり、低速段が得られる。

一方、トランスフアー装置４は、第２図に示す
ように、副変速機３から延びる中間軸２２の後方
に同心状に後輪用出力軸５１を、また、中間軸２
２に平行に前輪用出力軸５２を、それぞれ配置
し、後輪用出力軸５１に第２プロペラシヤフト１
１を、前輪用出力軸５２に第１プロペラシヤフト
１０を、それぞれ連結するとともに、中間軸２２
と後輪用出力軸５１との間にセンタデフ５３を、
中間軸２２と前輪用出力軸５２との間に巻掛け伝
動機構５４を、それぞれ配置し、さらに、中間軸
２２上のセンタデフ５３と巻掛け伝動機構５４と
の間に、駆動モード切換機構５５を配置した構成
とされている。

センタデフ５３は、サンギア５６と、その周囲
に配置された複数のピニオンギア５７と、これら
のピニオンギア５７を支持するキヤリヤ５８と、
各ピニオンギア５７の外側に配置されたリングギ
ア５９よりなるプラネタリギア機構によつて構成
されている。キヤリヤ５８は中間軸２２に、ま
た、リングギア５７は後輪用出力軸５１に、それ
ぞれ連結されている。

巻掛け伝動機構５４は、中間軸２２上に遊嵌合
された第１スプロケツト６０と、前輪用出力軸５
２に一体形成された第２スプロケツト６１と、第
１、第２スプロケツト６０，６１間に巻掛けられ
たチエーン６２とにより構成されている。

駆動モード切換機構５５は、センタデフ５３の
サンギア５６と一体回転するクラツチハブ６３の
両側に、センタデフ５３のリングギア５９の延長
部と、第１スプロケツト６０の延長部を隣接させ
るとともに、これらの外周囲に同一諸元のスプラ
イン６４，６５，６６を設け、これらのスプライ
ン６４，６５，６６にまたがつて、スライド可能
にスリーブ６７を嵌合させた構成よりなつてい
る。ここに、クラツチハブ６３と第１スプロケツ
ト６０の延長部との間には、スリーブ６７の移動
に伴つて、これらの回転速度を同期させる同期装
置６８が介設されている。

スリーブ６７を、第２図のように、クラツチハ
ブ６３のスプライン６４と、リングギア５９のス
プライン６５にまたがつて嵌合させた位置にお
いては、クラツチハブ６３とスリーブ６７を介し
て、センタデフ５３のサンギア５６とリングギア
５９とが結合され、センタデフ５３が一体回転す
るようにロツクされるとともに、センタデフ５３
と第１スプロケツト６０との間が切断され、その
結果、中間軸２２からセンタデフ５３のキヤリヤ
５８に入力された回転が、リングギア５９から後
輪用出力軸５１にそのまま出力される２輪駆動モ
ードが得られる。

また、スリーブ６７の位置を、第２図の位置
までスライドさせると、スリーブ６７が、クラツ
チハブ６３のスプライン６４およびリングギア５
９のスプライン６５に嵌合するとともに、第１ス
プロケツト６０のスプライン６６にも嵌合し、セ
ンタデフ５３がロツクされた状態で、センタデフ
５３と第１スプロケツト６０とが結合される。そ
の結果、中間軸２２からセンタデフ５３に入力さ
れた回転は、後輪用出力軸５１に出力される一
方、第１スプロケツト６０、チエーン６２および
第２スプロケツト６１よりなる巻掛け伝動機構５
４を介して、前輪用出力軸５２にも出力され、セ
ンタデフ５３がロツクされた４輪駆動モードが得
られる。

さらに、スリーブ６７の位置を、第２図の位置
までスライドさせると、スリーブ６７が、クラ
ツチハブ６３のスプライン６４および第１スプロ
ケツト６０のスプライン６６とにのみまたがつて
嵌合する状態となり、センタデフ５３のサンギア
５６と第１スプロケツト６０とが結合される一
方、センタデフ５３のサンギア５６とリングギア
５９とが分離される。その結果、中間軸２２から
センタデフ５３のキヤリヤ５８に入力された回転
は、リングギア５９から後輪用出力軸５１に出力
され、かつサンギア５６から第１スプロケツト６
０ないし前輪用出力軸５２に出力されるととも
に、リングギア５９とサンギア５６との差動動作
が可能となつて、前後輪間の回転速度差が許容さ
れるセンタデフフリーの４輪駆動モードが得られ
る。

かかる３種類の駆動モードの切換えのために、
モータ７０がトランスフアー装置４に設けられ、
このモータ７０は、歯車装置７１を介してチエン
ジドラム７２を回転駆動する。チエンジドラム７
２にはチエンジドラム７２の回転運動をカムフオ
ロワー７４の軸線方向の運動に変換するために、
全体的にほぼ螺線形状の溝７３が形成されてお
り、シフトロツド７５と共に軸線方向に移動自在
なカムフオロワー７４の先端部分が溝７３に係合
している。チエンジドラム７２が回転すると、溝
７４のカムフオロワーに係合する部分は軸線方向
に移動してカムフオロワー７４を軸線方向に押圧
移動し、カムフオロワー７４に連結されたシフト
ロツド７５と該シフトロツドに連動するシフトフ
オーク７６とを軸線方向に移動させる。この結
果、シフトフオーク７６の外端部分はスリーブ６
７に衝合して、これと係合しスリーブ６７を軸線
方向に移動させる。

スリーブ６７はクラツチハブ６３と一体回転し
ているため、シフトフオーク７６の外端部分がス
リーブ６７に係合してこれを押圧する際にスリー
ブの半径方向の内面６７Ａ又は６７Ｂがシフトフ
オーク７６の外端部側面上を摺動し、これらの面
の間に摩擦が生じ発熱する。本実施例による潤滑
構造は、スリーブ６７とシフトフオーク７６との
摩擦係合部分を潤滑するための潤滑構造であり、
以下にこれを詳細に説明する。

第３図は本考案の実施例にかかる潤滑構造を使
用したシフトロツド７５とシフトフオーク７６の
詳細を位置の状態で示す概略断面図であり、こ
の状態においてはシフトフオーク７６はスリーブ
６７を押圧しておらず、従つて上述の摩擦面を潤
滑する必要はない。

シフトフオーク７６は、シフトロツド７５に対
して相対移動可能なように、シフトロツド７５に
軸線方向に摺動可能に嵌合し且つシフトロツド７
５に固定されたばね支持体７７に支持されたばね
７７を介してシフトロツド７５に連結されてい
る。更に、シフトフオーク７６にはシフトロツド
７５側からスリーブ６７側までシフトフオーク７
６を半径方向に貫通する第１の潤滑油流路１０１
が形成され、一方シフトロツド７５にはその略軸
心を軸線方向に延びる潤滑油流路であつて、前方
端部分からシフトフオーク側に半径方向に延びて
シフトロツド７５の外周面に貫通する潤滑油流出
貫通孔１０２Ａと、後方端から僅かに間隔を隔て
たところから半径方向に延びてシフトロツド７５
の外周面に形成された潤滑油流入口１０３と連通
する潤滑油流入貫通孔１０２Ｂとを有する第２の
潤滑油流路１０２が形成されている。

第６図に第３図、Ａ−Ａ線におけるシフトフオ
ーク７６及びシフトロツド７５の概略断面図を、
第１の潤滑油流路と第２の潤滑油流路とを軸線方
向に一致させた状態にして示す。第１の潤滑油流
路１０１と第２の潤滑油流路１０２の流出貫通孔
１０２Ａとは、図示の如く円周方向に一致するよ
うに位置決めされている。

トランスフアー装置４のケーシングにはオイル
ポンプからの潤滑油路（図示せず）と連通する潤
滑油流入孔１０４が形成され、潤滑油流入口１０
３はシフトロツド７５が軸線方向に移動した場合
にもこの潤滑油流入孔１０４と常に流体連通する
ように位置決めされ且つ軸線方向の長孔の形状を
有する。

第３図に示すようにスリーブ６７が位置にあ
る状態では、流出貫通孔１０２Ａのシフトロツド
７５外周面の開口１０６と第１の潤滑油流路１０
１のシフトロツド７５側開口１０５とは、軸線方
向にずれて位置している。従つて、第１の潤滑油
流路１０１と第２の潤滑油流路１０２とは流体連
通しておらず、シフトフオーク７６とスリーブ６
７との間の潤滑部分には潤滑油は供給されていな
い。

スリーブ６７を位置から位置に押圧移動す
るために、モータ７０を作動してシフトロツド７
５を第３図で左方向に即ち前方に移動させると、
シフトロツド７５に連結されたばね７７がシフト
フオーク７６を押圧移動する。スリーブ６７が同
期装置６８のシンクロナイザリング１１０に噛合
いを始めるとスリーブ６７とシンクロナイザリン
グ１１０との間の噛合い抵抗（同期抵抗）によつ
てシフトフオーク７６に対して第３図で右方向即
ち後方に反力が生じ、この反力とシフトロツド７
５に固定された支持体７８のばねに対する前方の
押圧力によつてばねは収縮する。即ち、シフトフ
オーク７６とシフトロツド７５とは相対移動す
る。この結果、第１の潤滑油流路の開口１０５と
第２の潤滑油流路の開口１０６とが互いに近ずく
ように移動し、噛合い抵抗が増大するにつれて両
開口が徐々に連通面積を増大させて、ついには完
全に流体連通する。両開口が近づいて軸線方向に
完全に一致したときの状態を第４図に示す。

第４図は第３図と同様の詳細を、シフトフオー
ク７６がスリーブ６７を押圧して、スリーブ６７
を位置から位置へ移動させる間の状態で示す
概略断面図である。この間には、スリーブ６７と
シンクロナイザリング１１０との噛合い抵抗が最
大となる位置が存在し、このときシフトフオーク
７６の外端部分とスリーブの内面６７Ａとの摩擦
も最大となる。従つて、このときには、図示の如
く開口１０５と開口１０６とが軸線方向に一致し
て、第１の潤滑油流路１０１と流出貫通孔１０２
Ａとが完全に流体連通している。これによつてオ
イルポンプが圧送する潤滑油は第２の潤滑油流路
１０２から第１の潤滑油流路１０１へ送られ、シ
フトフオーク７６の外端面に吐出し、シフトフオ
ーク７６の外面とスリーブ６７の内面との間の隙
間を通つてシフトフオーク摩擦係合部分に供給さ
れる。かくして、摩擦係合部分即ちシフトフオー
ク７６の外端部分とスリーブの内面６７Ａとが潤
滑される。このようにして同期が完了される。

その後、スリーブ６７を位置に移動させるた
めに、第４図に示す状態からシフトロツド７５を
更に前方に移動させると、該シフトロツドに連結
されたばねもこれまで同様シフトフオーク７６を
前方に押圧する。この間、最初は第１の潤滑油流
路１０１と第２の潤滑油流路１０２とは流体連通
している。しかしながら、同期が完了しており、
スリーブ６７とシンクロナイザリング１１０との
間の噛合い抵抗がばねの押圧力よりも小さい値へ
と減少してゆくので、これに伴いばね７７は徐々
に伸長してスリーブ６７をシフトフオーク７６に
対して前方に押圧し、この結果開口１０５と開口
１０６とが互いに遠ざかるように移動する。この
ようにしてばね７７は位置の状態と同様に伸長
し、開口１０５と開口１０６とが軸線方向にずれ
て第１の潤滑油流路１０１と第２の潤滑油流路１
０２との間の流体連通が遮断され、潤滑油は摩擦
係合部分に供給されない。そして、この状態のま
まスリーブ６７がスプライン６６と噛合い位置
まで移動する。この状態を第５図に示す。

第５図は第３図と同様の詳細を、スリーブ６７
がシフトフオーク７６が位置に移動させた状態
で一部を省略して示す概略断面図である。この状
態では、位置から位置への切換えが完了して
おり、シフトフオーク７６がスリーブ６７を押圧
していないので、シフトフオーク７６の外端部分
とスリーブ６７とは摩擦係合しておらず、前述の
摩擦係合部分を潤滑する必要はなく、従つて、流
出貫通孔１０２Ａの開口１０６と第１の潤滑油流
路１０１の開口１０５とは、シフトロツド７５の
軸線方向にずれて位置している。そのため、第１
の潤滑油流路１０１と第２の潤滑油流路とは流体
連通しておらず、シフトフオーク７６はスリーブ
６７との間の潤滑部分には潤滑油は供給されてい
ない。

以上のように、本実施例によれば、シフトフオ
ーク７６がスリーブ６７を押圧して、シフトフオ
ーク７６とスリーブ６７とが摩擦係合していると
きのみ、開口１０５と開口１０６とが連通して第
１の潤滑油流路１０１と第２の潤滑油流路１０２
とが流体連通し、オイルポンプからの潤滑油が第
２の潤滑油流路１０２から第１の潤滑油流路１０
１を通つてシフトフオーク７６の外端面に吐出
し、シフトフオーク７６とスリーブ６７との摩擦
係合部分が潤滑される。かくして、本実施例によ
つて、必要量以上の潤滑油の供給を防止し、オイ
ルポンプの運転効率の改善し、車両の燃費を向上
させる車両の駆動力伝達系路切換装置の潤滑構造
が達成される。

又、シフトフオーク７６のスリーブ６７に対す
る押圧力、即ちスリーブ６７と同期装置６８との
噛合い抵抗に相応してばね７７が伸縮し、これに
対応して開口１０４と開口１０５との間の連通面
積が変化するため、噛合い抵抗が大きい程両開口
間の連通面積が大きくより多くの潤滑油が供給さ
れる。この結果、オイルポンプの運転効率は更に
向上し、燃費も良好となる。

尚、本実施例では、シフトフオーク７６とスリ
ーブ６７とが摩擦噛合していないときには第１の
潤滑油流路１０１と第２の潤滑油流路１０２とは
流体連通していないが、シフトフオーク７６とス
リーブ６７との摩擦係合開始に対する潤滑油供給
の応答の遅れを配慮して、シフトフオーク７６を
作動していないときにも開口１０５と開口１０６
とを若干連通して、第１の潤滑油流路１０１と第
２の潤滑油流路１０２とを流体連通し、潤滑油を
少量供給しても良い。

本考案は以上の実施例に限定されることなく実
用新案登録の範囲に記載された考案の範囲内で
種々の変更が可能であり、それらも本考案の範囲
内に包含されるものであることはいうまでもな
い。

例えば、本実施例においては、シフトロツド７
５が移動するタイプの駆動力伝達系路切換装置に
対して本考案を適用して示したが、シフトロツド
が固定されシフトフオークが移動するタイプの装
置においては、スリーブとシンクロナイザリング
の噛合い抵抗が最大となるときのシフトフオーク
の位置を予測して、このときシフトフオークの第
１の潤滑油流路とシフトロツドの第２の潤滑油流
路とが流体連通されるように、第２の潤滑油流路
のシフトフオーク側開口を配置しておいても良
い。

又、同期噛合装置を備えていないものにおいて
も、スリーブに形成されているスプラインと、こ
れに噛合う、例えば本実施例におけるスプライン
６６との噛合い時に噛合い抵抗が生じるので、本
考案を適用することができる。

考案の効果 本考案によれば、必要量以上の潤滑油の供給を
防止し、オイルポンプの運転効率の改善し、車両
の燃費を向上させる車両の駆動力伝達系路切換装
置の潤滑構造を得ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案による実施例にかかる駆動力
伝達系路切換装置の潤滑構造を備えた２輪−４輪
切換機構を有する４輪駆動車の全体構成図であ
る。第２図は、本実施例の４輪駆動車における副
変速機３とトランスフアー装置４の構成の詳細を
示す図面である。第３図は本考案の実施例にかか
る潤滑構造を使用したシフトロツド７５とシフト
フオーク７６の詳細を位置の状態で示す概略断
面図である。第４図は第３図と同様の詳細を、シ
フトフオーク７６がスリーブ６７を押圧して、ス
リーブ６７を位置から位置へ移動させる間の
状態で示す概略断面図である。第５図は第３図と
同様の詳細を、スリーブ６７がシフトフオーク７
６が位置に移動させた状態で、一部を省略して
示す概略断面図である。第６図はシフトロツド７
５及びシフトフオーク７６の第３図、Ａ−Ａ線に
おける概略断面図である。 １……エンジン、２……主変速機、３……副変
速機、４……トランスフアー装置、５……パワー
プラント、６……前輪、７……後輪、８……前輪
差動装置、９……後輪差動装置、１０……第１プ
ロペラシヤフト、１１……第２プロペラシヤフ
ト、１２，１３……車軸、１４……前輪駆動系、
１５……後輪駆動系、１６……フリーホイール、
２０……主変速機の出力軸、２１……副変速機の
入力軸、２２……副変速機の中間軸、２３……減
速歯車機構、２４……変速段切換機構、２５……
サンギア、２６……ピニオンギア、２７……キヤ
リヤ、２８……リングギア、２９……ミツシヨン
ケース、３０……リング部材、３１，３２，３３
……スプライン、３４……スリーブ、５１……後
輪用出力軸、５２……前輪用出力軸、５３……セ
ンタデフ、５４……巻掛け伝動機構、５５……駆
動モード切換機構、５６……サンギア、５７……
ピニオンギア、５８……キヤリヤ、５９……リン
グギア、６０……第１スプロケツト、６１……第
２スプロケツト、６２……チエーン、６３……ク
ラツチハブ、６４，６５，６６……スプライン、
６７……スリーブ、６８……同期装置、７０……
モータ、７１……歯車装置、７２……チエンジド
ラム、７３……溝、７４……カムフオロアー、７
５……シフトロツド、７６……シフトフオーク、
７７……ばね、７８……ばね支持体、１０１……
第１の潤滑油流路、１０２……第２の潤滑油流
路、１０２Ａ……潤滑油流出貫通孔、１０２Ｂ…
…潤滑油流入貫通孔、１０３……潤滑油流入口、
１０４……潤滑油流入孔、１０５，１０６……開
口。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 シフトロツドに支持されたシフトフオークがス
   リーブに係合し且つこれを押圧移動することによ
   つて駆動力伝達系路を切換えるようになつた駆動
   力伝達系路切換装置におけるシフトフオーク及び
   スリーブの摩擦係合部分を潤滑するための潤滑構
   造において、 前記シフトフオークには、前記シフトフオーク
   と前記スリーブの前記摩擦係合部分を潤滑するよ
   うにその一端がスリーブに向けて開口し、他端が
   シフトロツドに向けて開口する第１の潤滑油流路
   が形成され、 前記シフトロツドには、その一端が前記シフト
   フオークに向けて開口し、他端がオイルポンプと
   流体連通する第２の潤滑油流路が形成され、 前記シフトフオークと前記シフトロツドとは、
   スリーブの移動抵抗に相応して相対的に移動可能
   なように連結され、 このシフトフオークとシフトロツドとの相対移
   動によつて前記第１の潤滑油流路と前記第２の潤
   滑油流路とは、前記シフトフオークが前記スリー
   ブを押圧移動させるにつれて流体連通して、前記
   摩擦係合部分に潤滑油を供給するように構成して
   成る、ことを特徴とする駆動力伝達系路切換装置
   の潤滑構造。