JPH05133268A - 内燃機関の気筒判別検出装置 - Google Patents
内燃機関の気筒判別検出装置Info
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- JPH05133268A JPH05133268A JP3292748A JP29274891A JPH05133268A JP H05133268 A JPH05133268 A JP H05133268A JP 3292748 A JP3292748 A JP 3292748A JP 29274891 A JP29274891 A JP 29274891A JP H05133268 A JPH05133268 A JP H05133268A
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- rotating body
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- combustion engine
- crankshaft
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ４サイクル内燃機関において、気筒判別およ
び回転角位置を的確かつ迅速に検知し、内燃機関の始動
性を向上する。 【構成】 ６気筒内燃機関のクランクシャフト１側の円
板２の外周に２３個の突起３と１個の欠歯部４が形成さ
れる。一方、カムシャフト５側の円板６に６個の突起７
と１個の余分歯８が形成される。電磁ピックアップ１
０、１２は、突起３、突起７および余分歯８が通過する
毎に信号を発生する。この信号を入力するＣＰＵ１６
は、欠歯部４から第１気筒または第６気筒を検出し、こ
の付近の所定の期間中にカムシャフト５の余分歯８が検
出されたか否かを基準に第１気筒か第６気筒かを判別す
る。このため、クランクシャフト１回転以内に第１気筒
か第６気筒かを判定できる。電磁ピックアップ１０が発
生する信号がフェイルしても、他方の電磁ピックアップ
１２がバックアップするため、フェイル時の制御が損な
われず、制御装置の信頼性が確保される。
び回転角位置を的確かつ迅速に検知し、内燃機関の始動
性を向上する。 【構成】 ６気筒内燃機関のクランクシャフト１側の円
板２の外周に２３個の突起３と１個の欠歯部４が形成さ
れる。一方、カムシャフト５側の円板６に６個の突起７
と１個の余分歯８が形成される。電磁ピックアップ１
０、１２は、突起３、突起７および余分歯８が通過する
毎に信号を発生する。この信号を入力するＣＰＵ１６
は、欠歯部４から第１気筒または第６気筒を検出し、こ
の付近の所定の期間中にカムシャフト５の余分歯８が検
出されたか否かを基準に第１気筒か第６気筒かを判別す
る。このため、クランクシャフト１回転以内に第１気筒
か第６気筒かを判定できる。電磁ピックアップ１０が発
生する信号がフェイルしても、他方の電磁ピックアップ
１２がバックアップするため、フェイル時の制御が損な
われず、制御装置の信頼性が確保される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の気筒判別検
出装置に関するもので、特に４サイクル内燃機関の始動
時における気筒判別の検出精度を向上した気筒判別検出
装置に関する。
出装置に関するもので、特に４サイクル内燃機関の始動
時における気筒判別の検出精度を向上した気筒判別検出
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、内燃機関の気筒判別方法とし
ては、特開平１−２０３６５６号公報に示されるよう
に、クランクシャフトおよびカムシャフトと共に回転す
る２個の回転体の各々に気筒判別用突起を設け、２個の
回転体の各々の突起の軌跡近傍に設けられる検知素子の
発生する信号から機関の回転角度位置を検出するものが
知られている。
ては、特開平１−２０３６５６号公報に示されるよう
に、クランクシャフトおよびカムシャフトと共に回転す
る２個の回転体の各々に気筒判別用突起を設け、２個の
回転体の各々の突起の軌跡近傍に設けられる検知素子の
発生する信号から機関の回転角度位置を検出するものが
知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に４サイクル内燃
機関においては、吸気、圧縮、膨張、排気の４行程のサ
イクルをクランクシャフト２回転によって完了するか
ら、クランクシャフトが最大２回転しなければ、基準気
筒の判別を行うことはできない。従って、クランクシャ
フトと共に回転する回転体に設けられる突起のみで気筒
判別を実施する場合、例えば６気筒内燃機関では第１気
筒と第６気筒のいずれかの気筒であることは判別できる
が、第１気筒か第６気筒かのどちらの気筒であるか明確
な判別が出来ない。
機関においては、吸気、圧縮、膨張、排気の４行程のサ
イクルをクランクシャフト２回転によって完了するか
ら、クランクシャフトが最大２回転しなければ、基準気
筒の判別を行うことはできない。従って、クランクシャ
フトと共に回転する回転体に設けられる突起のみで気筒
判別を実施する場合、例えば６気筒内燃機関では第１気
筒と第６気筒のいずれかの気筒であることは判別できる
が、第１気筒か第６気筒かのどちらの気筒であるか明確
な判別が出来ない。
【０００４】このため、前記特開平１−２０３６５６号
公報に示されるように、クランクシャフトおよびカムシ
ャフトと共に回転する各回転体に設けた気筒判別検出用
または回転角位置検出用の突起の位置および構成のみで
は、クランクシャフト、カムシャフトの各回転体に設け
た第１検知素子と第２検知素子のいずれか一方の検知素
子の発生する信号がフェイル（異常）である場合、適正
な気筒判別が行えないという問題がある。
公報に示されるように、クランクシャフトおよびカムシ
ャフトと共に回転する各回転体に設けた気筒判別検出用
または回転角位置検出用の突起の位置および構成のみで
は、クランクシャフト、カムシャフトの各回転体に設け
た第１検知素子と第２検知素子のいずれか一方の検知素
子の発生する信号がフェイル（異常）である場合、適正
な気筒判別が行えないという問題がある。
【０００５】また、内燃機関の始動時にクランクシャフ
トが２回転以上回転しないと内燃機関の気筒判別を的確
に行うことができないため、クランキング開始後の早い
時期に気筒判別信号および回転角位置信号に基づく燃料
噴射制御を精密に制御することができないので、始動性
が悪化するという問題がある。本発明は、このような問
題点を解決するためになされたもので、クランクシャフ
トおよびカムシャフトの各回転位置を検知する２個の検
知素子の発生する信号の一方が異常になっても他方の信
号によって気筒判別および回転角位置を的確に検知可能
で、内燃機関のクランクシャフト１回転以内に気筒判別
可能にすることで内燃機関の始動性を向上させるように
した気筒判別検出装置を提供することを目的とする。
トが２回転以上回転しないと内燃機関の気筒判別を的確
に行うことができないため、クランキング開始後の早い
時期に気筒判別信号および回転角位置信号に基づく燃料
噴射制御を精密に制御することができないので、始動性
が悪化するという問題がある。本発明は、このような問
題点を解決するためになされたもので、クランクシャフ
トおよびカムシャフトの各回転位置を検知する２個の検
知素子の発生する信号の一方が異常になっても他方の信
号によって気筒判別および回転角位置を的確に検知可能
で、内燃機関のクランクシャフト１回転以内に気筒判別
可能にすることで内燃機関の始動性を向上させるように
した気筒判別検出装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の本発明による内燃機関の気筒判別検出装置は、内燃機
関のクランクシャフトに同期して回転する第１回転体
と、カムシャフトに同期して回転する第２回転体とを有
する４サイクル内燃機関において、第１回転体の外周位
置に等角度間隔をもって形成される複数の被検知部と、
第２回転体の外周位置に等角度間隔をもって形成される
複数の被検知部と、第１回転体の外周位置の特定箇所に
気筒判別可能に形成される第１基準位置被検知部と、第
２回転体の外周位置の特定箇所に気筒判別可能に形成さ
れる第２基準位置被検知部と、前記第１回転体の前記被
検知部の回転軌跡近傍に設けられ、その被検知部が近傍
を通過する毎にパルスを発生する第１検知素子と、前記
第２回転体の前記被検知部の回転軌跡近傍に設けられ、
その被検知部が近傍を通過する毎にパルスを発生する第
２検知素子とを備え、前記第１検知素子および前記第２
検知素子がそれぞれ発生する信号に基づいて、第１回転
体の第１基準位置被検知部の発生する信号入力時、該信
号入力付近の所定期間中に第２回転体の発生するパルス
数に応じて基準気筒の設定をすることを特徴とする。
の本発明による内燃機関の気筒判別検出装置は、内燃機
関のクランクシャフトに同期して回転する第１回転体
と、カムシャフトに同期して回転する第２回転体とを有
する４サイクル内燃機関において、第１回転体の外周位
置に等角度間隔をもって形成される複数の被検知部と、
第２回転体の外周位置に等角度間隔をもって形成される
複数の被検知部と、第１回転体の外周位置の特定箇所に
気筒判別可能に形成される第１基準位置被検知部と、第
２回転体の外周位置の特定箇所に気筒判別可能に形成さ
れる第２基準位置被検知部と、前記第１回転体の前記被
検知部の回転軌跡近傍に設けられ、その被検知部が近傍
を通過する毎にパルスを発生する第１検知素子と、前記
第２回転体の前記被検知部の回転軌跡近傍に設けられ、
その被検知部が近傍を通過する毎にパルスを発生する第
２検知素子とを備え、前記第１検知素子および前記第２
検知素子がそれぞれ発生する信号に基づいて、第１回転
体の第１基準位置被検知部の発生する信号入力時、該信
号入力付近の所定期間中に第２回転体の発生するパルス
数に応じて基準気筒の設定をすることを特徴とする。
【０００７】
【作用】本発明による内燃機関の気筒判別検出装置によ
れば、内燃機関の始動時、クランクシャフトの回転位置
から判別される例えば第１気筒か第６気筒かの判定をク
ランクシャフトの基準位置信号入力付近の所定期間中に
カムシャフトの基準位置信号が発生したか否かを基準に
判断するため、クランクシャフト１回転以内に第１気筒
か第６気筒かを判定する。
れば、内燃機関の始動時、クランクシャフトの回転位置
から判別される例えば第１気筒か第６気筒かの判定をク
ランクシャフトの基準位置信号入力付近の所定期間中に
カムシャフトの基準位置信号が発生したか否かを基準に
判断するため、クランクシャフト１回転以内に第１気筒
か第６気筒かを判定する。
【０００８】また、第１回転体と第２回転体にそれぞれ
独立して設けた検知素子によりそれぞれ独立して気筒判
別ならびに回転角位置を検出するようにしたため、一方
の検知素子が発生する信号がフェイルしても他方の検出
素子がバックアップすることによって、フェイル時の制
御が損なわれず、制御装置の信頼性が確保される。
独立して設けた検知素子によりそれぞれ独立して気筒判
別ならびに回転角位置を検出するようにしたため、一方
の検知素子が発生する信号がフェイルしても他方の検出
素子がバックアップすることによって、フェイル時の制
御が損なわれず、制御装置の信頼性が確保される。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。４サイクル６気筒内燃機関に本発明を適用した実
施例について説明する。図１に示すように、クランクシ
ャフト１に円板２が固定され、円板２の外周に１５°ク
ランク角毎に突起３が形成される、。そして同一円周上
に位置する突起３のうちの例えば第１気筒の上死点（Ｔ
ＤＣ）または第６気筒の上死点（ＴＤＣ）を示す基準位
置に対応する部分に欠歯部４が形成される。
する。４サイクル６気筒内燃機関に本発明を適用した実
施例について説明する。図１に示すように、クランクシ
ャフト１に円板２が固定され、円板２の外周に１５°ク
ランク角毎に突起３が形成される、。そして同一円周上
に位置する突起３のうちの例えば第１気筒の上死点（Ｔ
ＤＣ）または第６気筒の上死点（ＴＤＣ）を示す基準位
置に対応する部分に欠歯部４が形成される。
【００１０】一方、カムシャフト５は、周知の如くクラ
ンクシャフト１に同期して回転し、クランクシャフト２
回転につき１回転する。カムシャフト５は、その同軸上
に円板６が固定され、円板６の外周に１２０°クランク
角毎に、つまり円板６の外周に６０°毎に突起７が形成
される。そして例えば第１気筒の上死点を示す基準位置
に対応する突起７の直前に余分歯８が形成される。
ンクシャフト１に同期して回転し、クランクシャフト２
回転につき１回転する。カムシャフト５は、その同軸上
に円板６が固定され、円板６の外周に１２０°クランク
角毎に、つまり円板６の外周に６０°毎に突起７が形成
される。そして例えば第１気筒の上死点を示す基準位置
に対応する突起７の直前に余分歯８が形成される。
【００１１】電磁ピックアップ１０、１２は、それぞれ
クランクシャフト１の突起３、カムシャフト５の突起７
および余分歯８が通過する毎に信号を発生するもので、
発生した信号を波形成形回路１５に入力する。波形成形
回路１５で波形成形された各信号は制御装置（ＣＰＵ）
１６に入力され、ＣＰＵ１６は各信号に基づいて気筒判
別およびクランク角を演算し、演算処理された結果にも
とづいて燃料噴射制御、点火時期制御等を実行する。
クランクシャフト１の突起３、カムシャフト５の突起７
および余分歯８が通過する毎に信号を発生するもので、
発生した信号を波形成形回路１５に入力する。波形成形
回路１５で波形成形された各信号は制御装置（ＣＰＵ）
１６に入力され、ＣＰＵ１６は各信号に基づいて気筒判
別およびクランク角を演算し、演算処理された結果にも
とづいて燃料噴射制御、点火時期制御等を実行する。
【００１２】内燃機関の気筒判別および回転角位置は次
のように判別される。図２に示されるように、クランク
シャフト１の欠歯部４に対応する位置で電磁ピックアッ
プ１０が発生するパルス信号の発生前４個のパルス信号
の期間ｔ中に、カムシャフト５の余分歯８に対応するパ
ルス信号を電磁ピックアップ１２が発生するか否かを検
知することにより、第１気筒か第６気筒かの判別を行
う。この場合、期間ｔ中に余分歯８に対応するパルス信
号が有りの時、その欠歯部４の検出直後のパルス信号に
対応する位置が第１気筒の上死点を示す。すなわち、ク
ランクシャフト１の欠歯部４の検出後のパルス信号前４
パルス信号が発生される期間ｔにカムシャフト５の余分
歯８を示すパルス信号が検出されないのであれば、前記
欠歯部４の検出直後のパルス信号が発生する位置を第６
気筒の上死点と判別し、余分歯８を示すパルス信号が検
出されるのであれば、第１気筒の上死点と判別する。
のように判別される。図２に示されるように、クランク
シャフト１の欠歯部４に対応する位置で電磁ピックアッ
プ１０が発生するパルス信号の発生前４個のパルス信号
の期間ｔ中に、カムシャフト５の余分歯８に対応するパ
ルス信号を電磁ピックアップ１２が発生するか否かを検
知することにより、第１気筒か第６気筒かの判別を行
う。この場合、期間ｔ中に余分歯８に対応するパルス信
号が有りの時、その欠歯部４の検出直後のパルス信号に
対応する位置が第１気筒の上死点を示す。すなわち、ク
ランクシャフト１の欠歯部４の検出後のパルス信号前４
パルス信号が発生される期間ｔにカムシャフト５の余分
歯８を示すパルス信号が検出されないのであれば、前記
欠歯部４の検出直後のパルス信号が発生する位置を第６
気筒の上死点と判別し、余分歯８を示すパルス信号が検
出されるのであれば、第１気筒の上死点と判別する。
【００１３】このようにして通常運転時、クランクシャ
フト１回転の範囲内で第１気筒か第６気筒かが判別さ
れ、また第１気筒の上死点または第６気筒の上死点の各
回転角位置が検出される。次に、クランクシャフト側の
第１電磁ピックアップ１０が発生する信号に基づいてフ
ェイルを判定するフェイル判定方法を図３に示す。
フト１回転の範囲内で第１気筒か第６気筒かが判別さ
れ、また第１気筒の上死点または第６気筒の上死点の各
回転角位置が検出される。次に、クランクシャフト側の
第１電磁ピックアップ１０が発生する信号に基づいてフ
ェイルを判定するフェイル判定方法を図３に示す。
【００１４】クランクシャフト１の回転に応じて第１電
磁ピックアップ１０が発生するパルス立ち上がり時刻ｔ
Niを入力する（ステップ２０）。次いで前回のパルス立
ち上がり時刻ｔNi-1からの経過時間ＴNEi （＝ｔNi−ｔ
Ni-1）を算出し（ステップ２１）、経過時間ＴNEi が
０．５秒以上であるか否かを判断する（ステップ２
２）。経過時間ＴNEi ≧０．５秒であると判断される
と、第１回転体パルス異常と判定する（ステップ２
３）。経過時間ＴNEi ＜０．５秒であると判別される
と、時刻ｔNi前クランクシャフトが１回転する期間のパ
ルス入力数が２３個であるか否かを判別する（ステップ
３０）。この２３個の数は、円板２に形成される突起３
の個数に等しい。このパルス入力数が２３個でなけれ
ば、第１回転体パルス異常と判定する（ステップ２
３）。このパルス入力数が２３個であれば第１回転体パ
ルスが正常であると判定する（ステップ３１）。第１回
転体パルスが正常である場合、回転数ＮE を算出する
（ステップ３２）。
磁ピックアップ１０が発生するパルス立ち上がり時刻ｔ
Niを入力する（ステップ２０）。次いで前回のパルス立
ち上がり時刻ｔNi-1からの経過時間ＴNEi （＝ｔNi−ｔ
Ni-1）を算出し（ステップ２１）、経過時間ＴNEi が
０．５秒以上であるか否かを判断する（ステップ２
２）。経過時間ＴNEi ≧０．５秒であると判断される
と、第１回転体パルス異常と判定する（ステップ２
３）。経過時間ＴNEi ＜０．５秒であると判別される
と、時刻ｔNi前クランクシャフトが１回転する期間のパ
ルス入力数が２３個であるか否かを判別する（ステップ
３０）。この２３個の数は、円板２に形成される突起３
の個数に等しい。このパルス入力数が２３個でなけれ
ば、第１回転体パルス異常と判定する（ステップ２
３）。このパルス入力数が２３個であれば第１回転体パ
ルスが正常であると判定する（ステップ３１）。第１回
転体パルスが正常である場合、回転数ＮE を算出する
（ステップ３２）。
【００１５】次に、クランクシャフト側の第１電磁ピッ
クアップ１０が発生する信号に基づいて気筒判別する気
筒判別方法を図４に示す。クランクシャフト１の回転に
応じて第１電磁ピックアップ１０が発生するパルス立ち
上がり時刻ｔNiを入力する（ステップ２０）。次いで前
回のパルス立ち上がり時刻ｔNi-1からの経過時間ＴNEi
（＝ｔNi−ｔNi-1）を算出する（ステップ２１）。
クアップ１０が発生する信号に基づいて気筒判別する気
筒判別方法を図４に示す。クランクシャフト１の回転に
応じて第１電磁ピックアップ１０が発生するパルス立ち
上がり時刻ｔNiを入力する（ステップ２０）。次いで前
回のパルス立ち上がり時刻ｔNi-1からの経過時間ＴNEi
（＝ｔNi−ｔNi-1）を算出する（ステップ２１）。
【００１６】次に、経過時間ＴNEi ≦３／２×ＴNEi-1
であるか否かを判断する（ステップ２４）。経過時間Ｔ
NEi ≦３／２×ＴNEi-1 であれば、ＮE パルス番号を＋
１加算する（ステップ２６）。ＴNEi ＞３／２×Ｔ
NEi-1 であれば、このＮEiパルス信号は欠歯部４を示す
ものとみなし、このＮEiパルス信号をＮEOパルス信号に
置き換える（ステップ２５）。このＮEoパルス信号を発
生する位置を回転角度の基準位置、例えば第１気筒の上
死点位置とみなす（ステップ２７）。この回転角度の基
準位置の設定はクランクシャフト１回転ごとに行われる
から、この回転角度の基準位置は、実際には、第１気筒
の上死点位置または第６気筒の上死点位置のいずれかの
位置で第１気筒の上死点位置または第６気筒の上死点位
置の判別が行われる。
であるか否かを判断する（ステップ２４）。経過時間Ｔ
NEi ≦３／２×ＴNEi-1 であれば、ＮE パルス番号を＋
１加算する（ステップ２６）。ＴNEi ＞３／２×Ｔ
NEi-1 であれば、このＮEiパルス信号は欠歯部４を示す
ものとみなし、このＮEiパルス信号をＮEOパルス信号に
置き換える（ステップ２５）。このＮEoパルス信号を発
生する位置を回転角度の基準位置、例えば第１気筒の上
死点位置とみなす（ステップ２７）。この回転角度の基
準位置の設定はクランクシャフト１回転ごとに行われる
から、この回転角度の基準位置は、実際には、第１気筒
の上死点位置または第６気筒の上死点位置のいずれかの
位置で第１気筒の上死点位置または第６気筒の上死点位
置の判別が行われる。
【００１７】次いで、前記ステップ２７で設定した回転
角度の基準位置の設定後２秒間以内に内燃機関の回転数
（ＮE ）が４００ｒｐｍより大きい回転数に到達してい
るか否かを判断する（ステップ２８）。内燃機関の回転
数ＮE が４００ｒｐｍを超えていると判断されれば、内
燃機関の始動が完了したものとみなし、前記の第１気筒
の上死点位置または第６気筒の上死点位置かの気筒判別
が適正に行われたものとみなす。前記回転角度の基準位
置の設定後２秒間以内に内燃機関の回転数が４００ｒｐ
ｍ以下と判断された場合は、前回の気筒判別を誤って判
別したことにより内燃機関の始動が未完了状態にあるも
のとみなし、次回のＮE0パルスを例えば第１気筒の基準
位置と判別する（ステップ２９）。これにより、的確な
気筒判別がイグニッションキーのオン後に迅速に行われ
るので、適正な気筒判別信号に基づいてＥＣＵの指令に
より適正な燃料噴射制御および点火時期制御が早期に開
始されるから、内燃機関の始動性が向上される。
角度の基準位置の設定後２秒間以内に内燃機関の回転数
（ＮE ）が４００ｒｐｍより大きい回転数に到達してい
るか否かを判断する（ステップ２８）。内燃機関の回転
数ＮE が４００ｒｐｍを超えていると判断されれば、内
燃機関の始動が完了したものとみなし、前記の第１気筒
の上死点位置または第６気筒の上死点位置かの気筒判別
が適正に行われたものとみなす。前記回転角度の基準位
置の設定後２秒間以内に内燃機関の回転数が４００ｒｐ
ｍ以下と判断された場合は、前回の気筒判別を誤って判
別したことにより内燃機関の始動が未完了状態にあるも
のとみなし、次回のＮE0パルスを例えば第１気筒の基準
位置と判別する（ステップ２９）。これにより、的確な
気筒判別がイグニッションキーのオン後に迅速に行われ
るので、適正な気筒判別信号に基づいてＥＣＵの指令に
より適正な燃料噴射制御および点火時期制御が早期に開
始されるから、内燃機関の始動性が向上される。
【００１８】次に、カムシャフト側の第２電磁ピックア
ップ１２が発生する信号に基づいてフェイルを判定する
フェイル判定方法を図５に示す。カムシャフト５の回転
に応じて第２電磁ピックアップ１２が発生するパルス立
ち上がり時刻ｔGiを入力する（ステップ４０）。次いで
前回のパルス立ち上がり時刻ｔGi-1からの経過時間ＴGi
（＝ｔGi−ｔGi-1）を算出し（ステップ４１）、経過時
間ＴGiが４秒以上であるか否かを判断する（ステップ４
２）。
ップ１２が発生する信号に基づいてフェイルを判定する
フェイル判定方法を図５に示す。カムシャフト５の回転
に応じて第２電磁ピックアップ１２が発生するパルス立
ち上がり時刻ｔGiを入力する（ステップ４０）。次いで
前回のパルス立ち上がり時刻ｔGi-1からの経過時間ＴGi
（＝ｔGi−ｔGi-1）を算出し（ステップ４１）、経過時
間ＴGiが４秒以上であるか否かを判断する（ステップ４
２）。
【００１９】経過時間ＴGi≧４秒であると判断される
と、第２回転体としてのカムシャフトの回転にともない
発生されるパルスが異常と判定する（ステップ４３）。
経過時間ＴGi＜４秒であると判別されると、時刻ｔGi前
カムシャフト５が１回転する期間のパルス入力数が７個
であるか否かを判別する（ステップ５０）。この７個の
数は、円板６に形成される突起７の個数と余分歯８の総
和に等しい。このパルス入力数が７個でなければ、第２
回転体が発生するパルス異常と判定する（ステップ４
３）。このパルス入力数が７個であれば第２回転体の発
生するパルスが正常であると判定する（ステップ５
１）。第２回転体が発生するパルスが正常である場合、
回転数ＮE を算出する（ステップ５２）。
と、第２回転体としてのカムシャフトの回転にともない
発生されるパルスが異常と判定する（ステップ４３）。
経過時間ＴGi＜４秒であると判別されると、時刻ｔGi前
カムシャフト５が１回転する期間のパルス入力数が７個
であるか否かを判別する（ステップ５０）。この７個の
数は、円板６に形成される突起７の個数と余分歯８の総
和に等しい。このパルス入力数が７個でなければ、第２
回転体が発生するパルス異常と判定する（ステップ４
３）。このパルス入力数が７個であれば第２回転体の発
生するパルスが正常であると判定する（ステップ５
１）。第２回転体が発生するパルスが正常である場合、
回転数ＮE を算出する（ステップ５２）。
【００２０】次に、カムシャフト側の第２電磁ピックア
ップ１２が発生する信号に基づいて気筒判別する気筒判
別方法を図６に示す。カムシャフト５の回転に応じて第
２電磁ピックアップ１２が発生するパルス立ち上がり時
刻ｔGiを入力する（ステップ４０）。次いで前回のパル
ス立ち上がり時刻ｔGi-1からの経過時間ＴGi（＝ｔGi−
ｔGi-1）を算出する（ステップ４１）。次に、経過時間
ＴGi≦１／２×ＴGi-1であるか否かを判別する（ステッ
プ４４）。経過時間ＴGi≦１／２×ＴGi-1であれば、Ｇ
E パルス番号を＋１加算する（ステップ４５）。ＴGi＞
１／２×ＴGi-1であれば、このＧi パルス信号は余分歯
８を示すものとみなし、このＧi パルス信号をＧ0 パル
ス信号に置き換える（ステップ４６）。このＧ0 パルス
信号を発生する位置は、回転角度の基準位置、例えば第
１気筒の上死点位置を示す（ステップ４７）。
ップ１２が発生する信号に基づいて気筒判別する気筒判
別方法を図６に示す。カムシャフト５の回転に応じて第
２電磁ピックアップ１２が発生するパルス立ち上がり時
刻ｔGiを入力する（ステップ４０）。次いで前回のパル
ス立ち上がり時刻ｔGi-1からの経過時間ＴGi（＝ｔGi−
ｔGi-1）を算出する（ステップ４１）。次に、経過時間
ＴGi≦１／２×ＴGi-1であるか否かを判別する（ステッ
プ４４）。経過時間ＴGi≦１／２×ＴGi-1であれば、Ｇ
E パルス番号を＋１加算する（ステップ４５）。ＴGi＞
１／２×ＴGi-1であれば、このＧi パルス信号は余分歯
８を示すものとみなし、このＧi パルス信号をＧ0 パル
ス信号に置き換える（ステップ４６）。このＧ0 パルス
信号を発生する位置は、回転角度の基準位置、例えば第
１気筒の上死点位置を示す（ステップ４７）。
【００２１】ここで、カムシャフト側の余分歯８より判
別される気筒は、特定の単一の気筒であり、図４のステ
ップ２７に示されるような第１気筒か第６気筒かの二者
択一的な不明確な判定により判別された気筒ではない。
４サイクル内燃機関において各気筒が行う吸気、圧縮、
膨張、排気の４行程の１サイクルは、カムシャフト１回
転に対応しているからである。
別される気筒は、特定の単一の気筒であり、図４のステ
ップ２７に示されるような第１気筒か第６気筒かの二者
択一的な不明確な判定により判別された気筒ではない。
４サイクル内燃機関において各気筒が行う吸気、圧縮、
膨張、排気の４行程の１サイクルは、カムシャフト１回
転に対応しているからである。
【００２２】前記実施例によると、クランクシャフトと
カムシャフトの各回転状態からそれぞれ独立して気筒判
別ならびに回転角位置を検出する方法をとるため、クラ
ンクシャフト側の第１電磁ピックアップ１０がフェイル
した場合には、カムシャフト側の第２電磁ピックアップ
１２により気筒判別を行うことが可能であり、反対にカ
ムシャフト側の第２電磁ピックアップ１２がフェイルし
たときには、クランクシャフト側の第１電磁ピックアッ
プ１０の検出信号により気筒判別ならびに回転角位置を
検出することができる。したがって、第１電磁ピックア
ップ１０および１２のいずれか一方の電磁ピックアップ
がフェイルしても他方の電磁ピックアップの信号により
気筒判別ならびに回転角位置を的確に検出できる。
カムシャフトの各回転状態からそれぞれ独立して気筒判
別ならびに回転角位置を検出する方法をとるため、クラ
ンクシャフト側の第１電磁ピックアップ１０がフェイル
した場合には、カムシャフト側の第２電磁ピックアップ
１２により気筒判別を行うことが可能であり、反対にカ
ムシャフト側の第２電磁ピックアップ１２がフェイルし
たときには、クランクシャフト側の第１電磁ピックアッ
プ１０の検出信号により気筒判別ならびに回転角位置を
検出することができる。したがって、第１電磁ピックア
ップ１０および１２のいずれか一方の電磁ピックアップ
がフェイルしても他方の電磁ピックアップの信号により
気筒判別ならびに回転角位置を的確に検出できる。
【００２３】また、内燃機関の始動時、クランキング開
始後クランクシャフトが１回転する期間内に基準気筒の
回転位置が判別できるため、制御装置の指令により燃料
量および噴射時期の制御を各気筒毎に迅速かつ精密に行
うことが可能なので、早期にアイドリングを安定状態に
移行することができる。前記実施例においては、クラン
クシャフト１およびカムシャフト５の各円板２、６に形
成した欠歯部４および余分歯８はそれぞれ１個設けた
が、本発明においては、クランクシャフトおよびカムシ
ャフトの各円板に形成した欠歯部および余分歯の個数は
限定されるものでなく複数個設定しても良い。またクラ
ンクシャフト側の第１回転体に余分歯を設け、カムシャ
フト側の第２回転体に欠歯部を設けることもできる。
始後クランクシャフトが１回転する期間内に基準気筒の
回転位置が判別できるため、制御装置の指令により燃料
量および噴射時期の制御を各気筒毎に迅速かつ精密に行
うことが可能なので、早期にアイドリングを安定状態に
移行することができる。前記実施例においては、クラン
クシャフト１およびカムシャフト５の各円板２、６に形
成した欠歯部４および余分歯８はそれぞれ１個設けた
が、本発明においては、クランクシャフトおよびカムシ
ャフトの各円板に形成した欠歯部および余分歯の個数は
限定されるものでなく複数個設定しても良い。またクラ
ンクシャフト側の第１回転体に余分歯を設け、カムシャ
フト側の第２回転体に欠歯部を設けることもできる。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の内燃機関
の気筒判別検出装置によれば、内燃機関のクランクシャ
フト１回転以内に気筒判別基準位置をとらえるので、始
動直後とかく不安定になりがちな燃料噴射制御を早期に
的確に制御し、始動性を良好にし、始動後の安定したア
イドリング状態を確保することができるという効果があ
る。
の気筒判別検出装置によれば、内燃機関のクランクシャ
フト１回転以内に気筒判別基準位置をとらえるので、始
動直後とかく不安定になりがちな燃料噴射制御を早期に
的確に制御し、始動性を良好にし、始動後の安定したア
イドリング状態を確保することができるという効果があ
る。
【００２５】また、クランクシャフトおよびカムシャフ
トに備え付けた第１回転体および第２回転体にそれぞれ
独立して気筒判別ならびに回転角位置を検出するための
被検知部を設ける構成にしたため、一方の検知素子の発
生する信号が異常になっても他方の検知素子の発生する
信号によって気筒判別および回転角位置を検出するの
で、フェイル時のバックアップ機能が確保され、内燃機
関の信頼性が向上するという効果がある。
トに備え付けた第１回転体および第２回転体にそれぞれ
独立して気筒判別ならびに回転角位置を検出するための
被検知部を設ける構成にしたため、一方の検知素子の発
生する信号が異常になっても他方の検知素子の発生する
信号によって気筒判別および回転角位置を検出するの
で、フェイル時のバックアップ機能が確保され、内燃機
関の信頼性が向上するという効果がある。
【図１】本発明の実施例を示す概略構成図である。
【図２】本発明の実施例による２個の各電磁ピックアッ
プが発生する信号を示す特性図である。
プが発生する信号を示す特性図である。
【図３】本発明の実施例によるクランクシャフトの回転
にともない発生するパルスの異常を検出する判定方法を
示す流れ図である。
にともない発生するパルスの異常を検出する判定方法を
示す流れ図である。
【図４】本発明の実施例によるクランクシャフトの回転
にともない発生するパルスから気筒判別を行う判定方法
を示す流れ図である。
にともない発生するパルスから気筒判別を行う判定方法
を示す流れ図である。
【図５】本発明の実施例によるカムシャフトの回転にと
もない発生するパルスの異常を検出する判定方法を示す
流れ図である。
もない発生するパルスの異常を検出する判定方法を示す
流れ図である。
【図６】本発明の実施例によるカムシャフトの回転にと
もない発生するパルスから気筒判別を行う判定方法を示
す流れ図である。
もない発生するパルスから気筒判別を行う判定方法を示
す流れ図である。
１ クランクシャフト ２ 円板（第１回転体） ３ 突起（被検知部） ４ 欠歯部（第１基準位置被検知部） ５ カムシャフト ６ 円板（第２回転体） ７ 突起（被検知部） ８ 余分歯（第２基準位置被検知部） １０ 電磁ピックアップ（第１検知素子） １２ 電磁ピックアップ（第２検知素子） １６ ＥＣＵ（制御装置）
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関のクランクシャフトに同期して
回転する第１回転体と、カムシャフトに同期して回転す
る第２回転体とを有する４サイクル内燃機関において、 第１回転体の外周位置に等角度間隔をもって形成される
複数の被検知部と、 第２回転体の外周位置に等角度間隔をもって形成される
複数の被検知部と、 第１回転体の外周位置の特定箇所に気筒判別可能に形成
される第１基準位置被検知部と、 第２回転体の外周位置の特定箇所に気筒判別可能に形成
される第２基準位置被検知部と、 前記第１回転体の前記被検知部の回転軌跡近傍に設けら
れ、その被検知部が近傍を通過する毎にパルスを発生す
る第１検知素子と、 前記第２回転体の前記被検知部の回転軌跡近傍に設けら
れ、その被検知部が近傍を通過する毎にパルスを発生す
る第２検知素子とを備え、 前記第１検知素子および前記第２検知素子がそれぞれ発
生する信号に基づいて、第１回転体の第１基準位置被検
知部の発生する信号入力時、該信号入力付近の所定期間
中に第２回転体の発生するパルス数に応じて基準気筒の
設定をすることを特徴とする内燃機関の気筒判別検出装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3292748A JP2595848B2 (ja) | 1991-11-08 | 1991-11-08 | 内燃機関の気筒判別検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3292748A JP2595848B2 (ja) | 1991-11-08 | 1991-11-08 | 内燃機関の気筒判別検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05133268A true JPH05133268A (ja) | 1993-05-28 |
| JP2595848B2 JP2595848B2 (ja) | 1997-04-02 |
Family
ID=17785827
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3292748A Expired - Lifetime JP2595848B2 (ja) | 1991-11-08 | 1991-11-08 | 内燃機関の気筒判別検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2595848B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1338779A2 (en) | 2002-02-26 | 2003-08-27 | Denso Corporation | Engine control apparatus |
| KR100432606B1 (ko) * | 2002-06-14 | 2004-06-07 | 씨멘스 오토모티브 주식회사 | 크랭크 신호의 호환 장치 |
| US6776033B2 (en) | 2002-06-26 | 2004-08-17 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Apparatus for identification of cylinders in an internal combustion engine |
| DE10204196B4 (de) * | 2002-02-01 | 2011-07-07 | Robert Bosch GmbH, 70469 | Verfahren zum Ermitteln der Kurbelwellenstellung einer Brennkraftmaschine |
| WO2014103990A1 (ja) * | 2012-12-27 | 2014-07-03 | 三菱重工業株式会社 | ４サイクルエンジンの燃料噴射制御装置および制御方法 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4521661B2 (ja) * | 2004-12-10 | 2010-08-11 | スズキ株式会社 | 内燃機関の気筒判別装置 |
| JP4973987B2 (ja) * | 2007-05-17 | 2012-07-11 | スズキ株式会社 | 内燃機関の気筒判別装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05106500A (ja) * | 1991-10-21 | 1993-04-27 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の気筒判別方法および気筒判別装置 |
-
1991
- 1991-11-08 JP JP3292748A patent/JP2595848B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05106500A (ja) * | 1991-10-21 | 1993-04-27 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の気筒判別方法および気筒判別装置 |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10204196B4 (de) * | 2002-02-01 | 2011-07-07 | Robert Bosch GmbH, 70469 | Verfahren zum Ermitteln der Kurbelwellenstellung einer Brennkraftmaschine |
| EP1338779A2 (en) | 2002-02-26 | 2003-08-27 | Denso Corporation | Engine control apparatus |
| US6775611B2 (en) | 2002-02-26 | 2004-08-10 | Denso Corporation | Engine control apparatus |
| KR100432606B1 (ko) * | 2002-06-14 | 2004-06-07 | 씨멘스 오토모티브 주식회사 | 크랭크 신호의 호환 장치 |
| US6776033B2 (en) | 2002-06-26 | 2004-08-17 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Apparatus for identification of cylinders in an internal combustion engine |
| WO2014103990A1 (ja) * | 2012-12-27 | 2014-07-03 | 三菱重工業株式会社 | ４サイクルエンジンの燃料噴射制御装置および制御方法 |
| CN104755732A (zh) * | 2012-12-27 | 2015-07-01 | 三菱重工业株式会社 | 四冲程发动机的燃料喷射控制装置及控制方法 |
| CN104755732B (zh) * | 2012-12-27 | 2017-10-20 | 三菱重工业株式会社 | 四冲程发动机的燃料喷射控制装置及控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2595848B2 (ja) | 1997-04-02 |
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