JPH05116551A

JPH05116551A - 車両のトランスフア装置

Info

Publication number: JPH05116551A
Application number: JP27758991A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Watanabe; 嘉寛渡辺
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-10-24
Filing date: 1991-10-24
Publication date: 1993-05-14

Abstract

(57)【要約】【目的】種々の駆動方式の選択が容易で、かつセンタ
デフ等の交換も迅速かつ容易になしうる車両のトランス
ファ装置を提供する。【構成】トランスミッション４の出力軸に連結される
入力軸１４と、前輪駆動軸２９に連結される前輪側出力
軸２４と、後輪駆動軸４８に連結される後輪側出力軸４
０と、両出力軸１４，４０間に介装されたセンタデフ１
３₁と、このセンタデフ１３₁の差動機能を制限する差
動制限装置１２とを備えた構成において、エンジン１の
駆動力がトランスミッション４を介して入力軸１４に入
力される入力部と、差動制限装置１２と、センタデフ１
３₁とが上記順序で同一軸線上に配置し、かつセンタデ
フ１３₁の入力軸２５と後輪側出力軸２６とを、これら
軸２５，２６に連結される軸４３，４１に対してそれぞ
れ軸線方向に摺動可能に連結する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のトランスファ装
置に関し、特に種々の駆動方式に切替え可能で、かつセ
ンタデフアレンシャル装置等の構成要素の交換が容易な
トランスファ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に４輪駆動車（４ＷＤ車）には、常
時４輪を駆動するフルタイム式と、通常は２輪のみを駆
動し、必要に応じて４輪を駆動するパートタイム式とが
ある。そしてパートタイム式の４輪駆動車においては、
駆動状態を２輪駆動状態または４輪駆動状態に切替える
２／４切替機構を備えたトランスファ装置を備えてお
り、フルタイム式の４輪駆動車においては、センタディ
ファレンシャル装置（以下「センタデフ」と略称する）
と、このセンタデフをロック状態またはフリー状態に切
替えるセンタデフ切替機構、さらにはセンタデフの差動
機能を制限する差動制限装置（ＬＳＤ）等を含むトラン
スファ装置を備えている。

【０００３】ところが、上記トランスファ装置の仕様、
すなわちパートタイム仕様とフルタイム仕様とを変更す
る場合、これらのパワートレインのレイアウトが互いに
異なるために、トランスミッションのケーシングを含め
て種々の部品が変更となり、これに伴い部品点数の増
加、管理工数の増加、部品コストの増加、車両への搭載
のための車体側部品の変更等、種々のマイナス要因があ
った。

【０００４】そこで、実開平２−８１９５６号公報に開
示されたトランスファ装置では、パートタイム仕様に対
しては、副減速機の出力軸に２／４切替センタデフロッ
ク機構部を配置し、フルタイム仕様に対しては前記２／
４切替センタデフロック機構部を配置して、パートタイ
ムとフルタイムとの仕様変更を行なうことにより、駆動
方式が異なるトランスファ仕様に対してトランスファケ
ーシングおよび他の部品の共用化を図るようにしてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の開発
に際しては、種々の駆動方式（ＦＦ，ＦＲ，直結４Ｗ
Ｄ，センタデフ付き４ＷＤ等）についての検討がなさ
れ、また４輪駆動車にあっては、前輪側と後輪側とに対
するトルク配分比の異なるトランスファ装置を搭載し
て、走行特性をテストすることが行なわれている。

【０００６】しかしながら、従来のトランスファ装置で
は、切替えうる駆動方式の種類にも制限があり、また、
例えば前輪側と後輪側とに対するトルク配分比を変えた
複数のセンタデフを用意しても、それを１台の試作車の
トランスファ装置に用いる場合は、それらの交換に長い
時間を要するのみでなく、交換が不可能な場合も生じ
る。

【０００７】特に、トランスファ装置に、センタデフの
差動機能を制限する差動制限装置がセンタデフと並列に
組込まれている場合、センタデフの交換は容易でなかっ
た。そのため、従来は、互いに仕様を変えたトランスフ
ァ装置を搭載した複数台の試作車を用意しなければなら
ず、車両の開発に莫大な費用と長い期間とを要してい
た。

【０００８】本発明は、上記課題に鑑み、種々の駆動方
式の選択が容易であり、かつセンタデフ等の交換も迅速
かつ容易になしうる車両のトランスファ装置を提供する
ことを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明による車両のトラ
ンスファ装置は、センタデフと、このセンタデフの差動
機能を制限する差動制限装置とを備えた構成において、
エンジンの駆動力がトランスミッションを介してトラン
スファ装置の入力軸に対して入力される入力部と、差動
制限装置と、センタディファレンシャル装置とが上記順
序で同一軸線上に配置されている。上記差動制限装置
は、内軸とこの内軸の外側に同軸的にかつ該内軸に対し
て相対回転可能に配置された円筒状外軸との間の差動を
制限する機能を有する。また、センタデフの入力軸は、
差動制限装置の円筒状外軸のさらに外側に同軸的に配置
された円筒状軸を介してトランスファ装置の入力軸に連
結される。センタデフの一方の出力軸はこのトランスフ
ァ装置の第１の出力軸（例えば前輪側出力軸）と兼用さ
れて差動制限装置側とは反対側に導出されている。さら
に、トランスファ装置の第２の出力軸（例えば後輪側出
力軸）は、このトランスファ装置の入力軸内を貫通し
て、センタデフ側とは反対側に導出され、センタデフの
他方の出力軸は差動制限装置の内軸を介してトランスフ
ァ装置の第２の出力軸に連結されていることを特徴とす
るものである。

【００１０】また、本発明は、もう一つの態様におい
て、上記入力部と、差動制限装置と、センタデフとが上
記順序で同一軸線上に配置されているとともに、センタ
デフが交換可能に取付けられていることを特徴とするも
のである。

【００１１】このため、センタデフの入力軸と、センタ
デフの差動制限装置側へ導出された出力軸とが、これら
軸に連結される軸部材に対して、差動制限装置側とは反
対側へ摺動可能に連結されるようになっている。

【００１２】

【作用および効果】本発明によるトランスファ装置は、
エンジンの駆動力がトランスミッションを介してトラン
スファ入力軸に対して入力される入力部と、差動制限装
置と、センタデフとが上記順序で同一軸線上に配置され
ているとともに、上記センタデフの入力軸が差動制限装
置の円筒状外軸の外側に同軸的に配された円筒状軸を介
してトランスファ入力軸に連結され、センタデフの第１
の出力軸が第１のトランスファ出力軸（例えば前輪側出
力軸）として差動制限装置側とは反対側に導出され、か
つセンタデフの第２の出力軸が差動制限装置の内軸を介
して第２のトランスファ出力軸（例えば後輪側出力軸）
に連結されているため、センタデフを交換容易な構成と
することができる。

【００１３】さらに、トランスファ入力軸とセンタデフ
の入力軸との間の動力伝達経路に、軸方向へ摺動可能な
スリーブを設けることにより、差動制限装置が入力部と
センタデフとの間に配置されているにもかかわらず、差
動制限装置の切替えが可能になる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明による車両のトランスファ装置
の実施例を図面に基づいて説明する。

【００１５】図１は本発明の実施例の全体構成を示すス
ケルトン図で、図２〜図４は図１のトランスファ装置を
その軸線に沿って３つに分割した各領域II〜IVの具体的
構造をそれぞれ示す断面図である。なお、図２〜図４は
軸線Ｌから上方部分のみを示してある。

【００１６】図１において、車体前部に搭載されたエン
ジン１は、４つの気筒１ａを直列に配した直列４気筒エ
ンジンよりなり、そのクランク軸２は車体後方に向けて
導出され、クラッチ３およびトランスミッション４を介
してトランスファ装置１０に伝達されるようになってい
る。トランスミッション４は、互いに平行な入力軸５と
出力軸６とを備えた歯車変速機構７によって構成され、
この歯車変速機構７の入力軸５はクラッチ３に連結さ
れ、出力軸５には、トランスファ装置１０の大径の入力
ギヤ８に噛み合う小径の出力ギヤ９が固着されている。

【００１７】トランスファ装置１０は、エンジン１の側
方に並設され、その入力部である増速装置１１と、差動
制限装置（ＬＳＤ）１２と、センタデフ１３₁とを主要
構成要素としており、かつこれら増速装置１１と差動制
限装置１２とセンタデフ１３₁とが上記順序でエンジン
１のクランク軸２の軸線と平行な同一軸線Ｌ上に配置さ
れている。

【００１８】トランスファ装置１０の入力軸１４は、後
述する後輪側出力軸４０を内部に同軸的に貫通させた中
空軸よりなり、この入力軸１４と上記入力ギヤ８との間
に上記増速装置１１が介装されている。増速装置１１
は、図４にその具体的構成が詳細に示されているよう
に、内側のサンギヤ１５と、複数のプラネタリピニオン
ギヤ１６を軸１７ａによって回転自在に軸支するピニオ
ンキャリヤ（以下単に「キャリヤ」と略称する）１７
と、外側のリングギヤ１８とを備えた遊星歯車機構によ
って構成され、この遊星歯車機構のサンギヤ１５が入力
軸１４の外周面に一体に形成され、キャリヤ１７には大
径の入力ギヤ８が固定され、リングギヤ１８はトランス
ファケース１９の内周面に一体に形成されている。

【００１９】なお、本実施例では、前輪側デフが連結さ
れる通常のＦＦ車用トランスミッションをトランスミッ
ション４として用いていることから、トランスミッショ
ン４の出力ギヤ９とトランスファ装置１０の入力ギヤ８
とによって最終減速装置が構成されている。したがっ
て、トランスファ入力軸１４に入力ギヤ８を直接取付け
た場合は、入力軸１４のトルクが大き過ぎ、かつ回転数
が低過ぎることになるため、トランスファ装置１０の入
力部に増速装置１１が設けられている。

【００２０】センタデフ１３₁は、図２にその具体的構
成が詳細に示されているように、内側のサンギヤ２０
と、複数のプラネタリピニオンギヤ２１を軸２２ａによ
って回転自在に軸支するキャリヤ２２と、外側のリング
ギヤ２３とを備えた遊星歯車機構によって構成されてい
る。そしてこのセンタデフ１３₁は、図５，図７および
図９にそれぞれ示されている第２〜第４のセンタデフ１
３₂〜１３₄と交換可能な構成とされていることに注目
されたい。なお、図６，図８および図１０に各センタデ
フ１３₂〜１３₄のスケルトン図を示す。

【００２１】これら第１〜第４のセンタデフ１３₁〜１
３₄は、遊星歯車機構における各構成要素の入出力関係
を互いに異にしているため、センタデフ１３₁〜１３₄
を選択的に交換することによって、４輪駆動車における
前輪側と後輪側とに対するトルク配分比を変更すること
が可能となる。

【００２２】各センタデフ１３₁〜１３₄は、差動制限
装置１２側とは反対側、すなわち前方に導出されてトラ
ンスファ装置１０の前輪側出力軸を兼ねる第１の出力軸
（前輪側出力軸）２４と、差動制限装置１２側に導出さ
れた円筒状の入力軸２５と、この入力軸２５の内側に同
軸的に配置された第２の出力軸（後輪側出力軸）２６と
を備えており、かつ交換を可能にするために、入力軸２
５および第２の出力軸２６の外周面に、それぞれスプラ
イン２５ａ，２６ａを備えている。

【００２３】図２に示された第１のセンタデフ１３₁に
おいては、第１の出力軸２４の後部外周面にサンギヤ２
０が一体に形成されている。また、前方に開口する第１
のカップ状体２７がセンタデフ１３₁の第２の出力軸２
６の前方側にこれと一体に同軸的に形成され、このカッ
プ状体２７の前端部内周面にリングギヤ２３が一体に形
成されている。さらに上記第１のカップ状体２７の外側
に、前方に開口する第２のカップ状体２８がセンタデフ
１３₁の入力軸２５の前方側にこれと一体に形成され、
このカップ状体２８の前端部内周面に、キャリヤ２２が
スプライン結合されていることにより、キャリヤ２２が
入力軸２５に連結されている。ちなみに、この第１のセ
ンタデフ１３₁の構成では、前輪／後輪のトルク配分比
が３０％／７０％となっている。

【００２４】トランスファ装置１０の前輪側出力軸を兼
ねるセンタデフ１３₁の第１の出力軸２４の前端には、
これと隣接して前輪駆動軸２９が回転自在に配設され、
この前輪駆動軸２９と出力軸２４との間に、両軸を選択
的に連結するための第１の切替機構（２／４切替機構）
３０が設けられている。

【００２５】すなわち、出力軸２４の前端には、この出
力軸２４と一体回転するようにスプライン結合され、か
つ外周面にスプライン３１ａを備えたハブ３１が配置さ
れている。一方、前輪駆動軸２９の後端には、上記ハブ
３１と同径の大径部３２が一体に形成され、この大径部
の外周面に、上記スプライン３１ａと同径のスプライン
３２ａが形成されている。そして、これらスプライン３
１ａ，３２ａに噛合可能な内周スプライン３３ａを備え
たスリーブ３３が軸線Ｌ方向に沿う２つの位置Ａ，Ｂ間
で摺動自在に設けられている。

【００２６】この第１の切替機構３０では、前輪のみを
駆動する時（ＦＦ）および４輪駆動時（４ＷＤ）には、
図１および図２に示されているように、スリーブ３３が
位置Ａにあって、前輪駆動軸２９を出力軸２４に連結
し、後輪のみを駆動する時（ＦＲ）には、スリーブ３３
が位置Ｂへ摺動されて、出力軸２４と前輪駆動軸２９と
の間の連結を遮断するようになっている。

【００２７】センタデフ１３₁のキャリヤ２２には、セ
ンタデフ１３₁の前方側へ突出する円筒状部２２ｂが一
体に形成され、この円筒状部２２ｂに対向するトランス
ファケース１９の内周面には、環状の、かつ上下に２分
割可能のベアリング支持体３４が取外し可能に取付けら
れていて、上記キャリヤ２２の円筒状部２２ｂとベアリ
ング支持体３４との間にベアリング３５が介装されてい
る。さらに、センタデフ１３₁の円筒状の入力軸２５に
対向するトランスファケース１９の内周面にも前記と同
様のベアリング支持体３６が取外し可能に設けられ、上
記入力軸２５とベアリング支持体３６との間にもベアリ
ング３７が介装され、これら２個のベアリング３５，３
７によって、センタデフ１３₁がトランスファケース１
９内において回転自在に支持されるようになっている。

【００２８】上述のように、図１および図２に示されて
いる第１のセンタデフ１３₁では、キャリヤ２２に入力
され、サンギヤ２０から前輪側出力が、リングギヤ２３
から後輪側出力がそれぞれ得られるようになっている。
一方、図５および図６に示されている第２のセンタデフ
１３₂では、センタデフ１３₁と同様にキャリヤ２２に
入力されるが、リングギヤ２０から前輪側出力が、サン
ギヤ２０から後輪側出力がそれぞれ得られるようになっ
ている。具体的には、このセンタデフ１３₂では、キャ
リヤ２２が入力軸２５と一体に形成され、サンギヤ２０
は第２の出力軸２６の前部外周面に一体に形成されてい
る。また、後方に開口するカップ状体３８が第１の出力
軸２４と一体に形成され、上記カップ状体３８の後端部
内周面にリングギヤ２３が一体に形成されている。そし
て前方側のベアリング３５は上記カップ状体３８の段部
に装着されている。この第２のセンタデフ１３₂におけ
る前輪／後輪のトルク配分比は７０％／３０％となる。

【００２９】また、図７および図８に示されている第３
のセンタデフ１３₃では、リングギヤ２３に入力され、
サンギヤ２０から前輪側出力が、キャリヤ２２から後輪
側出力がそれぞれ得られるようになっている。すなわ
ち、このセンタデフ１３₃では、入力軸２５と一体に形
成されて前方に開口するカップ状体３９の前端部内周面
にリングギヤ２３が形成され、サンギヤ２０は、センタ
デフ１３₁と同様に、トランスファ装置１０の前輪側出
力軸を兼ねる第１の出力軸２４の外周面に一体に形成さ
れている。さらに、キャリヤ２２は第２の出力軸２６と
一体に形成されている。そして前方側のベアリング３５
も、キャリヤ１３₁と同様に、前方側に突出する円筒状
部２２ｂの外周面に装着されている。この第３のセンタ
デフ１３₃における前輪／後輪のトルク配分比は６０％
／４０％となる。

【００３０】さらに、図９および図１０に示されている
センタデフ１３₄では、センタデフ１３₃と同様に、リ
ングギヤ２３に入力されるが、キャリヤ２２から前輪側
入力が、サンギヤ２０から後輪出力がそれぞれ得られる
ようになっている。すなわち、このセンタデフ１３₄で
は、第１の出力軸２４がキャリヤ２２と一体に形成さ
れ、サンギヤ２０は、センタデフ１３₂と同様に、第２
の出力軸２６の前部外周面に一体に形成されている。ま
た、センタデフ１３₃と同様に、前方へ開口するカップ
状体３９が入力軸２５と一体に設けられ、このカップ状
体３９の前端部内周面にリングギヤ２３が一体に形成さ
れている。この第４のセンタデフ１３₄における前輪／
後輪のトルク配分比は４０％／６０％となる。

【００３１】以上のような相互に交換可能な第１〜第４
のセンタデフ１３₁〜１３₄の入出力関係およびトルク
配分比は表１にまとめて示してある。

【００３２】

【表１】

【００３３】一方、図２〜図４から明らかなように、ト
ランスファ装置１０の入力軸１４は中空軸とされてお
り、この入力軸１４の内部をこのトランスファ装置１０
の後輪側出力軸４０が貫通して後方へ導出されている。
そしてこの後輪側出力軸４０の前端部外周面にはスプラ
イン４０ａが形成されている。

【００３４】次に、差動制限装置１２は、それ自体は公
知のビスカス・カップリングによって構成されている。
このビスカス・カップリングは、内軸４１と、この内軸
４１の外側に同軸的にかつ相対回転自在に設けられてケ
ース体を構成する円筒状外軸４２とを備え、内軸４１に
固定された多数のプレートと、外軸４２に固定されたプ
レートとが１枚づつ交互に配置され、ケース体内に粘性
流体（シリコンオイル）が満たされたものよりなり、内
軸４１と外軸４２との間に回転差が生じると、粘性流体
の剪断抵抗を利用してトルクを伝える、一種の粘性クラ
ッチである。そしてその伝達するトルクの大きさは、回
転速度差に滑らかに変化することから、４輪駆動車にお
けるセンタデフの差動制限装置としてきわめて有用であ
る。

【００３５】上記のようなビスカス・カップリングより
なる差動制限装置の内軸４１の前端部は、センタデフ１
３₁〜１３₄の第２の出力軸２６を取外し可能に結合す
るため、この出力軸２６の外周面に形成されたスプライ
ン２６ａと噛み合う内周スプライン４１ａを備えた円筒
体とされている。また内軸４１の後端部は、トランスフ
ァ装置１０の後輪側出力軸４０と取外し可能に結合され
るため、後輪側出力軸４０の前端部外周面に形成された
スプライン４０ａに噛み合う内周スプライン４１ｂを備
えた円筒体とされている。したがって、センタデフ１３
₁〜１３₄の第２の出力軸２６は、差動制限装置１２の
内軸４１を介してトランスファ装置１０の後輪側出力軸
４０に連結される。

【００３６】差動制限装置１２の円筒状外軸４２の後端
部には、この外軸４２を、後述する第３の切替機構６０
を介して入力軸１４に選択的に連結させるための内周ス
プライン４２ａが形成されている。

【００３７】さらに、差動制限装置１２の円筒状外軸４
２の外側には、円筒状軸４３が上記外軸４２との間にベ
アリング４４，４５を介して回転可能にかつ同軸的に配
置されている。この最外側の円筒状軸４３は、センタデ
フ１３₁〜１３₄の入力軸２５をトランスファ装置１０
の入力軸１４に常時連結するために設けられているもの
で、この連結用円筒状軸４３の前端部には、センタデフ
１３₁〜１３₄の入力軸２５の外周面に形成されている
スプライン２５ａと噛み合う内周スプライン４６ａを備
えた円筒部４６が設けられている。また、連結用円筒状
軸４３の後端部には、差動制限装置１２の円筒状外軸４
２の後端部に設けられた内周スプライン４２ａと同径の
内周スプライン４７ａを備えた円筒部４７が一体に形成
されている。そしてこの円筒部４７とトランスファケー
ス１９との間に、ベアリング５５が前記ベアリング３
５，３７と同様の態様で介装されている。以上の構成
は、図１１にスケルトン図で示されている。

【００３８】次に、再び図４を参照すると、トランスフ
ァ装置１０の後輪側出力軸４０の後端には、これと隣接
して後輪駆動軸４８が回転自在に配設され、かつ、トラ
ンスファ装置１０の入力軸１４と後輪側出力軸４０と後
輪駆動軸４８との間に、これら３つの軸を選択的に連結
するための第２の切替機構（２／４切替およびセンタデ
フロック機構）５０が設けられている。

【００３９】すなわち中空軸である入力軸１４の後端に
は、この入力軸２４と一体回転するようにスプライン結
合され、かつ外周面にスプライン５１ａを備えたハブ５
１が配置され、入力軸１４の後端から突出する後輪側出
力軸４０の後端にも、この出力軸４０と一体回転するよ
うにスプライン結合されたハブ５２がハブ５１に隣接し
て配置されている。そしてハブ５２の外周面には、ハブ
５１のスプライン５１ａと同径のスプライン５２ａが形
成されている。さらに後輪駆動軸４８の前端には、ハブ
５１，５２と同径の大径部５３が一体に形成され、この
大径部５３の外周面に、上記スプライン５１ａ，５２ａ
と同径のスプライン５３ａが形成されている。そして、
これらスプライン５１ａ〜５３ａに噛合可能な内周スプ
ライン５４ａを備えたスリーブ５４が軸線Ｌ方向に沿う
３つの位置Ａ，Ｂ，Ｃ間で摺動自在に設けられている。

【００４０】この第２の切替機構５０では、前輪のみを
駆動する時（ＦＦ）には、図１および図４に示されてい
るように、スリーブ５４が位置Ａにあって、トランスフ
ァ装置１０の入力軸１４および後輪側出力軸４０に対す
る後輪駆動軸４８の連結が遮断されるとともに、上記入
力軸１４と後輪側出力軸４０とが直結されてセンタデフ
１３₁〜１３₄がデフロック状態となる。

【００４１】また、後輪のみを駆動する時（ＦＲ）およ
び直結４輪駆動時（直結４ＷＤ）には、スリーブ５４が
位置Ｂへ摺動されて、入力軸１４、後輪側出力軸４０お
よび後輪駆動軸４８が互いに連結される。したがって、
センタデフ１３₁〜１３₄はロックされるとともに、こ
のとき、第１の切替機構３０のスリーブ３３が位置Ｂに
あれば後輪のみを駆動する状態（ＦＲ）となり、スリー
ブ３３が位置Ａにあれば直結４輪駆動状態（直結４Ｗ
Ｄ）となる。

【００４２】さらに、スリーブ５４が位置Ｃへ摺動され
ると、後輪側出力軸４０と入力軸１４との連結が遮断さ
れ、かつ後輪側出力軸４０に後輪駆動軸４８が連結され
るから、センタデフ１３₁〜１３₄を介装させた４輪駆
動状態（センタデフ付き４ＷＤ）となる。

【００４３】次に、差動制限装置１２をトランスファ装
置１０の入力軸１４と後輪側出力軸４０との間に選択的
に介装させるための第３の切替機構６０について説明す
る。すなわち、図３に示されているように、トランスフ
ァ装置１０の入力軸１４の前端部外周面にスプライン１
４ｂが形成され、このスプライン１４ｂに噛み合う内周
スプライン６１ａと、前述のように差動制限装置１２の
外軸４２およびその外側の連結用円筒状軸４３の後端部
にそれぞれ設けられたスプライン４２ａおよび４７ａに
噛み合う外周スプライン６１ｂとの双方を備えたスリー
ブ６１が、軸線Ｌ方向に沿う２つの位置Ａ，Ｂ間で摺動
自在に設けられている。

【００４４】この第３の切替機構６０では、そのスリー
ブ６１がＡ，Ｂ何れの位置にあっても、入力軸１４と連
結用円筒状軸４３とがスリーブ６１を介して常時連結さ
れている状態にあるが、スリーブ６１が位置Ａにあると
きには、差動制限装置１２の外軸４３がスリーブ６１を
介してトランスファ装置１０の入力軸１４に連結される
から、このとき、第１の切替機構３０のスリーブ３３が
位置Ａにあり、かつ第２の切替機構５０のスリーブ５４
が位置Ｃにある場合は、センタデフ１３₁〜１３₄のう
ちの１つと、ビスカス・カップリングよりなる差動制限
装置１２とを備えた４輪駆動車が構成される。これに対
して、第１の切替機構３０のスリーブ３３が位置Ａにあ
り、かつ第２の切替機構５０のスリーブ５４が位置Ｃに
あるときに、スリーブ６１が図１および図３に示されて
いるように、位置Ｂにある場合は、入力軸１４と差動制
限装置１２の外軸１４との連結が遮断されるから、差動
制限装置１２が動力伝達経路から除外されたセンタデフ
付き４輪駆動車が構成される。

【００４５】以上のような各駆動方式における第１〜第
３切替機構３０，５０，６０の各スリーブ３３，５４，
６１の位置を表２にまとめて示してある。

【００４６】

【表２】

【００４７】次にセンタデフ１３₁の交換手順について
説明する。まず、トランスファケース１９の上半部を取
外し、上下に２分割可能なベアリング支持体３４，３６
の上半部を取外す。次に前輪駆動軸２９を軸方向前方
（図２の左方）へずらして、センタデフ１３₁の移動ス
ペースをあけるとともに、第１の切替機構３０を取外
す。次に、センタデフ１３₁を軸方向前方へ移動させ
て、センタデフ１３₁の入力軸２５と、この入力軸２５
をトランスファ装置１０の入力軸１４に連結している円
筒状軸４３の前端に設けられている円筒部４６とのスプ
ライン結合を外すとともに、センタデフ１３₁の出力軸
２６と、差動制限装置１２の内軸４１とのスプライン結
合を外す。これによって、センタデフ１３₁はベアリン
グ３５，３７を装着したまま、トランスファケース１９
内から上方へ取出すことが可能になる。次に、用意して
ある他のセンタデフ１３₂〜１３₄のうちの所望のもの
を上記とは逆の手順でトランスファケース１９内に取付
ければ、センタデフの交換が終了する。

【００４８】また、本実施例では、センタデフ１３₁を
上述のようにトランスファケース１９内から取外した状
態で、差動制限装置１２を交換することが可能になって
いる。すなわち、センタデフ１３₁と同様に、差動制限
装置１２を軸方向前方へ移動させて、その内軸４１と、
トランスファ装置１０の後輪側出力軸４０とのスプライ
ン結合を外すとともに、連結用円筒状軸４３の後端の円
筒部４７と、第３の切替機構６０のスリーブ６１とのス
プライン結合を外す。これによって、差動制限装置１２
を、図１１のスケルトン図に示すように、連結用円筒状
軸４３およびベアリング５５を結合したまま、トランス
ファケース１９内から上方へ取出すことができる。した
がって、差動制限特性の互いに異なる複数の差動制限装
置１２を図１１に示す構成をもって用意しておき、これ
を交換することによって、センタデフ１３₁〜１３₄に
対する差動制限特性を変更することができる。

【００４９】以上の説明により、本発明によるトランス
ファ装置の実施例の構成およびその動作が明らかとなっ
たが、センタデフ１３₁〜１３₄の第１の出力軸２４を
後端側出力軸、第２の出力軸２６を前輪側出力軸とする
ように、トランスファ装置１０とエンジン１およびトラ
ンスミッション４との相対位置を変更することも可能で
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるトランスファ装置の全体構成を示
すスケルトン図

【図２】図１の装置における領域IIの具体的構造を示す
断面図

【図３】図１の装置における領域III の具体的構造を示
す断面図

【図４】図１の装置における領域IVの具体的構造を示す
断面図

【図５】図２の第１のセンタデフと交換可能の第２のセ
ンタデフの構造を示す断面図

【図６】図５のセンタデフのスケルトン図

【図７】図２の第１のセンタデフと交換可能の第３のセ
ンタデフの構造を示す断面図

【図８】図７のセンタデフのスケルトン図

【図９】図２の第１のセンタデフと交換可能の第４のセ
ンタデフの構造を示す断面図

【図１０】図９のセンタデフのスケルトン図

【図１１】差動制限装置を含む交換ユニットのスケルト
ン図

【符号の説明】１エンジン４トランスミッション１０トランスファ装置１１増速装置１２差動制限装置１３₁〜１３₄ センタデフ１４トランスファ装置の入力軸１９トランスファケース２０サンギヤ２１プラネタリピニオンギヤ２２キャリヤ２３リングギヤ２４センタデフの第１の出力軸２５センタデフの入力軸２６センタデフの第２の出力軸２９前輪駆動軸３０第１の切替機構３３スリーブ３５，３７ベアリング４０トランスファ装置の後輪側出力軸４１差動制限装置の内軸４２差動制限装置の円筒状外軸４３連結用円筒状軸５０第２の切替機構５４スリーブ６０第３の切替装置６１スリーブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トランスミッションの出力軸に連結され
るトランスファ入力軸と、前輪駆動軸および後輪駆動軸
のうちの一方に連結される第１のトランスファ出力軸
と、前記前・後輪駆動軸のうちの他方に連結される第２
のトランスファ出力軸と、前記第１および第２のトラン
スファ出力軸間に介装されたセンタディファレンシャル
装置と、このセンタディファレンシャル装置の差動機能
を制限する差動制限装置とを備えた車両のトランスファ
装置において、（ａ）エンジンの駆動力が前記トランスミッションを介
して前記トランスファ入力軸に対して入力される入力部
と、前記差動制限装置と、前記センタディファレンシャ
ル装置とが上記順序で同一軸線上に配置され、（ｂ）前記トランスファ入力軸は中空軸とされ、（ｃ）前記差動制限装置は、内軸とこの内軸の外側に同
軸的にかつ該内軸に対して相対回転可能に配置された円
筒状外軸との間の差動を制限する機能を有し、（ｄ）前記センタディファレンシャル装置の入力軸は、
前記差動制限装置の円筒状外軸のさらに外側に同軸的に
配置された円筒状軸を介して前記トランスファ入力軸に
連結され、（ｅ）前記センタディファレンシャル装置の第１の出力
軸は、前記第１のトランスファ出力軸として前記差動制
限装置側とは反対側に導出され、（ｆ）前記センタディファレンシャル装置の第２の出力
軸は、前記差動制限装置の内軸を介して前記第２のトラ
ンスファ出力軸に連結され、（ｇ）該第２のトランスファ出力軸は、前記トランスフ
ァ入力軸内を貫通して前記センタディファレンシャル装
置側とは反対側に導出されてなることを特徴とする車両
のトランスファ装置。
【請求項２】前記第１のトランスファ出力軸は第１の
切替機構を介して前記前・後輪駆動軸のうちの一方に選
択的に連結され、前記第２のトランスファ出力軸は第２
の切替機構を介して前記前・後輪駆動軸のうちの他方に
選択的に連結されてなる請求項１記載の車両のトランス
ファ装置。
【請求項３】前記第１のトランスファ出力軸が前記前
輪駆動軸に選択的に連結され、前記第２のトランスファ
出力軸が前記後輪駆動軸に選択的に連結されてなる請求
項２記載の車両のトランスファ装置。
【請求項４】前記トランスファ入力軸と前記差動制限
装置の円筒状外軸との間に、両者の連結を断続して前記
差動制限装置を作動状態または非作動状態に切替える第
３の切替機構が設けられてなる請求項１記載の車両のト
ランスファ装置。
【請求項５】前記第３の切替機構は、前記トランスフ
ァ入力軸と前記センタディファレンシャル装置の入力軸
との間の動力伝達経路に介装された軸方向へ摺動可能な
スリーブよりなる請求項４記載の車両のトランスファ装
置。
【請求項６】前記トランスファ入力軸および第１，第
２のトランスファ出力軸が前記エンジンのクランク軸と
平行となる態様で前記エンジンに対して並設されてなる
請求項１記載の車両のトランスファ装置。
【請求項７】前記センタディファレンシャル装置は、
サンギヤと、ピニオンキャリヤと、リングギヤとを備え
た遊星歯車機構よりなる請求項１記載の車両のトランス
ファ装置。
【請求項８】トランスミッションの出力軸に連結され
るトランスファ入力軸と、前輪駆動軸に連結される第１
のトランスファ出力軸と、後輪駆動軸に連結される第２
のトランスファ出力軸と、前記第１および第２のトラン
スファ出力軸間に介装されたセンタディファレンシャル
装置と、このセンタディファレンシャル装置の差動機能
を制限する差動制限装置とを備えた車両のトランスファ
装置において、（ａ）エンジンの駆動力が前記トランスミッションを介
して前記トランスファ入力軸に対して入力される入力部
と、前記差動制限装置と、前記センタディファレンシャ
ル装置とが上記順序で同一軸線上に配置され、（ｂ）前記トランスファ入力軸は中空軸とされ、（ｃ）前記差動制限装置は、内軸とこの内軸の外側に同
軸的にかつ該内軸に対して相対回転可能に配置された円
筒状外軸との間の差動を制限する機能を有し、（ｄ）前記センタディファレンシャル装置の入力軸は、
前記差動制限装置の円筒状外軸のさらに外側に同軸的に
配置された円筒状軸を介して前記トランスファ入力軸に
連結され、（ｅ）前記センタディファレンシャル装置の第１の出力
軸は、前記第１のトランスファ出力軸として前記差動制
限装置側とは反対側に導出され、かつ第１の切替機構を
介して前記前輪駆動軸に選択的に連結され、（ｆ）前記センタディファレンシャル装置の第２の出力
軸は、前記差動制限装置の内軸を介して前記第２のトラ
ンスファ出力軸に連結され、（ｇ）該第２のトランスファ出力軸は、前記トランスフ
ァ入力軸内を貫通して前記センタディファレンシャル装
置側とは反対側に導出され、かつ第２の切替機構を介し
て前記後輪駆動軸に選択的に連結され、（ｈ）前記トランスファ入力軸と前記差動制限装置の円
筒状外軸との間に、前記両軸を選択的に連結して、前記
差動制限装置を作動状態または非作動状態に切替える第
３の切替機構が設けられてなることを特徴とする車両の
トランスファ装置。
【請求項９】トランスミッションの出力軸に連結され
るトランスファ入力軸と、前輪駆動軸に連結される第１
のトランスファ出力軸と、後輪駆動軸に連結される第２
のトランスファ出力軸と、前記第１および第２のトラン
スファ出力軸間に介装されたセンタディファレンシャル
装置と、このセンタディファレンシャル装置の差動機能
を制限する差動制限装置とを備えた車両のトランスファ
装置において、エンジンの駆動力が前記トランスミッションを介して前
記トランスファ入力軸に対して入力される入力部と、前
記差動制限装置と、前記センタディファレンシャル装置
とが上記順序で同一軸線上に配置され、前記センタディファレンシャル装置が交換可能に取付け
られてなる車両のトランスファ装置。
【請求項１０】前記センタディファレンシャル装置の
入力軸と、前記差動制限装置側に導出された出力軸と
が、これら軸に連結される軸部材に対して前記差動制限
装置側とは反対側へ摺動可能に連結されてなる請求項９
記載の車両のトランスファ装置。
【請求項１１】前記センタディファレンシャル装置
は、サンギヤと、ピニオンキャリヤと、リングギヤとを
備えた遊星歯車機構よりなる請求項９記載の車両のトラ
ンスファ装置。
【請求項１２】前記遊星歯車機構は、前記ピニオンキ
ャリヤを入力軸とするものよりなる請求項１１記載の車
両のトランスファ装置。
【請求項１３】前記遊星歯車機構は、前記リングギヤ
を入力軸とするものよりなる請求項１１記載の車両のト
ランスファ装置。
【請求項１４】前記差動制限装置が交換可能に取付け
られてなる請求項９記載の車両のトランスファ装置。
【請求項１５】前記差動制限装置はこれに連結される
軸部材に対して前記センタディファレンシャル装置側と
は反対側へ摺動可能に連結されてなる請求項１４記載の
車両のトランスファ装置。