JPH05113141A - 内燃機関の吸入空気量制御装置 - Google Patents
内燃機関の吸入空気量制御装置Info
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- JPH05113141A JPH05113141A JP27409291A JP27409291A JPH05113141A JP H05113141 A JPH05113141 A JP H05113141A JP 27409291 A JP27409291 A JP 27409291A JP 27409291 A JP27409291 A JP 27409291A JP H05113141 A JPH05113141 A JP H05113141A
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- Japan
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- atmospheric pressure
- deceleration
- intake air
- engine
- internal combustion
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 内燃機関の吸入空気量制御装置、特に、オイ
ル消費低減のための吸入空気量制御の改良に関し、オイ
ル消費量を低減すると共に高地運転時のエンジンブレー
キの効きもよくすることを目的とする。 【構成】 アイドルスイッチオン（ＬＬ＝ "１" ）かつ
回転速度Ｎe が１７００rpm を超える減速時（ステップ
３０３，３０４）に、バイパス吸気通路７をオンにして
吸気管負圧を低減する（ステップ３０６）。しかし、こ
の吸気管負圧の低減のためのバイパス吸気通路７のオン
は、高地運転時（ＰＡ≦６５０mmHg abs）では禁止され
る（ステップ３０５，３０７）。
ル消費低減のための吸入空気量制御の改良に関し、オイ
ル消費量を低減すると共に高地運転時のエンジンブレー
キの効きもよくすることを目的とする。 【構成】 アイドルスイッチオン（ＬＬ＝ "１" ）かつ
回転速度Ｎe が１７００rpm を超える減速時（ステップ
３０３，３０４）に、バイパス吸気通路７をオンにして
吸気管負圧を低減する（ステップ３０６）。しかし、こ
の吸気管負圧の低減のためのバイパス吸気通路７のオン
は、高地運転時（ＰＡ≦６５０mmHg abs）では禁止され
る（ステップ３０５，３０７）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の吸入空気量制
御装置、特に、オイル消費低減のための吸入空気量制御
の改良に関する。
御装置、特に、オイル消費低減のための吸入空気量制御
の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、内燃機関においては、スロット
ル弁下流の吸気通路の吸気管負圧が大きくなると、吸気
弁とそのバルブガイドスリーブとの間の間隙、及びオイ
ルリング、ピストンリングとシリンダ内壁との間より機
関オイルが燃焼室内に吸入される量が増大し、従って、
図９に示すごとく、たとえば吸気管負圧が５５０mmHgを
越えると、オイル消費量が増大する。
ル弁下流の吸気通路の吸気管負圧が大きくなると、吸気
弁とそのバルブガイドスリーブとの間の間隙、及びオイ
ルリング、ピストンリングとシリンダ内壁との間より機
関オイルが燃焼室内に吸入される量が増大し、従って、
図９に示すごとく、たとえば吸気管負圧が５５０mmHgを
越えると、オイル消費量が増大する。
【０００３】このため、従来、吸気管負圧が増大する減
速時にスロットル弁下流の吸気通路に空気を追加供給し
て吸気管負圧を低減し、これにより、オイル消費量を低
減している（参照：実開昭５９−１５０９２２号公
報）。
速時にスロットル弁下流の吸気通路に空気を追加供給し
て吸気管負圧を低減し、これにより、オイル消費量を低
減している（参照：実開昭５９−１５０９２２号公
報）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来形においては、大気圧ＰＡが低下して吸気管負圧が
低下する高地運転においても減速時には、不要な追加空
気供給を行っている。つまり、図１０に示すように、高
度が上昇するにつれて大気圧は減少するのに対し、スロ
ットル弁下流の吸気通路における減速時の絶対圧（以
下、減速圧）は機関の吸込力及びスロットル弁の絞り度
で決定され、定常状態では高度に係わりなく、ほぼ一定
値たとえば１００mmHg absである。従って、高度Ｘ以上
で大気圧ＰＡが６５０mmHg abs以下となったときには、
吸気管負圧は５５０mmHg以下で追加空気供給の必要性が
ないにもかかわらず、減速時に追加空気供給が行われる
ことになる。たとえば、高度Ｙ（高地）で大気圧ＰＡが
６５０mmHg absのときに追加空気供給を行うことで吸気
管負圧が４４０mmHgとなると過補正（過剰空気量）とな
る。この結果、エンジンブレーキの効きが悪くなるとい
う課題がある。
従来形においては、大気圧ＰＡが低下して吸気管負圧が
低下する高地運転においても減速時には、不要な追加空
気供給を行っている。つまり、図１０に示すように、高
度が上昇するにつれて大気圧は減少するのに対し、スロ
ットル弁下流の吸気通路における減速時の絶対圧（以
下、減速圧）は機関の吸込力及びスロットル弁の絞り度
で決定され、定常状態では高度に係わりなく、ほぼ一定
値たとえば１００mmHg absである。従って、高度Ｘ以上
で大気圧ＰＡが６５０mmHg abs以下となったときには、
吸気管負圧は５５０mmHg以下で追加空気供給の必要性が
ないにもかかわらず、減速時に追加空気供給が行われる
ことになる。たとえば、高度Ｙ（高地）で大気圧ＰＡが
６５０mmHg absのときに追加空気供給を行うことで吸気
管負圧が４４０mmHgとなると過補正（過剰空気量）とな
る。この結果、エンジンブレーキの効きが悪くなるとい
う課題がある。
【０００５】従って、本発明の目的は、オイル消費量を
低減すると共に高地運転時のエンジンブレーキの効きも
よくすることにある。
低減すると共に高地運転時のエンジンブレーキの効きも
よくすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の課題を解決するた
めの手段は図１に示される。すなわち、減速状態判別手
段は機関が減速状態か否かを判別し、この結果、機関が
減速状態のときに、追加空気供給手段は機関のスロット
ル弁下流の吸気通路に空気を追加供給する。他方、大気
圧判別手段は大気圧ＰＡが所定値ＰＡ0 以下か否かを判
別し、この結果、大気圧ＰＡが所定値ＰＡ0 以下のとき
に、禁止手段は追加空気供給手段による空気追加を禁止
するものである。
めの手段は図１に示される。すなわち、減速状態判別手
段は機関が減速状態か否かを判別し、この結果、機関が
減速状態のときに、追加空気供給手段は機関のスロット
ル弁下流の吸気通路に空気を追加供給する。他方、大気
圧判別手段は大気圧ＰＡが所定値ＰＡ0 以下か否かを判
別し、この結果、大気圧ＰＡが所定値ＰＡ0 以下のとき
に、禁止手段は追加空気供給手段による空気追加を禁止
するものである。
【０００７】
【作用】上述の手段によれば、大気圧が高いときには
（平地運転時）、吸気管負圧が大きくなる減速時に追加
空気を供給してオイル消費量を低減し、他方、大気圧が
低いときには（高地運転時）、減速時にも吸気管負圧が
大きくならないので追加空気の供給を停止してエンジン
ブレーキの効きをよくする。
（平地運転時）、吸気管負圧が大きくなる減速時に追加
空気を供給してオイル消費量を低減し、他方、大気圧が
低いときには（高地運転時）、減速時にも吸気管負圧が
大きくならないので追加空気の供給を停止してエンジン
ブレーキの効きをよくする。
【０００８】
【実施例】図２は本発明に係る内燃機関の吸入空気量制
御装置が適用されるいわゆるＬ−Ｊ式機関の全体概要図
である。図２において、機関本体１の吸気通路２にはエ
アフローメータ３が設けられている。エアフローメータ
３は吸入空気量を直接計測するものであって、たとえば
ポテンショメータを内蔵して吸入空気量に比例したアナ
ログ電圧の出力信号を発生する。
御装置が適用されるいわゆるＬ−Ｊ式機関の全体概要図
である。図２において、機関本体１の吸気通路２にはエ
アフローメータ３が設けられている。エアフローメータ
３は吸入空気量を直接計測するものであって、たとえば
ポテンショメータを内蔵して吸入空気量に比例したアナ
ログ電圧の出力信号を発生する。
【０００９】また、吸気通路２のスロットル弁４には、
スロットル弁４が全閉か否かを示す信号ＬＬを発生する
アイドルスイッチ５が設けられている。このアイドル状
態出力信号ＬＬは制御回路１０の入出力インターフェイ
ス１０２に供給される。さらに、吸気通路２とサージタ
ンク６との間にはスロットル弁４をバイパスするバイパ
ス吸気通路７が設けられている。このバイパス吸気通路
７の途中に電気的制御弁（ＥＣＶ）８が設けられてお
り、この電気的制御弁８は制御回路１０の駆動回路１０
３によってたとえばオン、オフ駆動もしくはデューティ
比駆動される。
スロットル弁４が全閉か否かを示す信号ＬＬを発生する
アイドルスイッチ５が設けられている。このアイドル状
態出力信号ＬＬは制御回路１０の入出力インターフェイ
ス１０２に供給される。さらに、吸気通路２とサージタ
ンク６との間にはスロットル弁４をバイパスするバイパ
ス吸気通路７が設けられている。このバイパス吸気通路
７の途中に電気的制御弁（ＥＣＶ）８が設けられてお
り、この電気的制御弁８は制御回路１０の駆動回路１０
３によってたとえばオン、オフ駆動もしくはデューティ
比駆動される。
【００１０】ディストリビュータ９には、その軸がたと
えばクランク角に換算して７２０°毎に基準位置検出用
パルス信号を発生するクランク角センサ１１およびクラ
ンク角に換算して３０°毎に基準位置検出用パルス信号
を発生するクランク角センサ１２が設けられている。こ
れらクランク角センサ１１，１２のパルス信号は制御回
路１０の入出力インターフェイス１０２に供給され、こ
のうちクランク角センサ１２の出力はＣＰＵ１０４の割
込み端子に供給される。
えばクランク角に換算して７２０°毎に基準位置検出用
パルス信号を発生するクランク角センサ１１およびクラ
ンク角に換算して３０°毎に基準位置検出用パルス信号
を発生するクランク角センサ１２が設けられている。こ
れらクランク角センサ１１，１２のパルス信号は制御回
路１０の入出力インターフェイス１０２に供給され、こ
のうちクランク角センサ１２の出力はＣＰＵ１０４の割
込み端子に供給される。
【００１１】１３は大気圧センサであって、その出力Ｐ
Ａは制御回路１０のＡ／Ｄ変換器１０１に供給されてい
る。制御回路１０は、たとえばマイクロコンピュータと
して構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インターフ
ェイス１０２、駆動回路１０３の外に、ＣＰＵ１０４，
ＲＯＭ１０５，ＲＡＭ１０６、クロック発生回路１０７
等が設けられている。
Ａは制御回路１０のＡ／Ｄ変換器１０１に供給されてい
る。制御回路１０は、たとえばマイクロコンピュータと
して構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インターフ
ェイス１０２、駆動回路１０３の外に、ＣＰＵ１０４，
ＲＯＭ１０５，ＲＡＭ１０６、クロック発生回路１０７
等が設けられている。
【００１２】なお、ＣＰＵ１０４の割込み発生は、Ａ／
Ｄ変換器１０１のＡ／Ｄ変換終了後、入出力インターフ
ェイス１０２がクランク角センサ１２のパルス信号を受
信した時、等である。エアフローセンサ３の吸入空気量
データＱおよび大気圧センサ１３の大気圧データＰＡは
所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変換ルーチンによって取
込まれてＲＡＭ１０６の所定領域に格納される。つま
り、ＲＡＭ１０６におけるデータＱおよびＰＡは所定時
間毎に更新されている。また、回転速度データＮe はク
ランク角センサ１１の３０°ＣＡ毎の割込みによって演
算されてＲＡＭ１０６の所定領域に格納される。
Ｄ変換器１０１のＡ／Ｄ変換終了後、入出力インターフ
ェイス１０２がクランク角センサ１２のパルス信号を受
信した時、等である。エアフローセンサ３の吸入空気量
データＱおよび大気圧センサ１３の大気圧データＰＡは
所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変換ルーチンによって取
込まれてＲＡＭ１０６の所定領域に格納される。つま
り、ＲＡＭ１０６におけるデータＱおよびＰＡは所定時
間毎に更新されている。また、回転速度データＮe はク
ランク角センサ１１の３０°ＣＡ毎の割込みによって演
算されてＲＡＭ１０６の所定領域に格納される。
【００１３】以下、図２の制御回路の動作を説明する。
図３は電気式制御弁８をオン、オフ制御してバイパス空
気量を制御するバイパス空気量制御ルーチンであって、
所定時間たとえば４ms毎に実行される。すなわち、図３
は電気式制御弁８をオン、オフ制御する場合を想定す
る。ステップ３０１では、ＲＡＭ１０６より冷却水温デ
ータＴＨＷを読出し、ＴＨＷ＞８０℃か否かを判別し、
ステップ３０２では、燃料カットフラグＸＦＣにより燃
料カット中（ＸＦＣ＝ "１" ）か否かを判別する。この
結果、ＴＨＷ＞８０℃（暖機後）かつ燃料カット中のみ
ステップ３０３に進み、他の場合にはステップ３０７に
進み、バイパス吸気通路７をオフつまりバイパス空気量
を０とする。なお、燃料カットフラグＸＦＣについては
後述する。
図３は電気式制御弁８をオン、オフ制御してバイパス空
気量を制御するバイパス空気量制御ルーチンであって、
所定時間たとえば４ms毎に実行される。すなわち、図３
は電気式制御弁８をオン、オフ制御する場合を想定す
る。ステップ３０１では、ＲＡＭ１０６より冷却水温デ
ータＴＨＷを読出し、ＴＨＷ＞８０℃か否かを判別し、
ステップ３０２では、燃料カットフラグＸＦＣにより燃
料カット中（ＸＦＣ＝ "１" ）か否かを判別する。この
結果、ＴＨＷ＞８０℃（暖機後）かつ燃料カット中のみ
ステップ３０３に進み、他の場合にはステップ３０７に
進み、バイパス吸気通路７をオフつまりバイパス空気量
を０とする。なお、燃料カットフラグＸＦＣについては
後述する。
【００１４】ステップ３０３，３０４では、減速中か否
かを判別する。つまり、ステップ３０３ではアイドルス
イッチ５がオン（ＬＬ＝ "１" ）か否かを判別し、ステ
ップ３０４ではＲＡＭ１０６より回転速度Ｎe を読出し
Ｎe ＞１７００rpm か否かを判別する。この結果、減速
中（ＬＬ＝ "１" かつＮe ＞１７００rpm ）のときのみ
ステップ３０５に進み、他の場合にはステップ３０７に
進む。
かを判別する。つまり、ステップ３０３ではアイドルス
イッチ５がオン（ＬＬ＝ "１" ）か否かを判別し、ステ
ップ３０４ではＲＡＭ１０６より回転速度Ｎe を読出し
Ｎe ＞１７００rpm か否かを判別する。この結果、減速
中（ＬＬ＝ "１" かつＮe ＞１７００rpm ）のときのみ
ステップ３０５に進み、他の場合にはステップ３０７に
進む。
【００１５】ステップ３０５では、大気圧データＰＡを
ＲＡＭ１０６より読出し、ＰＡ＞６５０mmHg absか否か
を判別する。つまり、図１０に示すように、ＰＡ＞６５
０mmHg abs（平地運転）のときのみ減速時の吸気管負圧
は５５０mmHgを超えるのでステップ３０６にてバイパス
吸気通路７をオンにしてバイパス空気量を増大させる。
これにより、吸気管負圧を低減し、オイル消費量の低減
を図る。他方、ＰＡ≦６５０mmHg abs（高地運転）のと
きには、ステップ３０７に進み、バイパス吸気通路７を
オフにしてバイパス空気量を０とする。これにより、吸
気管負圧の過補正を防止してエンジンブレーキの効きを
よくする。
ＲＡＭ１０６より読出し、ＰＡ＞６５０mmHg absか否か
を判別する。つまり、図１０に示すように、ＰＡ＞６５
０mmHg abs（平地運転）のときのみ減速時の吸気管負圧
は５５０mmHgを超えるのでステップ３０６にてバイパス
吸気通路７をオンにしてバイパス空気量を増大させる。
これにより、吸気管負圧を低減し、オイル消費量の低減
を図る。他方、ＰＡ≦６５０mmHg abs（高地運転）のと
きには、ステップ３０７に進み、バイパス吸気通路７を
オフにしてバイパス空気量を０とする。これにより、吸
気管負圧の過補正を防止してエンジンブレーキの効きを
よくする。
【００１６】そして、ステップ３０８にてこのルーチン
は終了する。図４は燃料カット設定ルーチンであって、
所定時間たとえば４ms毎に実行される。このルーチンは
図５に示すような燃料カットフラグＸＦＣを設定するた
めのものである。なお、図５において、ＮC は燃料カッ
ト回転速度、ＮR は燃料カット復帰回転速度を示し、い
ずれも機関の冷却水温ＴＨＷによって更新される。
は終了する。図４は燃料カット設定ルーチンであって、
所定時間たとえば４ms毎に実行される。このルーチンは
図５に示すような燃料カットフラグＸＦＣを設定するた
めのものである。なお、図５において、ＮC は燃料カッ
ト回転速度、ＮR は燃料カット復帰回転速度を示し、い
ずれも機関の冷却水温ＴＨＷによって更新される。
【００１７】ステップ４０１では、アイドルスイッチ５
の出力信号ＬＬが "１" か否か、すなわち、アイドル状
態か否かを判別する。この結果、スロットル弁全閉（Ｌ
Ｌ＝"１" ）のときのみステップ４０２〜４０５のフロ
ーに進む。ステップ４０２では、ＲＡＭ１０６より回転
速度Ｎeを読み出して燃料カット回転速度ＮC と比較
し、ステップ４０３では、燃料カット復帰回転速度ＮR
と比較する。この結果、Ｎe＜ＮR のときにはステップ
４０４にて燃料カットフラグＸＦＣを "０" とし、Ｎe
＞ＮC のときにはステップ４０５に進み、燃料カットフ
ラグＸＦＣを "１" とする。他方、ＮR ≦Ｎe ≦ＮC の
ときには、フラグＸＦＣは以前の状態に保持されること
になる。
の出力信号ＬＬが "１" か否か、すなわち、アイドル状
態か否かを判別する。この結果、スロットル弁全閉（Ｌ
Ｌ＝"１" ）のときのみステップ４０２〜４０５のフロ
ーに進む。ステップ４０２では、ＲＡＭ１０６より回転
速度Ｎeを読み出して燃料カット回転速度ＮC と比較
し、ステップ４０３では、燃料カット復帰回転速度ＮR
と比較する。この結果、Ｎe＜ＮR のときにはステップ
４０４にて燃料カットフラグＸＦＣを "０" とし、Ｎe
＞ＮC のときにはステップ４０５に進み、燃料カットフ
ラグＸＦＣを "１" とする。他方、ＮR ≦Ｎe ≦ＮC の
ときには、フラグＸＦＣは以前の状態に保持されること
になる。
【００１８】そして、ステップ４０６にてこのルーチン
は終了する。図６は電気式制御弁８をデューティ比制御
してバイパス空気量を可変に制御するバイパス空気量制
御ルーチンであって、図３のステップ３０６，３０７の
代りにステップ６０１〜６０５を設けたものである。つ
まり、減速時に大気圧ＰＡ＞６５０mmHg abs（平地運
転）のときのみ、ステップ６０１〜６０３にて負荷Ｑ／
Ｎが所定値αとなるように電気式制御弁８のデューティ
比ＤＴをフィードバック制御するが、減速時にあっても
ＰＡ≦６５０mmHg abs（高地運転）のときにはステップ
６０４にてデューティ比ＤＴを０とし、デューティ比フ
ィードバック制御を禁止する。そして、ステップ６０５
にてデューティ比ＤＴを駆動回路１０３にセットし、ス
テップ３０８にてこのルーチンは終了する。
は終了する。図６は電気式制御弁８をデューティ比制御
してバイパス空気量を可変に制御するバイパス空気量制
御ルーチンであって、図３のステップ３０６，３０７の
代りにステップ６０１〜６０５を設けたものである。つ
まり、減速時に大気圧ＰＡ＞６５０mmHg abs（平地運
転）のときのみ、ステップ６０１〜６０３にて負荷Ｑ／
Ｎが所定値αとなるように電気式制御弁８のデューティ
比ＤＴをフィードバック制御するが、減速時にあっても
ＰＡ≦６５０mmHg abs（高地運転）のときにはステップ
６０４にてデューティ比ＤＴを０とし、デューティ比フ
ィードバック制御を禁止する。そして、ステップ６０５
にてデューティ比ＤＴを駆動回路１０３にセットし、ス
テップ３０８にてこのルーチンは終了する。
【００１９】図７は本発明に係る内燃機関の吸入空気量
制御装置が適用されるいわゆるＤ−Ｊ式機関の全体概要
図であって、図２のエアフローセンサ３の代りにサージ
タンク６に圧力センサ３′が設けられている。すなわ
ち、この場合には、吸気管負圧は大気圧センサ１３の大
気圧ＰＡと吸気圧センサ３′の圧力ＰＭとの差ＰＡ−Ｐ
Ｍによって把握できる。従って、図８に示すルーチンで
電気式制御弁７のデューティ比ＤＴを制御する。
制御装置が適用されるいわゆるＤ−Ｊ式機関の全体概要
図であって、図２のエアフローセンサ３の代りにサージ
タンク６に圧力センサ３′が設けられている。すなわ
ち、この場合には、吸気管負圧は大気圧センサ１３の大
気圧ＰＡと吸気圧センサ３′の圧力ＰＭとの差ＰＡ−Ｐ
Ｍによって把握できる。従って、図８に示すルーチンで
電気式制御弁７のデューティ比ＤＴを制御する。
【００２０】図８においては、図６のステップ６０１〜
６０５の代りにステップ８０１〜８０５が設けられてい
る。つまり、減速時に大気圧ＰＡ＞５５０mmHg abs（平
地運転）のときには、ステップ８０１〜８０３によりＰ
Ａ−ＰＭが６００mmHgとなるように電気式制御弁８のデ
ューティ比ＤＴをフィードバック制御するが、減速時に
あってもＰＡ≦６５０mmHg abs（高地運転）のときには
ステップ８０４にてデューティ比ＤＴを０とし、デュー
ティ比制御を禁止する。そして、ステップ８０５にてデ
ューティ比を駆動回路１０３にセットする。
６０５の代りにステップ８０１〜８０５が設けられてい
る。つまり、減速時に大気圧ＰＡ＞５５０mmHg abs（平
地運転）のときには、ステップ８０１〜８０３によりＰ
Ａ−ＰＭが６００mmHgとなるように電気式制御弁８のデ
ューティ比ＤＴをフィードバック制御するが、減速時に
あってもＰＡ≦６５０mmHg abs（高地運転）のときには
ステップ８０４にてデューティ比ＤＴを０とし、デュー
ティ比制御を禁止する。そして、ステップ８０５にてデ
ューティ比を駆動回路１０３にセットする。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、大
気圧が高い平地運転時の減速時には、追加空気を供給し
て吸気管負圧を低減してオイル消費量の低減を図ること
ができ、他方、大気圧が低い高地運転時の減速時には、
吸気管負圧はもともと小さいので追加空気の供給は必要
ないので追加空気の供給を禁止し、この結果、エンジン
ブレーキの効きをよくすることができる。
気圧が高い平地運転時の減速時には、追加空気を供給し
て吸気管負圧を低減してオイル消費量の低減を図ること
ができ、他方、大気圧が低い高地運転時の減速時には、
吸気管負圧はもともと小さいので追加空気の供給は必要
ないので追加空気の供給を禁止し、この結果、エンジン
ブレーキの効きをよくすることができる。
【図１】本発明の基本構成を示すブロック図である。
【図２】本発明に係る内燃機関の吸入空気量制御装置が
適用されるいわゆるＬ−Ｊ式機関の全体概略図である。
適用されるいわゆるＬ−Ｊ式機関の全体概略図である。
【図３】図２の制御回路の動作を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】図２の制御回路の動作を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図５】図４のフローチャートを補足説明するための図
である。
である。
【図６】図２の制御回路の動作を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図７】本発明に係る内燃機関の吸入空気量制御装置が
適用されるいわゆるＤ−Ｊ式機関の全体概要図である。
適用されるいわゆるＤ−Ｊ式機関の全体概要図である。
【図８】図２の制御回路の動作を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図９】吸気管負圧とオイル消費量との関係を示すグラ
フである。
フである。
【図１０】大気圧特性及び減速圧特性を示すグラフであ
る。
る。
３…エアフローメータ ３′…圧力センサ ４…スロットル弁 ５…アイドルスイッチ ６…サージタンク ７…バイパス吸気通路 ８…電気的制御弁 ９…ディストリビュータ １０…制御回路 １１，１２…クランクセンサ
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関が減速状態か否かを判別する減
速状態判別手段と、 前記機関が減速状態のときに該機関のスロットル弁下流
の吸気通路に空気を追加供給する追加空気供給手段と、 大気圧が所定値以下か否かを判別する大気圧判別手段
と、 前記大気圧が前記所定値以下のときに前記追加空気供給
手段による空気追加を禁止する禁止手段と、 を具備する内燃機関の吸入空気量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27409291A JPH05113141A (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27409291A JPH05113141A (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05113141A true JPH05113141A (ja) | 1993-05-07 |
Family
ID=17536873
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27409291A Pending JPH05113141A (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05113141A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0833045A3 (en) * | 1996-09-30 | 1999-11-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling negative pressure in internal combustion engine |
-
1991
- 1991-10-22 JP JP27409291A patent/JPH05113141A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0833045A3 (en) * | 1996-09-30 | 1999-11-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling negative pressure in internal combustion engine |
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