JPH05106411A - 可変バルブタイミング装置の取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 エンジンの良好な車両搭載性を確保し、可変
バルブタイミング装置（ＶＶＴ）の装着を容易にする。 【構成】 クランクシャフト２の回転に伴って回転され
る排気側カムシャフト７，１１の後端側に駆動ギア１
９，２０を設けるとともに、吸気側カムシャフト６，１
０の後端側に駆動ギア１９，２０に噛合するよう従動ギ
ア２１，２２を設け、かつ、ＶＶＴ２３，２４を従動ギ
ア２１，２２に一体的に組み込む。これにより、エンジ
ン１の前端側にあるタイミングベルト１８とエンジン１
の後端にあるＶＶＴ２３，２４の干渉が回避され、ＶＶ
Ｔ２３，２４やタイミングベルト１８等がエンジン１の
前方へ張り出すことがなくなる。また、エンジン１の後
端側は比較的スペースに余裕があることからＶＶＴ２
３，２４の装着が阻害されにくくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はエンジンの運転中に吸
気バルブの開閉タイミングを可変にする可変バルブタイ
ミング装置の取付構造に係り、詳しくは排気バルブ駆動
用の排気側カムシャフトと吸気バルブ駆動用の吸気側カ
ムシャフトとを備えたエンジンにおける可変バルブタイ
ミング装置の取付構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば実開
昭６１−２７９０８号公報に開示されたものが知られて
いる。この技術では排気バルブ駆動用の排気側カムシャ
フトと吸気バルブ駆動用の吸気側カムシャフトとが隣接
して設けられている。また、排気側カムシャフト前端部
に設けられた排気カムプーリ（スプロケット）と、クラ
ンクシャフト前端部に設けられたクランクプーリ（スプ
ロケット）との間にタイミングベルト（チェーン）が掛
装されている。さらに、排気側カムシャフトの前部に取
着された駆動ギヤが吸気側カムシャフトの前部に取着さ
れた従動ギヤに噛み合わされている。そして、クランク
シャフトが回転されることにより、排気側カムシャフト
が各プーリ、タイミングベルトを介して回転駆動され、
吸気側カムシャフトが駆動ギヤ、従動ギヤを介して回転
駆動されるようになっている。

【０００３】ここで、その従動ギヤには、その従動ギヤ
を駆動ギヤに対して軸方向へずらすタイプの可変バルブ
タイミング装置（ＶＶＴ）が設けられている。そして、
このＶＶＴの作動により従動ギヤが軸方向へずらされる
ことにより、吸気側カムシャフトの回転位相がずれて、
吸気バルブの開閉タイミングが適宜変更されるようにな
っている。

【０００４】ところで、近年、このＶＶＴの分野におい
ては様々な技術が提案されており、その中でも例えば
「トヨタカローラ新型車解説書」（１９９１年６月）に
おいてはヘリカルスプラインを有するリングギヤを用い
たタイプのＶＶＴが提案されている。このリングギヤタ
イプのＶＶＴでは、カムシャフトの一端に設けられたタ
イミングプーリアッシィの内部にリングギヤが設けられ
ている。そして、このリングギヤを軸方向へ移動させる
ことにより、タイミングプーリ本体とカムシャフトとの
回転位相がずれ、もってバルブの開閉タイミングが可変
となっている。そして、このリングギヤタイプのＶＶＴ
を前者の従来技術に適用して、吸気側カムシャフトの前
端側にて従動ギヤに一体的に組み込むことが考えられ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記した前
者及び後者を組合せた技術においては、排気側カムシャ
フトと吸気側カムシャフトとを連動するための駆動ギヤ
及び従動ギヤが、ともにＶＶＴと同じく両カムシャフト
の前端側（エンジンの前側）に位置することになった。
従って、エンジンの前側に位置するタイミングベルトと
従動ギヤの前端側に組み込まれたＶＶＴとが干渉するの
を回避するためには、必然的に排気カムプーリ、クラン
クプーリ及びタイミングベルトをエンジンの前方へ張り
出して設けざるを得なかった。

【０００６】その結果、このようなＶＶＴの取付構造よ
りなるエンジンでは、その車両への搭載性が損なわれる
おそれがあった。これは、特にＶ型エンジンにおいて著
しい。

【０００７】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的はタイミングベルトにより駆動
される排気側カムシャフトに駆動連結された吸気側カム
シャフトを備え、この吸気側カムシャフトに可変バルブ
タイミング装置を設けたものにおいて、タイミングベル
ト等と可変バルブタイミング装置との干渉を回避しなが
らエンジンの良好な車両搭載性を確保することが可能な
可変バルブタイミング装置の取付構造を提供することに
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
にこの発明においては、エンジンの前側にてクランクシ
ャフトの前端側にプーリを介して掛装されたタイミング
ベルトと、エンジンのシリンダヘッドに支持され、タイ
ミングベルトに対し、前端に設けられたプーリを介して
駆動連結された排気バルブ駆動用の排気側カムシャフト
と、エンジンのシリンダヘッドに支持され、排気側カム
シャフトに対し、駆動ギヤ及び従動ギヤを介して駆動連
結された吸気バルブ駆動用の吸気側カムシャフトと、吸
気側カムシャフトに設けられ、吸気バルブの開閉タイミ
ングを可変にするために駆動される可変バルブタイミン
グ装置とを備えた可変バルブタイミング装置の取付構造
において、排気側カムシャフトの後端側に駆動ギヤを設
けるとともに、吸気側カムシャフトの後端側に駆動ギヤ
に噛み合わされた従動ギヤを設け、かつ、可変バルブタ
イミング装置を従動ギヤに一体的に組み込むようにして
いる。

【０００９】

【作用】この発明によれば、タイミングベルトはエンジ
ンの前側に設けられ、可変バルブタイミング装置はエン
ジンの後側に設けられる。そのため、タイミングベル
ト、プーリ等と可変バルブタイミング装置との干渉が回
避され、可変バルブタイミング装置やタイミングベルト
がエンジンの前方へ張り出すことはない。

【００１０】また、エンジンの後側は比較的スペースに
余裕があることから、可変バルブタイミング装置の装着
は阻害されにくい。

【００１１】

【実施例】以下、この発明における可変バルブタイミン
グ装置の取付構造を具体化した一実施例を図面に基づい
て詳細に説明する。

【００１２】図１はＶ型６気筒エンジンを上方から見た
概略平面図である。同図において、エンジン１のシリン
ダヘッド１ａには前後方向（図では左右方向）へ延びる
クランクシャフト２が回転可能に支持されている。この
クランクシャフト２の前端には、クランクプーリ３が一
体回転可能に取付けられている。シリンダヘッド１ａは
クランクシャフト２を中心としてＶ字状に分岐され、そ
の右側部分（図の上側）が右バンク４を構成し、左側部
分（図の下側）が左バンク５を構成している。

【００１３】両バンク４，５内には、図示しない計６つ
の気筒がそれぞれ３つずつ並設されている。右バンク４
において、各気筒の上方には、前後方向に延びる吸気側
カムシャフト６が配設されており、その外側には、吸気
側カムシャフト６に平行して排気側カムシャフト７が配
設されている。吸気側カムシャフト６には、図示しない
吸気バルブを開閉するためのカム８が１気筒当たり２つ
ずつ形成されており、同じく排気側カムシャフト７にも
１気筒当たり２つずつのカム９が形成されている。

【００１４】また、左バンク５内においても前記右バン
ク４とほぼ同じ構成となっており、各気筒の上方には、
前後方向に延びる吸気側カムシャフト１０及び排気側カ
ムシャフト１１が互いに平行に配設されている。また、
吸気側カムシャフト１０には、図示しない吸気バルブを
開閉するためのカム１２が１気筒当たり２つずつ形成さ
れており、同じく排気側カムシャフト１１にも１気筒当
たり２つずつのカム１３が形成されている。

【００１５】各バンク４，５内には、各カムシャフト
６，７，１０，１１の軸方向に沿って複数のカムシャフ
ト軸受１４が離間配置され、同軸受１４によって各カム
シャフト６，７，１０，１１が回転可能に支持されてい
る。また、各バンク４，５内には、各カムシャフト６，
７，１０，１１に対応して、少なくとも１つのカムシャ
フトスラスト軸受１５が設けられ、各カムシャフト６，
７，１０，１１はこの軸受１５によって、前後方向（軸
方向）への移動を規制されている。

【００１６】前記クランクシャフト２の回転を、左右両
バンク４，５内の各排気側カムシャフト７，１１に伝達
するために、各排気側カムシャフト７，１１の前端に
は、それぞれカムプーリ１６，１７が一体回転可能に取
付けられている。そして、両カムプーリ１６，１７及び
クランクプーリ３にはタイミングベルト１８が掛装さ
れ、このタイミングベルト１８を介してクランクシャフ
ト２の回転が両排気側カムシャフト７，１１に伝達され
るようになっている。また、左右両バンク４，５におい
て、各排気側カムシャフト７，１１の回転を隣り合う各
吸気側カムシャフト６，１０に伝達するために、各排気
側カムシャフト７，１１の後端部には、駆動ギヤ１９，
２０がそれぞれ一体回転可能に取付けられ、各吸気側カ
ムシャフト６，１０の同じく後端部には、各駆動ギヤ１
９，２０に噛み合わされた従動ギヤ２１，２２がそれぞ
れ設けられている。そして、排気側カムシャフト７，１
１が回転することにより、駆動ギヤ１９，２０及び従動
ギヤ２１，２２を介して吸気カムシャフト６，１０が反
対方向へ回転されるようになっている。

【００１７】さらに、この実施例において、各吸気側カ
ムシャフト６，１０の従動ギヤ２１，２２の端部に一体
的に、吸気バルブの開閉タイミングを可変にするために
油圧により駆動される可変バルブタイミング装置（以下
単に「ＶＶＴ」という）２３，２４が設けられている。

【００１８】次に、このＶＶＴ２３，２４等の構成につ
いて図２に従って詳しく説明する。この実施例において
は、両ＶＶＴ２３，２４は互いに同じ構成を有している
ものとして、ここでは右バンク４の一方のＶＶＴ２３に
ついてのみ説明する。

【００１９】吸気側カムシャフト６はそのカムジャーナ
ル６ａがエンジン１のシリンダヘッド１ａとベアリング
キャップ１ｂとの間で回転可能に支持されている。そし
て、吸気側カムシャフト６の後端部に、前記従動ギヤ２
１と一体的に組み込まれたＶＶＴ２３が設けられてい
る。

【００２０】従動ギヤ２１は、外周に複数の外歯２５を
有するとともに、一側に収容凹部２６を備えている。ま
た、その収容凹部２６を覆うように吸気側カムシャフト
６の先端には、キャップ２７がボルト２８により締付け
固定されている。さらに、従動ギヤ２１の開口部とキャ
ップ２７の外周との間には、緩衝用の粘性継手（シリコ
ーンオイルダンパー）２９が設けられている。このシリ
コンオイルダンパー２９は従動ギヤ２１の開口部に圧入
固定されたアウタープレート３０と、同アウタープレー
ト３０に組込まれ、キャップ２７に形成されたインナー
プレート３１とからなり、両者３０，３１の間には図示
しない高粘度のシリコーンオイルが封入されている。ま
た、このシリコーンオイルは前記インナープレート３１
の内側とアウタープレート３０の外側に設けられたシー
ル部材３２Ａ，３２Ｂによって封止されている。

【００２１】この従動ギヤ２１と吸気側カムシャフト６
との間には、リングギヤ３３が介在されて両者２１，６
が連結されている。すなわち、キャップ２７により密閉
された従動ギヤ２１の収容凹部２６にはリングギヤ３３
が収容されている。このリングギヤ３３は、その内外周
に設けられた複数の歯３３ａ，３３ｂの両方がヘリカル
歯になっており、軸方向への移動によって吸気側カムシ
ャフト６と相対回動可能となっている。リングギヤ３３
の内外周の歯３３ａ，３３ｂは従動ギヤ２１の内歯２１
ａ及びキャップ２７の内歯２７ａにそれぞれ噛み合わさ
れている。

【００２２】従って、クランクシャフト２の回転力がク
ランクプーリ３、タイミングベルト１８及びカムプーリ
１６を介して排気側カムシャフト７に伝達されることに
より、同シャフト７と一体に駆動ギヤ１９が回転され
る。また、その駆動ギヤ１９の回転力が従動ギヤ２１に
伝達される。そして、従動ギヤ２１に伝達された回転力
がリングギヤ３３によってキャップ２７に伝達され、吸
気側カムシャフト６がキャップ２７と一体的に回転駆動
される。このとき、リングギヤ３３が軸方向（図２の左
右方向）へ移動されることにより、吸気側カムシャフト
６に従動ギヤ２１に対する捩りが付与される。その結
果、吸気側カムシャフト６と従動ギヤ２１との回転方向
における相対位置が変えられ、吸気バルブの開閉タイミ
ングが変えられる。この吸気側カムシャフト６の捩りの
際にリングギヤ３３のバックラッシに起因するガタツキ
は、前記シリコーンオイルダンパー２９の作用により緩
衝されて異音の発生が抑制される。

【００２３】リングギヤ３３を油圧により駆動させるた
めに、従動ギヤ２１の収容凹部２６において、リングギ
ヤ３３の軸方向一端側は、作動油により油圧を導入する
加圧室３４となっている。また、同じく収容凹部２６に
おいて、リングギヤ３３の他端側は、その油圧に対向す
る釣り合い用のスプリング３５を収容するスプリング室
３６となっている。さらに、加圧室３４に油圧のための
作動油を供給するために、エンジン１のシリンダヘッド
１ａ及び吸気側カムシャフト６には、互いに連通するヘ
ッド油路３７及びシャフト油路３８がそれぞれ形成され
ている。

【００２４】一方、従動ギヤ２１及び吸気側カムシャフ
ト６の一部には、加圧室３４からスプリング室３６へ洩
れ出た作動油を導出するための戻し油路３９が形成され
ている。また、その戻し油路３９に連通して、従動ギヤ
の一端部には、吸気側カムシャフト６、シリンダヘッド
１ａ，ベアリングキャップ１ｂ及びゴム製のシール４０
によって囲まれた油回収室４１が設けられている。さら
に、吸気側カムシャフト６の下側位置にて、シリンダヘ
ッド１ａの一部には、油回収室４１にて回収された作動
油をエンジン１のオイルパン４２へ戻すための油戻し穴
４３が形成されている。

【００２５】なお、シリンダヘッド１ａの上側はヘッド
カバー４４によって覆われている。また、シリンダヘッ
ド１ａには、カムジャーナル６ａに潤滑油を供給するた
めのヘッド油路４５が形成されている。

【００２６】この実施例では、作動油としてエンジン１
の潤滑油が利用されている。すなわち、図１，２に示す
ように、エンジン１の運転に連動してオイルポンプ４６
が駆動されることにより、オイルパン４２に溜まった潤
滑油が吸い上げられ、その潤滑油がオイルフィルタ４７
からオイルスイッチングバルブ（ＯＳＶ）４８Ａを介し
て作動油として、シリンダヘッド１ａのヘッド油路３７
に供給されるようになっている。また、オイルポンプ４
６により吸い上げられた潤滑油は、オイルフィルタ４７
から別のヘッド油路４５へ導かれ、カムジャーナル６ａ
に供給されるようになっている。一方、ヘッド油路３７
からの戻りの潤滑油は排出用のＯＳＶ４９Ａを介してオ
イルパン４２へとドレンされるようになっている。

【００２７】図１に示すように、オイルパン４２からの
潤滑油はオイルポンプ４６、オイルフィルタ４７を介し
て２つのＯＳＶ４８Ａ，４８Ｂへと導入され、左右各バ
ンク４，５のＶＶＴ２３，２４内に供給されるようにな
っている。また、各ＶＶＴ２３，２４からはドレン用の
ＯＳＶ４９Ａ，４９Ｂへと導出され、オイルパン４２へ
とドレンされるようになっている。そして、各ＯＳＶ４
８Ａ，４８Ｂ，４９Ａ，４９Ｂの開閉によってＶＶＴ２
３，２４が駆動されるようになっている。

【００２８】エンジン１内には、各ＯＳＶ４８Ａ，４８
Ｂ，４９Ａ，４９Ｂを開閉制御するための電子処理制御
装置（ＥＣＵ）５０が搭載されている。このＥＣＵ５０
は、中央処理装置（ＣＰＵ）、所定の制御プログラムや
マップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）、Ｃ
ＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）、予め記憶されたデータを保存するバック
アップＲＡＭ等と、これら各部と外部入力回路、外部出
力回路等とをバスによって接続した論理演算回路として
構成されている。そして、外部入力回路には、クランク
シャフト２の近傍に配設されたクランク角センサ５１
と、吸気側カムシャフト６の近傍に配設されたカム角セ
ンサ５２とがそれぞれ接続されている。そして、ＣＰＵ
は外部入力回路を介して各センサ５１，５２からの出力
信号を入力値として読み込む。そして、ＣＰＵはこれら
入力値に基いて、外部出力回路に接続された各ＯＳＶ４
８Ａ，４８Ｂ，４９Ａ，４９Ｂを好適に制御する。

【００２９】そして、ＥＣＵ５０からの制御信号に基づ
いて、供給用のＯＳＶ４８Ａ，４８Ｂがオンされ、か
つ、ドレン用のＯＳＶ４９Ａ，４９Ｂがオフされること
により、ヘッド油路３７への作動油の供給が許容され、
作動油はヘッド油路３７からシャフト油路３８を通じて
加圧室３４に導入される。そして、その油圧によりリン
グギヤ３３がスプリング３５の付勢力に抗して軸方向の
一方（図２の左方向）へ押圧される。これにより、吸気
側カムシャフト６に捩りが付与されて従動ギヤ２１との
回転位相がずれる。すなわち、図３（ｂ）に示すよう
に、吸気バルブの開き・閉じが早められ、吸気行程にお
ける吸気バルブと排気バルブとのバルブオーバーラップ
が大きくなる方向へ変えられる。

【００３０】一方、ＥＣＵ５０からの制御信号に基づい
て、供給用のＯＳＶ４８Ａ，４８Ｂがオフされ、かつ、
ドレン用のＯＳＶ４９Ａ，４９Ｂがオンされることによ
り、ヘッド油路３７への作動油の供給が遮断され、逆に
ヘッド油路３７からオイルパン４２への作動油の戻りが
許容される。これにより、作動油はヘッド油路３７から
ドレン用のＯＳＶ４９Ａ，４９Ｂを介してオイルパン４
２へとドレンされる。また、これと同時に加圧室３４か
らスプリング室３６へと洩れ出た作動油は、戻し油路３
９を通じて油回収室４１へと導かれ、さらに油戻し穴４
３を通じてオイルパン４２へとドレンされる。これによ
り、加圧室３４では油圧が抜け、リングギヤ３３がスプ
リング３５の付勢力によって軸方向の他方（図２の右方
向）へ押圧されて戻される。これにより、吸気側カムシ
ャフト６に逆の捩りが付与されて従動ギヤ２１との回転
位相がずれる。すなわち、図３（ａ）に示すように、吸
気バルブの開き・閉じが遅らせられ、吸気行程における
バルブオーバーラップが小さくなる方向へと変えられ
る。

【００３１】次に、上記のように構成した可変バルブタ
イミング装置の取付構造の作用について説明する。この
実施例では、各排気側カムシャフト７，１１と各吸気側
カムシャフト６，１０とを連動するための各駆動ギヤ１
９，２０及び各従動ギヤ２１，２２がエンジン１の後側
に設けられている。それに加えて、各ＶＶＴ２３，２４
が各従動ギヤ２１，２２に端部にて一体的に組み込まれ
ている。従って、エンジン１の前側に位置するタイミン
グベルト１８や各プーリ１６，１７等との干渉がおのず
と回避される。また、タイミングベルト１８やカムプー
リ１６，１７等との干渉が回避されることから、カムプ
ーリ１６，１７、クランクプーリ３及びタイミングベル
ト１８等を必要以上にエンジン１の前方へ張り出して設
ける必要がなくなる。そのため、図４に示すように、従
来、ＶＶＴをエンジンの前端側に配置した場合には、Ｖ
ＶＴ、タイミングベルト等が前方へ張り出してしまうと
ともに、ＶＶＴとタイミングベルトとの干渉を回避する
ように考慮する必要があったのに対し、この実施例で
は、ＶＶＴ２３，２４はエンジン１後端部に配置され
る。その結果、このようにＶＶＴ２３，２４を設けてな
るエンジン１の車両への搭載性を充分に確保することが
できる。

【００３２】また、エンジン１の構造上の理由から、Ｖ
ＶＴ２３，２４が装着されるエンジン１の後側、特にそ
の上側位置には前側部に比べてスペース的に余裕があ
る。そのため、ＶＶＴ２３，２４及びＯＳＶ４８Ａ，４
８Ｂ，４９Ａ，４９Ｂを装着するにあたって、エンジン
１を前方へずらすことなく容易に装着することが可能で
ある。

【００３３】さらに、吸気バルブには一般的にバルブス
プリングが配設されており、吸気バルブの閉じる際に、
そのバルブスプリングの閉じ力によって各吸気側カムシ
ャフト６，１０の回転にトルク変動が起こるおそれがあ
った。しかし、この実施例では、ＶＶＴ２３，２４の内
部に緩衝用のシリコーンオイルダンパー２９が設けられ
ており、そのシリコーンオイルダンパー２９によって各
吸気側カムシャフト６，１０のトルク変動を吸収するこ
とができる。従って、そのようなトルク変動を吸収する
ために従動ギヤ２１，２２にシザースギヤ機構を設ける
必要がなくなり、従動ギヤの簡素化を図ることができ
る。一方、この実施例では、排気側カムシャフト７，１
１のトルク変動はタイミングベルト１８によって吸収す
ることができる。

【００３４】また、図５に示すように、一般に作動油は
シリンダブロック１ｃの両バンク４，５間に配設された
メインギャラリー５３内を流れており、ＶＶＴ２３，２
４への作動油はここから油通路５４，５５を通じて導か
れる。この実施例では、左右両バンク４，５内の上方に
おいて、それぞれ内側に位置する吸気側カムシャフト
６，１０にＶＶＴ２３，２４が装着されている。従っ
て、その作動油の導入のための油通路５４，５５の距離
を極力短くすることができる。その結果、油通路５４，
５５の加工を簡略化することができるとともに、油通路
５４，５５の圧力損失をできるだけ小さくすることがで
きる。

【００３５】併せて、この実施例では、質量の大きな部
材であるクランクプーリ３、カムプーリ１６，１７がエ
ンジン１の前側に位置し、駆動ギヤ１９，２０、従動ギ
ヤ２１，２２及びＶＶＴ２３，２４をエンジン１の後側
に配置している。そのため、この実施例では、各カムシ
ャフト６，７，１０，１１にかかる重量を前後に分散さ
せることができ、各カムシャフト６，７，１０，１１の
前後の位置の違いによって偏った荷重が軸受１４，１５
にかかることを回避させることができる。従って、前後
の位置の違いによって軸受１４，１５を補強する必要が
なくなる。

【００３６】なお、この発明は前記実施例に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、Ｖ型エンジン１を採用し、２つ
のＶＶＴ２３，２４を用いる構成としたが、エンジンの
型式は特に限定されるものではなく、直列型であっても
よい。

【００３７】（２）前記実施例では、それぞれ２つのＯ
ＳＶ４８Ａ，４９Ａ及びＯＳＶ４８Ｂ，４９Ｂの開閉制
御によって駆動させる油圧式のＶＶＴ２３，２４を採用
したが、１つのＯＳＶの開閉制御によって駆動させる油
圧式のＶＶＴを採用することもでき、あるいは、モータ
等によって駆動されるＶＶＴを採用することもできる。

【００３８】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、タイミングベルトにより駆動される排気側カムシャ
フトに駆動連結された吸気側カムシャフトを備え、この
吸気側カムシャフトに可変バルブタイミング装置を設け
たものにおいて、排気側カムシャフトの後端側に駆動ギ
ヤを設けるとともに、吸気側カムシャフトの後端側に駆
動ギヤに噛み合わされた従動ギヤを設け、かつ、可変バ
ルブタイミング装置を従動ギヤに一体的に組み込むよう
にしたので、タイミングベルト等と可変バルブタイミン
グ装置との干渉を回避することができてエンジンの良好
な車両搭載性を確保することができ、可変バルブタイミ
ング装置の装着を容易にすることができるという優れた
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を具体化した一実施例におけるＶ型６
気筒エンジンを上方から見た状態を示す概略平面図であ
る。

【図２】一実施例においてＶＶＴ等の構成を示す断面図
である。

【図３】一実施例において吸気バルブと排気バルブとの
オーバーラップを説明する図であって、（ａ）はＶＶＴ
オフ時のバルブオーバーラップの説明図、（ｂ）はＶＶ
Ｔオン時のバルブオーバーラップの説明図である。

【図４】一実施例においてＶＶＴの取付状態を従来例と
比較して説明する概略平面図である。

【図５】一実施例においてＶ型エンジンの正面図であ
る。

【符号の説明】

１…エンジン、１ａ…シリンダヘッド、２…クランクシ
ャフト、６，１０…吸気側カムシャフト、７，１１…排
気側カムシャフト、１６…カムプーリ、１７…カムプー
リ、１８…タイミングベルト、１９，２０…駆動ギヤ、
２１，２２…従動ギヤ、２３，２４…可変バルブタイミ
ング装置（ＶＶＴ）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 後藤 雅人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの前側にてクランクシャフトの
   前端側にプーリを介して掛装されたタイミングベルト
   と、 前記エンジンのシリンダヘッドに支持され、前記タイミ
   ングベルトに対し、前端に設けられたプーリを介して駆
   動連結された排気バルブ駆動用の排気側カムシャフト
   と、 前記エンジンのシリンダヘッドに支持され、前記排気側
   カムシャフトに対し、駆動ギヤ及び従動ギヤを介して駆
   動連結された吸気バルブ駆動用の吸気側カムシャフト
   と、 前記吸気側カムシャフトに設けられ、前記吸気バルブの
   開閉タイミングを可変にするために駆動される可変バル
   ブタイミング装置とを備えた可変バルブタイミング装置
   の取付構造において、 前記排気側カムシャフトの後端側に前記駆動ギヤを設け
   るとともに、前記吸気側カムシャフトの後端側に前記駆
   動ギヤに噛み合わされた前記従動ギヤを設け、かつ、前
   記可変バルブタイミング装置を前記従動ギヤに一体的に
   組み込んだことを特徴とする可変バルブタイミング装置
   の取付構造。