JPH05104990A - パワートレーンにおけるシヨツク軽減装置 - Google Patents
パワートレーンにおけるシヨツク軽減装置Info
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- JPH05104990A JPH05104990A JP3270774A JP27077491A JPH05104990A JP H05104990 A JPH05104990 A JP H05104990A JP 3270774 A JP3270774 A JP 3270774A JP 27077491 A JP27077491 A JP 27077491A JP H05104990 A JPH05104990 A JP H05104990A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン出力特性の切り換えショックと、自
動変速機の変速段切り換えショックが連続的に生じて、
運転性が損なわれないようにする。 【構成】 出力特性切り換え判定手段がエンジン出力特
性の切り換えの要否を判定し、変速判定手段が自動変速
機における変速段の切り換えの要否を判定し、これらに
より一方の切り換えが判定される時切り換え同期手段
は、当該切り換えを他方の切り換えが必要と判定される
まで遅延させて一方の切り換えが他方の切り換えに同期
して実行されるようにし、切り換え遅延手段は、他方の
切り換えを設定時間だけ禁止して、一方の切り換えがな
されてから設定時間内に他方の切り換えがなされること
のなおようにする。
動変速機の変速段切り換えショックが連続的に生じて、
運転性が損なわれないようにする。 【構成】 出力特性切り換え判定手段がエンジン出力特
性の切り換えの要否を判定し、変速判定手段が自動変速
機における変速段の切り換えの要否を判定し、これらに
より一方の切り換えが判定される時切り換え同期手段
は、当該切り換えを他方の切り換えが必要と判定される
まで遅延させて一方の切り換えが他方の切り換えに同期
して実行されるようにし、切り換え遅延手段は、他方の
切り換えを設定時間だけ禁止して、一方の切り換えがな
されてから設定時間内に他方の切り換えがなされること
のなおようにする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は出力特性可変エンジン
と、自動変速機とのタンデム結合になるパワートレーン
において、エンジン出力特性の切り換えと、自動変速機
の変速とが連続して行われる時に生ずる連続ショックを
回避するためのショック軽減装置に関するものである。
と、自動変速機とのタンデム結合になるパワートレーン
において、エンジン出力特性の切り換えと、自動変速機
の変速とが連続して行われる時に生ずる連続ショックを
回避するためのショック軽減装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】出力特性可変エンジンとしては例えば特
開平３ー１１１６１０号公報に記載の如く、エンジンの
吸排気弁を１種のみとせず、複数のカムの使い分けによ
りスロットル開度に対する出力特性を切り換え得るよう
にした所謂可変動弁型エンジンが知られている。このエ
ンジンは、各吸排気弁用に３種のカムを具え、これらカ
ム、即ち図８に弁リフト量特性を示すようなエンジン部
分負荷時用の燃費を重視した燃費カム（以下、Ｐカムと
言う）と、低回転時に有用な低速カム（以下、Ｌカムと
言う）と、高回転時に有用な高速カム（以下、Ｈカムと
言う）とをエンジン駆動負荷及びエンジン回転数から現
在の運転状態にマッチするよう使い分けるものである。
この使い分けによりエンジンは、スロットル開度全開時
のエンジン回転数Ｎｅに対する出力トルク特性を示す図
９の如くに、Ｐカム使用時と、Ｌカム使用時と、Ｈカム
使用時とで夫々出力特性を切り換えることが出来る。
開平３ー１１１６１０号公報に記載の如く、エンジンの
吸排気弁を１種のみとせず、複数のカムの使い分けによ
りスロットル開度に対する出力特性を切り換え得るよう
にした所謂可変動弁型エンジンが知られている。このエ
ンジンは、各吸排気弁用に３種のカムを具え、これらカ
ム、即ち図８に弁リフト量特性を示すようなエンジン部
分負荷時用の燃費を重視した燃費カム（以下、Ｐカムと
言う）と、低回転時に有用な低速カム（以下、Ｌカムと
言う）と、高回転時に有用な高速カム（以下、Ｈカムと
言う）とをエンジン駆動負荷及びエンジン回転数から現
在の運転状態にマッチするよう使い分けるものである。
この使い分けによりエンジンは、スロットル開度全開時
のエンジン回転数Ｎｅに対する出力トルク特性を示す図
９の如くに、Ｐカム使用時と、Ｌカム使用時と、Ｈカム
使用時とで夫々出力特性を切り換えることが出来る。
【０００３】一方自動変速機は、例えば本願出願人が開
発使用中のＲＥ４Ｒ０１Ａ型オートマチックトランスミ
ッション（同整備要領書参照）に見られる如く、通常図
１０に例示するような車速Ｖ及びエンジンスロットル開
度ＴＶＯの２次元マップとして予め決定した変速パター
ンに基ずき、車速及びスロットル開度から現在の運転状
態に好適な変速段を決定し、これと現在の選択変速段が
違う時好適変速段への変速を行うよう構成する。
発使用中のＲＥ４Ｒ０１Ａ型オートマチックトランスミ
ッション（同整備要領書参照）に見られる如く、通常図
１０に例示するような車速Ｖ及びエンジンスロットル開
度ＴＶＯの２次元マップとして予め決定した変速パター
ンに基ずき、車速及びスロットル開度から現在の運転状
態に好適な変速段を決定し、これと現在の選択変速段が
違う時好適変速段への変速を行うよう構成する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な出力特性可変エンジンと、自動変速機とのタンデム結
合になるパワートレーンにおいても、エンジンの出力特
性（使用カム）切り換え制御と、変速段切り換え（変
速）制御とを上記従来のように個別に行っていたので
は、出力特性の切り換えと、変速段の切り換えとが連続
的に、つまり出力特性の切り換えの直後に変速が行われ
たり、逆に変速の直後に出力特性の切り換えがなされる
ことがある。この場合、短時間の間に２度のショックが
連続して生ずることとなり、運転性に悪影響が及ぶし、
又ショック発生間隔にリズム感がなく、不快に感ずる。
な出力特性可変エンジンと、自動変速機とのタンデム結
合になるパワートレーンにおいても、エンジンの出力特
性（使用カム）切り換え制御と、変速段切り換え（変
速）制御とを上記従来のように個別に行っていたので
は、出力特性の切り換えと、変速段の切り換えとが連続
的に、つまり出力特性の切り換えの直後に変速が行われ
たり、逆に変速の直後に出力特性の切り換えがなされる
ことがある。この場合、短時間の間に２度のショックが
連続して生ずることとなり、運転性に悪影響が及ぶし、
又ショック発生間隔にリズム感がなく、不快に感ずる。
【０００５】本発明は、エンジン出力特性の切り換え
と、自動変速機の変速段切り換えとを同期させて、前者
の切り換えによる比較的小さなショックを後者の切り換
えによるショックで隠したり、或は両者の切り換えの間
に不快に感じなくなる所定の時間隔を設定して上述の問
題を解消することを目的とする。
と、自動変速機の変速段切り換えとを同期させて、前者
の切り換えによる比較的小さなショックを後者の切り換
えによるショックで隠したり、或は両者の切り換えの間
に不快に感じなくなる所定の時間隔を設定して上述の問
題を解消することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明シ
ョック軽減装置は図１（ａ）に概念を示すように、スロ
ットル開度に対する複数の出力特性を切り換え使用する
出力特性可変エンジンと、複数の変速段を切り換え使用
する自動変速機とのタンデム結合になるパワートレーン
において、エンジン出力特性の切り換えの要否を判定す
る出力特性切り換え判定手段と、自動変速機が選択すべ
き変速段の切り換えの要否を判定する変速判定手段と、
これら手段により一方の切り換えが判定される時当該切
り換えを他方の切り換えが必要と判定されるまで遅延さ
せる切り換え同期手段とを設けて構成したものである。
ョック軽減装置は図１（ａ）に概念を示すように、スロ
ットル開度に対する複数の出力特性を切り換え使用する
出力特性可変エンジンと、複数の変速段を切り換え使用
する自動変速機とのタンデム結合になるパワートレーン
において、エンジン出力特性の切り換えの要否を判定す
る出力特性切り換え判定手段と、自動変速機が選択すべ
き変速段の切り換えの要否を判定する変速判定手段と、
これら手段により一方の切り換えが判定される時当該切
り換えを他方の切り換えが必要と判定されるまで遅延さ
せる切り換え同期手段とを設けて構成したものである。
【０００７】又、同じ目的のために本発明のショック軽
減装置は図１（ｂ）に概念を示すように、スロットル開
度に対する複数の出力特性を切り換え使用する出力特性
可変エンジンと、複数の変速段を切り換え使用する自動
変速機とのタンデム結合になるパワートレーンにおい
て、エンジン出力特性の切り換えの要否を判定する出力
特性切り換え判定手段と、自動変速機が選択すべき変速
段の切り換えの要否を判定する変速判定手段と、これら
手段により一方の切り換えが判定される時他方の切り換
えを設定時間だけ禁止する切り換え遅延手段とを設けて
構成したものである。
減装置は図１（ｂ）に概念を示すように、スロットル開
度に対する複数の出力特性を切り換え使用する出力特性
可変エンジンと、複数の変速段を切り換え使用する自動
変速機とのタンデム結合になるパワートレーンにおい
て、エンジン出力特性の切り換えの要否を判定する出力
特性切り換え判定手段と、自動変速機が選択すべき変速
段の切り換えの要否を判定する変速判定手段と、これら
手段により一方の切り換えが判定される時他方の切り換
えを設定時間だけ禁止する切り換え遅延手段とを設けて
構成したものである。
【０００８】
【作用】エンジンは選択されている出力特性に応じた動
力を出力し、このエンジン動力は自動変速機により、そ
の選択変速段に応じたギヤ比で変速されて取り出され
る。
力を出力し、このエンジン動力は自動変速機により、そ
の選択変速段に応じたギヤ比で変速されて取り出され
る。
【０００９】ところで第１発明においては、この間、出
力特性切り換え判定手段がエンジン出力特性の切り換え
の要否を判定し、変速判定手段が自動変速機における変
速段の切り換えの要否を判定し、これら手段により一方
の切り換えが判定される時切り換え同期手段は、当該切
り換えを他方の切り換えが必要と判定されるまで遅延さ
せる。よって当該遅延により、上記一方の切り換えが他
方の切り換えに同期して実行されることとなり、出力特
性の切り換えに伴うショックを変速ショックで隠すこと
ができ、ショック回数の軽減と相俟って運転性の向上を
達成することができる。
力特性切り換え判定手段がエンジン出力特性の切り換え
の要否を判定し、変速判定手段が自動変速機における変
速段の切り換えの要否を判定し、これら手段により一方
の切り換えが判定される時切り換え同期手段は、当該切
り換えを他方の切り換えが必要と判定されるまで遅延さ
せる。よって当該遅延により、上記一方の切り換えが他
方の切り換えに同期して実行されることとなり、出力特
性の切り換えに伴うショックを変速ショックで隠すこと
ができ、ショック回数の軽減と相俟って運転性の向上を
達成することができる。
【００１０】又第２発明においては、出力特性切り換え
判定手段がエンジン出力特性の切り換えの要否を判定
し、変速判定手段が自動変速機における変速段の切り換
えの要否を判定し、これら手段により一方の切り換えが
判定される時切り換え遅延手段は、他方の切り換えを設
定時間だけ禁止する。よってこの場合、上記一方の切り
換えがなされてから上記設定時間内に他方の切り換えが
なされることはなく、この設定時間内に連続して２度の
ショックが発生する不快をなくすことができる。
判定手段がエンジン出力特性の切り換えの要否を判定
し、変速判定手段が自動変速機における変速段の切り換
えの要否を判定し、これら手段により一方の切り換えが
判定される時切り換え遅延手段は、他方の切り換えを設
定時間だけ禁止する。よってこの場合、上記一方の切り
換えがなされてから上記設定時間内に他方の切り換えが
なされることはなく、この設定時間内に連続して２度の
ショックが発生する不快をなくすことができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明のパワートレーン用ショック軽
減装置の一実施例で、１はエンジン、２は自動変速機を
示し、本例装置はこれらのタンデム結合になるパワート
レーンにおいて、エンジン出力特性切り換えショック及
び変速ショックを総合的に軽減するものとする。
説明する。図２は本発明のパワートレーン用ショック軽
減装置の一実施例で、１はエンジン、２は自動変速機を
示し、本例装置はこれらのタンデム結合になるパワート
レーンにおいて、エンジン出力特性切り換えショック及
び変速ショックを総合的に軽減するものとする。
【００１２】エンジン１は、エヤクリーナ３からスロッ
トルバルブ４を経て吸入された空気により噴射燃料を燃
焼させ、これにより得られた出力を自動変速機２に入力
し、燃焼排気ガスを排気管５より外部に放出する。とこ
ろでエンジン１はスロットルバルブ４を運転者が操作す
るアクセルペダル６に機械的に連結せず、スロットルア
クチュエータ７を介して電子制御するものとし、又上記
の吸排気をエンジン回転に調時して行わせるための吸排
気弁を図８，９につき前述したような特開平３ー１１１
６１０号公報に記載の如き可変動弁とし、その３種のカ
ムの切り換えをカム切り換え制御弁８に応動するカム切
り換え機構９により行うものとする。
トルバルブ４を経て吸入された空気により噴射燃料を燃
焼させ、これにより得られた出力を自動変速機２に入力
し、燃焼排気ガスを排気管５より外部に放出する。とこ
ろでエンジン１はスロットルバルブ４を運転者が操作す
るアクセルペダル６に機械的に連結せず、スロットルア
クチュエータ７を介して電子制御するものとし、又上記
の吸排気をエンジン回転に調時して行わせるための吸排
気弁を図８，９につき前述したような特開平３ー１１１
６１０号公報に記載の如き可変動弁とし、その３種のカ
ムの切り換えをカム切り換え制御弁８に応動するカム切
り換え機構９により行うものとする。
【００１３】自動変速機２はエンジン１からの回転動力
を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸１０に伝
え、例えば車両の車輪駆動に供するもので、日産自動車
（株）発行「ＲＥ４Ｒ０１Ａ型オートマチックトランス
ミッション整備要領書」に記載の如きものとし、コント
ロールバルブ１１を介し図１０の変速パターンに基ずき
電子的に変速制御される。
を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸１０に伝
え、例えば車両の車輪駆動に供するもので、日産自動車
（株）発行「ＲＥ４Ｒ０１Ａ型オートマチックトランス
ミッション整備要領書」に記載の如きものとし、コント
ロールバルブ１１を介し図１０の変速パターンに基ずき
電子的に変速制御される。
【００１４】しかして本例では、エンジン１のスロット
ルアクチュエータ７を介したスロットルバルブ４の開度
制御（制御指令ＴＶＯ）、制御弁８を介したカムの切り
換え制御（制御指令ＣＡＭ）、その他のエンジン制御、
並びに自動変速機２のコントロールバルブ１１を介した
変速制御（制御指令Ｓ）、その他の自動変速機の制御を
コントローラ１２により行い、こためにコントローラ１
２にはエンジン回転数Ｎｅ等の情報をエンジン１から入
力すると共にアクセルペダル６の踏み込み量ＡＳＴを検
出するアクセルストロークセンサ１３からの信号を入力
し、又変速機出力回転数（車速Ｖ）等の情報を自動変速
機２から入力する。
ルアクチュエータ７を介したスロットルバルブ４の開度
制御（制御指令ＴＶＯ）、制御弁８を介したカムの切り
換え制御（制御指令ＣＡＭ）、その他のエンジン制御、
並びに自動変速機２のコントロールバルブ１１を介した
変速制御（制御指令Ｓ）、その他の自動変速機の制御を
コントローラ１２により行い、こためにコントローラ１
２にはエンジン回転数Ｎｅ等の情報をエンジン１から入
力すると共にアクセルペダル６の踏み込み量ＡＳＴを検
出するアクセルストロークセンサ１３からの信号を入力
し、又変速機出力回転数（車速Ｖ）等の情報を自動変速
機２から入力する。
【００１５】コントローラ１２はこれら入力情報を基に
図３、又は図４、或は図５の制御プログラムを実行して
本発明が狙う変速ショック軽減のためのエンジン出力特
性切り換え制御（カムの切り換え制御）及び変速段切り
換え（変速）制御を実現するものとする。
図３、又は図４、或は図５の制御プログラムを実行して
本発明が狙う変速ショック軽減のためのエンジン出力特
性切り換え制御（カムの切り換え制御）及び変速段切り
換え（変速）制御を実現するものとする。
【００１６】図３は、カムの切り換えと変速とを同期さ
せることで本発明の目的を達成するようにした一実施例
で、先ずステップ２１，２２，２３においてエンジン回
転数Ｎｅ、エンジン負荷（スロットル開度）ＴＶＯ、車
速Ｖを読み込む。次のステップ２４で通常通りにエンジ
ン回転数Ｎｅ及びスロットル開度ＴＶＯから現在の運転
状態に最適なカム（エンジン出力特性）を求め、ステッ
プ２５で図１０の変速パターンに基ずき車速Ｖ及びスロ
ットル開度ＴＶＯから現在の運転状態に最適な変速段を
求める。
せることで本発明の目的を達成するようにした一実施例
で、先ずステップ２１，２２，２３においてエンジン回
転数Ｎｅ、エンジン負荷（スロットル開度）ＴＶＯ、車
速Ｖを読み込む。次のステップ２４で通常通りにエンジ
ン回転数Ｎｅ及びスロットル開度ＴＶＯから現在の運転
状態に最適なカム（エンジン出力特性）を求め、ステッ
プ２５で図１０の変速パターンに基ずき車速Ｖ及びスロ
ットル開度ＴＶＯから現在の運転状態に最適な変速段を
求める。
【００１７】次いでステップ２６において、上記最適変
速段が現在選択中の変速段と違うか否かに応じて変速段
の切り換え（変速）が必要か否かをチェックする。変速
が必要ならステップ２７において、図２に示すカム選択
信号ＣＡＭにステップ２４で求めた最適カムを指令し、
この最適カムへの切り換えを実行する（もちろん最適カ
ムが現在選択中のカムと同じなら選択中のカムを維持す
る）と共に、次のステップ２８において、図２に示すコ
ントロールバルブ１１への変速信号Ｓにステップ２５で
求めた最適変速段を指令し、この最適変速段への切り換
えを実行する。しかして、ステップ２６で変速が必要で
ないと判定する時は、ステップ２７をスキップしてカム
の切り換えを行わず、ステップ２８での変速のみを実行
する。
速段が現在選択中の変速段と違うか否かに応じて変速段
の切り換え（変速）が必要か否かをチェックする。変速
が必要ならステップ２７において、図２に示すカム選択
信号ＣＡＭにステップ２４で求めた最適カムを指令し、
この最適カムへの切り換えを実行する（もちろん最適カ
ムが現在選択中のカムと同じなら選択中のカムを維持す
る）と共に、次のステップ２８において、図２に示すコ
ントロールバルブ１１への変速信号Ｓにステップ２５で
求めた最適変速段を指令し、この最適変速段への切り換
えを実行する。しかして、ステップ２６で変速が必要で
ないと判定する時は、ステップ２７をスキップしてカム
の切り換えを行わず、ステップ２８での変速のみを実行
する。
【００１８】従って、カムの切り換えは変速が実行され
るまで遅延され、この変速と同時に行われることとな
り、カムの切り換えに伴うショックを変速ショックで隠
すことができ、ショック回数の減少と相俟って運転性を
向上させることができる。
るまで遅延され、この変速と同時に行われることとな
り、カムの切り換えに伴うショックを変速ショックで隠
すことができ、ショック回数の減少と相俟って運転性を
向上させることができる。
【００１９】なお、上述の例では変速段の切り換えが有
るまでカムの切り換えを遅延させて両者を同期させる構
成としたが、逆にカムの切り換えが有るまで変速を遅延
させて両者の同期をとるようにしてもよいことは言うま
でもない。この考え方に基ずく実施例を図４に示す。こ
の図においてステップ２１〜２５は図３の同符号のステ
ップと同様の処理を行う。ところで、ステップ３１にお
いては、前記ステップ２４での最適カムが現在選択中の
カムと違うか否かに応じてカムの切り換えが必要か否か
をチェックする。カムの切り換えが必要ならステップ３
２において、図２に示す変速信号Ｓにステップ２５で求
めた最適変速段を指令し、この最適変速段への変速を実
行する（もちろん最適変速段が現在選択中の変速段と同
じなら選択中の変速段を維持する）と共に、次のステッ
プ３３において、図２に示すカム選択信号ＣＡＭにステ
ップ２４で求めた最適カムを指令し、この最適カムへの
切り換えを実行する。しかして、ステップ３１でカムの
切り換えが必要でないと判定する時は、ステップ３２を
スキップして変速を行わず、ステップ３３でのカムの切
り換えのみを行う。従って、変速はカムの切り換えが実
行されるまで遅延され、このカム切り換えと同時に行わ
れることとなり、本例でもカムの切り換えに伴うショッ
クを変速ショックで隠すことができ、ショック回数の減
少と相俟って運転性を向上させることができる。
るまでカムの切り換えを遅延させて両者を同期させる構
成としたが、逆にカムの切り換えが有るまで変速を遅延
させて両者の同期をとるようにしてもよいことは言うま
でもない。この考え方に基ずく実施例を図４に示す。こ
の図においてステップ２１〜２５は図３の同符号のステ
ップと同様の処理を行う。ところで、ステップ３１にお
いては、前記ステップ２４での最適カムが現在選択中の
カムと違うか否かに応じてカムの切り換えが必要か否か
をチェックする。カムの切り換えが必要ならステップ３
２において、図２に示す変速信号Ｓにステップ２５で求
めた最適変速段を指令し、この最適変速段への変速を実
行する（もちろん最適変速段が現在選択中の変速段と同
じなら選択中の変速段を維持する）と共に、次のステッ
プ３３において、図２に示すカム選択信号ＣＡＭにステ
ップ２４で求めた最適カムを指令し、この最適カムへの
切り換えを実行する。しかして、ステップ３１でカムの
切り換えが必要でないと判定する時は、ステップ３２を
スキップして変速を行わず、ステップ３３でのカムの切
り換えのみを行う。従って、変速はカムの切り換えが実
行されるまで遅延され、このカム切り換えと同時に行わ
れることとなり、本例でもカムの切り換えに伴うショッ
クを変速ショックで隠すことができ、ショック回数の減
少と相俟って運転性を向上させることができる。
【００２０】ところで上述の例ではいずれも、カムの切
り換えと、変速段の切り換えとを同期させることによ
り、短時間の間に２度のショックが連続的に生ずるのを
防止するようにしたが、この代わりに両者の切り換えの
間に不快と感じさせるない程度の時間隔を設定する事で
も運転性の向上及び不快感の解消を達成することができ
る。図５はこの着想を具体化した実施例で、コントロー
ラ１２（図２参照）は先ずステップ４１において切り換
え禁止フラグがＯＮかＯＦＦかをチェックする。この切
り換え禁止フラグは後述する処から明らかなように、カ
ムまたは変速段の切り換えがあってから他方の切り換え
を禁止して（遅延させて）両切り換えの間に上記の如き
不快と感じさせない程度の時間隔を設定するための遅延
時間が経過するまでの間ＯＮされ、当該他方の切り換え
を遅延させるべきであることを指令するためのものであ
る。
り換えと、変速段の切り換えとを同期させることによ
り、短時間の間に２度のショックが連続的に生ずるのを
防止するようにしたが、この代わりに両者の切り換えの
間に不快と感じさせるない程度の時間隔を設定する事で
も運転性の向上及び不快感の解消を達成することができ
る。図５はこの着想を具体化した実施例で、コントロー
ラ１２（図２参照）は先ずステップ４１において切り換
え禁止フラグがＯＮかＯＦＦかをチェックする。この切
り換え禁止フラグは後述する処から明らかなように、カ
ムまたは変速段の切り換えがあってから他方の切り換え
を禁止して（遅延させて）両切り換えの間に上記の如き
不快と感じさせない程度の時間隔を設定するための遅延
時間が経過するまでの間ＯＮされ、当該他方の切り換え
を遅延させるべきであることを指令するためのものであ
る。
【００２１】切り換え禁止フラグがＯＦＦの間ステップ
４２で、通常通りに最適カムを求めてこれを図２の信号
ＣＡＭに指令し、これによりカムの切り換え制御を実行
すると共に、ステップ４３で通常通りに最適変速段を求
めてこれを図２の信号Ｓに指令し、これにより変速段の
切り換え制御を実行する。次のステップ４４では、上記
指令ＣＡＭまたはＳの変化が有ったか否かによりカムま
たは変速段の切り換えが有るか否かをチェックする。カ
ムまたは変速段の切り換えがあったら、ステップ４５で
当該先行した切り換えからの経過時間を計測するための
タイマＴＩＭ（常時カウントアップしている）を０にリ
セットすると共に、ステップ４６で上記の切り換え禁止
フラグをＯＮし、更にステップ４７で以下の如くに他方
の切り換えの禁止（遅延）時間、つまり前記時間隔ＴＩ
Ｍ（Ｓ）を演算する。この切り換え遅延時間ＴＩＭ
（Ｓ）は、カム切り換え前後のエンジン出力トルクを夫
々Ｔｃｆ，Ｔｃｒとし、変速段切り換え前後の変速機出
力トルクを夫々Ｔｇｆ，Ｔｇｒとし、アクセル速度、つ
まりアクセルペダルストロークＡＳＴ（図２参照）の微
分値を（ｄ／ｄｔ）ＡＳＴとすると、 ＴＩＭ（Ｓ）＝｜Ａ（Ｔｃｆ−Ｔｃｒ）＋Ｂ（Ｔｇｆ−Ｔｇｒ）｜ −Ｃ（ｄ／ｄｔ）ＡＳＴ 但し、Ａ，Ｂ，Ｃは夫々実験などで決定する定数により
求めるのがよい。ちなみに、カム切り換え前後のエンジ
ン出力トルクＴｃｆ，Ｔｃｒは、スロットル開度ＴＶＯ
毎に例えば図６に示すようなマップを基にカムと、エン
ジン回転数Ｎｅから表引きして求めることができ、変速
段切り換え前後の変速機出力トルクＴｇｆ，Ｔｇｒは夫
々、スロットル開度ＴＶＯ毎に例えば図７に示すような
マップを基に変速段と、車速Ｖから表引きして求めるこ
とができる。
４２で、通常通りに最適カムを求めてこれを図２の信号
ＣＡＭに指令し、これによりカムの切り換え制御を実行
すると共に、ステップ４３で通常通りに最適変速段を求
めてこれを図２の信号Ｓに指令し、これにより変速段の
切り換え制御を実行する。次のステップ４４では、上記
指令ＣＡＭまたはＳの変化が有ったか否かによりカムま
たは変速段の切り換えが有るか否かをチェックする。カ
ムまたは変速段の切り換えがあったら、ステップ４５で
当該先行した切り換えからの経過時間を計測するための
タイマＴＩＭ（常時カウントアップしている）を０にリ
セットすると共に、ステップ４６で上記の切り換え禁止
フラグをＯＮし、更にステップ４７で以下の如くに他方
の切り換えの禁止（遅延）時間、つまり前記時間隔ＴＩ
Ｍ（Ｓ）を演算する。この切り換え遅延時間ＴＩＭ
（Ｓ）は、カム切り換え前後のエンジン出力トルクを夫
々Ｔｃｆ，Ｔｃｒとし、変速段切り換え前後の変速機出
力トルクを夫々Ｔｇｆ，Ｔｇｒとし、アクセル速度、つ
まりアクセルペダルストロークＡＳＴ（図２参照）の微
分値を（ｄ／ｄｔ）ＡＳＴとすると、 ＴＩＭ（Ｓ）＝｜Ａ（Ｔｃｆ−Ｔｃｒ）＋Ｂ（Ｔｇｆ−Ｔｇｒ）｜ −Ｃ（ｄ／ｄｔ）ＡＳＴ 但し、Ａ，Ｂ，Ｃは夫々実験などで決定する定数により
求めるのがよい。ちなみに、カム切り換え前後のエンジ
ン出力トルクＴｃｆ，Ｔｃｒは、スロットル開度ＴＶＯ
毎に例えば図６に示すようなマップを基にカムと、エン
ジン回転数Ｎｅから表引きして求めることができ、変速
段切り換え前後の変速機出力トルクＴｇｆ，Ｔｇｒは夫
々、スロットル開度ＴＶＯ毎に例えば図７に示すような
マップを基に変速段と、車速Ｖから表引きして求めるこ
とができる。
【００２２】図５の次のステップ４８では、ステップ４
５でリセットされたタイマＴＩＭがステップ４７で求め
た切り換え遅延時間ＴＩＭ（Ｓ）を示すか否かを、つま
りカムの切り換えまたは変速段の切り換えが有ってから
当該時間が経過したか否かをチェックする。経過した
ら、ステップ４９で切り換え禁止フラグをＯＦＦすると
ともに、ステップ５０で前記他方の切り換えの禁止を解
除して当該切り換えを許可するが、切り換え遅延時間内
ならこれらステップ４９，５０をスキップして当該切り
換えを遅延させ続ける。一方先行した切り換えは、切り
換え禁止フラグのＯＮを受けてステップ５１で遅延なし
に継続して実行される。従って、カムまたは変速段の切
り換えが有る時この切り換えは継続して実行されるも、
他方の切り換えは所定時間ＴＩＭ（Ｓ）だけ遅延して実
行されることとなり、これら切り換えに伴うショックも
対応する時間隔をおいて発生し、決して短時間の内に連
続して発生する不快をなくすことができる。
５でリセットされたタイマＴＩＭがステップ４７で求め
た切り換え遅延時間ＴＩＭ（Ｓ）を示すか否かを、つま
りカムの切り換えまたは変速段の切り換えが有ってから
当該時間が経過したか否かをチェックする。経過した
ら、ステップ４９で切り換え禁止フラグをＯＦＦすると
ともに、ステップ５０で前記他方の切り換えの禁止を解
除して当該切り換えを許可するが、切り換え遅延時間内
ならこれらステップ４９，５０をスキップして当該切り
換えを遅延させ続ける。一方先行した切り換えは、切り
換え禁止フラグのＯＮを受けてステップ５１で遅延なし
に継続して実行される。従って、カムまたは変速段の切
り換えが有る時この切り換えは継続して実行されるも、
他方の切り換えは所定時間ＴＩＭ（Ｓ）だけ遅延して実
行されることとなり、これら切り換えに伴うショックも
対応する時間隔をおいて発生し、決して短時間の内に連
続して発生する不快をなくすことができる。
【００２３】なお、上述の例ではカム切り換えと変速段
切り換えとの双方をモニタし、一方の切り換えが有った
ら他方の切り換えを遅延させることとしたが、変速段切
り換えのみをモニタし、この切り換えが有った時カム切
り換えを遅延させるようにしたり、あるいはカム切り換
えのみをモニタし、この切り換えが有った時変速段切り
換えを遅延させるようにしてもよい。前者の方式では、
数十ミリ秒で終了するカム切り換えに対し、数秒にも及
ぶ変速段切り換えを優先させることにより、両切り換え
間に確実に所定の前記時間隔を設定することができ、後
者の方式では、カム切り換えを優先させることにより先
ず運転者の要求駆動力を満足させ、これにより運転者の
意志に忠実な運転性を実現することができる。
切り換えとの双方をモニタし、一方の切り換えが有った
ら他方の切り換えを遅延させることとしたが、変速段切
り換えのみをモニタし、この切り換えが有った時カム切
り換えを遅延させるようにしたり、あるいはカム切り換
えのみをモニタし、この切り換えが有った時変速段切り
換えを遅延させるようにしてもよい。前者の方式では、
数十ミリ秒で終了するカム切り換えに対し、数秒にも及
ぶ変速段切り換えを優先させることにより、両切り換え
間に確実に所定の前記時間隔を設定することができ、後
者の方式では、カム切り換えを優先させることにより先
ず運転者の要求駆動力を満足させ、これにより運転者の
意志に忠実な運転性を実現することができる。
【００２４】
【発明の効果】かくして本発明装置は請求項１に記載の
如く、カムの切り換えまたは変速段の切り換えが有る
時、当該切り換えを他方の切り換えが有るまで遅延させ
て、両切り換えを同期させる構成としたから、カム切り
換えショックを変速段切り換えショックで隠すことがで
き、ショックの回数が減ることとも相俟って運転性を向
上させることができる。
如く、カムの切り換えまたは変速段の切り換えが有る
時、当該切り換えを他方の切り換えが有るまで遅延させ
て、両切り換えを同期させる構成としたから、カム切り
換えショックを変速段切り換えショックで隠すことがで
き、ショックの回数が減ることとも相俟って運転性を向
上させることができる。
【００２５】また本発明装置は請求項２に記載の如く、
カム切り換えまたは変速段切り換えが有る時、当該切り
換えから設定時間だけ他方の切り換えを禁止する構成と
したから、一方の切り換えがなされてから上記設定時間
内に他方の切り換えがなされることはなく、この設定時
間内に２度のショックが連続して発生する不快をなくす
ことができる。
カム切り換えまたは変速段切り換えが有る時、当該切り
換えから設定時間だけ他方の切り換えを禁止する構成と
したから、一方の切り換えがなされてから上記設定時間
内に他方の切り換えがなされることはなく、この設定時
間内に２度のショックが連続して発生する不快をなくす
ことができる。
【図１】本発明のパワートレーンにおけるショック軽減
装置の概念図である。
装置の概念図である。
【図２】本発明の一実施例を示すパワートレーン及びそ
の制御系の略線図である。
の制御系の略線図である。
【図３】同例のコントローラが実行する制御プログラム
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図４】本発明の他の例を示すコントローラが実行する
制御プログラムのフローチャートである。
制御プログラムのフローチャートである。
【図５】本発明の更に他の実施例を示すコントローラが
実行する制御プログラムのフローチャートである。
実行する制御プログラムのフローチャートである。
【図６】３段可変動弁エンジンの性能線図である。
【図７】自動変速機の出力トルク線図である。
【図８】３種の吸排気弁カムの動作特性図である。
【図９】同カムの使い分けによるエンジンの出力性能線
図である。
図である。
【図１０】自動変速機の変速パターン図である。
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ エヤクリーナ ４ スロットルバルブ ５ 排気管 ６ アクセルペダル ７ スロットルアクチュエータ ８ カム切り換え制御弁 ９ カム切り換え機構 10 変速機出力軸 11 コントロールバルブ 12 コントローラ 13 アクセルストロークセンサ
Claims (2)
- 【請求項１】 スロットル開度に対する複数の出力特性
を切り換え使用する出力特性可変エンジンと、複数の変
速段を切り換え使用する自動変速機とのタンデム結合に
なるパワートレーンにおいて、エンジン出力特性の切り
換えの要否を判定する出力特性切り換え判定手段と、自
動変速機が選択すべき変速段の切り換えの要否を判定す
る変速判定手段と、これら手段により一方の切り換えが
判定される時当該切り換えを他方の切り換えが必要と判
定されるまで遅延させる切り換え同期手段とを具備して
なることを特徴とするパワートレーンにおけるショック
軽減装置。 - 【請求項２】 スロットル開度に対する複数の出力特性
を切り換え使用する出力特性可変エンジンと、複数の変
速段を切り換え使用する自動変速機とのタンデム結合に
なるパワートレーンにおいて、エンジン出力特性の切り
換えの要否を判定する出力特性切り換え判定手段と、自
動変速機が選択すべき変速段の切り換えの要否を判定す
る変速判定手段と、これら手段により一方の切り換えが
判定される時他方の切り換えを設定時間だけ禁止する切
り換え遅延手段とを具備してなることを特徴とするパワ
ートレーンにおけるショック軽減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3270774A JP2943824B2 (ja) | 1991-10-18 | 1991-10-18 | パワートレーンにおけるショック軽減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3270774A JP2943824B2 (ja) | 1991-10-18 | 1991-10-18 | パワートレーンにおけるショック軽減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05104990A true JPH05104990A (ja) | 1993-04-27 |
| JP2943824B2 JP2943824B2 (ja) | 1999-08-30 |
Family
ID=17490812
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3270774A Expired - Fee Related JP2943824B2 (ja) | 1991-10-18 | 1991-10-18 | パワートレーンにおけるショック軽減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2943824B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100494896B1 (ko) * | 2002-10-15 | 2005-06-13 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기의 킥 다운 변속 제어장치 및 방법 |
| WO2007037177A1 (ja) * | 2005-09-28 | 2007-04-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 可変動弁装置 |
| US10196065B2 (en) | 2015-10-21 | 2019-02-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control system |
-
1991
- 1991-10-18 JP JP3270774A patent/JP2943824B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100494896B1 (ko) * | 2002-10-15 | 2005-06-13 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기의 킥 다운 변속 제어장치 및 방법 |
| WO2007037177A1 (ja) * | 2005-09-28 | 2007-04-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 可変動弁装置 |
| JPWO2007037177A1 (ja) * | 2005-09-28 | 2009-04-09 | トヨタ自動車株式会社 | 可変動弁装置 |
| US10196065B2 (en) | 2015-10-21 | 2019-02-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2943824B2 (ja) | 1999-08-30 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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