JPH0495510A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0495510A JPH0495510A JP2211617A JP21161790A JPH0495510A JP H0495510 A JPH0495510 A JP H0495510A JP 2211617 A JP2211617 A JP 2211617A JP 21161790 A JP21161790 A JP 21161790A JP H0495510 A JPH0495510 A JP H0495510A
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- 101100087528 Mus musculus Rhoj gene Proteins 0.000 abstract 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 5
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 244000309466 calf Species 0.000 description 2
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
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- B60C2011/1268—Depth of the sipe being different from sipe to sipe
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は摩耗中期以降のドライ性能などを、ある程度、
考慮しながら氷雪路におけるコーナーリング性能を改善
した空気入りラジアルタイヤに関する。
考慮しながら氷雪路におけるコーナーリング性能を改善
した空気入りラジアルタイヤに関する。
従来のスタッドレスタイヤは、氷雪路における発進性能
、加速性能および制動性能など、主として直線的な動き
に対する性能の向上を目指してきた。
、加速性能および制動性能など、主として直線的な動き
に対する性能の向上を目指してきた。
しかし、近年、単に氷雪路だけを走るためのタイヤとし
てでなく、摩耗中期以降の氷雪が解けた春期以陵の路面
も、そのまま続行して走れるようにするドライ性能や異
常摩耗などを、ある程度、考慮しながら氷雪路における
コーナーリング性能を向上することが求められている。
てでなく、摩耗中期以降の氷雪が解けた春期以陵の路面
も、そのまま続行して走れるようにするドライ性能や異
常摩耗などを、ある程度、考慮しながら氷雪路における
コーナーリング性能を向上することが求められている。
本発明は、かかる要望に鑑みてなされたものであり、摩
耗中期以降のドライ性能、特に摩耗中期以降の異常摩耗
を防ぎ、かつ氷雪路における発進性能、加速性能、制動
性能などの性能を落とすことなく、氷雪路におけるコー
ナーリング性能を向上させるようにした空気入りラジア
ルタイヤを提供することにある。
耗中期以降のドライ性能、特に摩耗中期以降の異常摩耗
を防ぎ、かつ氷雪路における発進性能、加速性能、制動
性能などの性能を落とすことなく、氷雪路におけるコー
ナーリング性能を向上させるようにした空気入りラジア
ルタイヤを提供することにある。
すなわち、本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレン
ド面にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けると共
に、該主溝と交差してセンター部からショルダー部に延
びる横溝を設けることより多数のブロックを形成し、か
つ前記ブロックのうちショルダー部のブロックにタイヤ
周方向のカーフを複数本配設した空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、前記カーフのタイヤ幅方向の密度をセンタ
ー部側半幅域の密度ρｉよりショルダー部側半幅域の密
度ρ。を大とし、かつ前記カーフをプロファイル法線に
対してショルダー部側に角度αだけ傾斜させると共に、
カーフ密度の高いショルダー部側半幅域のカーフの一部
を浅くしたことを特徴とするものである。
ド面にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けると共
に、該主溝と交差してセンター部からショルダー部に延
びる横溝を設けることより多数のブロックを形成し、か
つ前記ブロックのうちショルダー部のブロックにタイヤ
周方向のカーフを複数本配設した空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、前記カーフのタイヤ幅方向の密度をセンタ
ー部側半幅域の密度ρｉよりショルダー部側半幅域の密
度ρ。を大とし、かつ前記カーフをプロファイル法線に
対してショルダー部側に角度αだけ傾斜させると共に、
カーフ密度の高いショルダー部側半幅域のカーフの一部
を浅くしたことを特徴とするものである。
一般に、直進中の車両の進行方向を変えるためハンドル
操作を行うと、タイヤの回転面は車両の進行方向に対し
である角度を持つことになるが、車両は慣性のために直
進を続けようとするからタイヤの回転面と車両の進行方
向にずれが起こる。
操作を行うと、タイヤの回転面は車両の進行方向に対し
である角度を持つことになるが、車両は慣性のために直
進を続けようとするからタイヤの回転面と車両の進行方
向にずれが起こる。
こうなると、車輪はいわば横車をおされた状態になり、
タイヤは全体として横変形を起こす。
タイヤは全体として横変形を起こす。
そして、タイヤの中心線とトレッドの接地面の中心がず
れ、タイヤのショルダー部側の接地圧が高くなり、セン
ター部側の接地圧が低くなる。
れ、タイヤのショルダー部側の接地圧が高くなり、セン
ター部側の接地圧が低くなる。
本発明は、このようなタイヤの接地圧の変動現象の知見
からコーナーリング時において最も効率よくカーフのエ
ツジ力を発揮させるようにショルダー部のブロックに配
設されたカーフの密度や傾斜角を特定したものである。
からコーナーリング時において最も効率よくカーフのエ
ツジ力を発揮させるようにショルダー部のブロックに配
設されたカーフの密度や傾斜角を特定したものである。
本発明においては、カーフのタイヤ幅方向の密度をセン
ター部側半幅域の密度ρｉよりショルダー部側半幅域の
密度ρ。を大にする必要がある。すなわち、ショルダー
部側半幅域のカーフの密度ρ。をセンター部側半幅域の
カーフの密度ρｉより大にすることによってショルダー
部側半幅域のカーフのエツジがセンター部側半幅域のカ
ーフのエツジに比べて多くなる。したがって、コーナー
リング時にショルダー部側の接地圧が高くなったとき、
路面、すなわち、氷雪面に食い込むエツジ数が多くなり
、コーナーリング性能が向上することになる。
ター部側半幅域の密度ρｉよりショルダー部側半幅域の
密度ρ。を大にする必要がある。すなわち、ショルダー
部側半幅域のカーフの密度ρ。をセンター部側半幅域の
カーフの密度ρｉより大にすることによってショルダー
部側半幅域のカーフのエツジがセンター部側半幅域のカ
ーフのエツジに比べて多くなる。したがって、コーナー
リング時にショルダー部側の接地圧が高くなったとき、
路面、すなわち、氷雪面に食い込むエツジ数が多くなり
、コーナーリング性能が向上することになる。
また、本発明においては、前記カーフをプロファイル法
線に対してショルダー部側に角度αだけ傾斜させる必要
がある。すなわち、カーフをプロファイル法線に対して
ショルダー部側に角度αだけ傾斜させることによってカ
ーフがショルダー部側に向かって傾斜する。したがって
、コーナーリング時にショルダー側の接地圧が高くなっ
たとき、カーフのエツジが立ち、コーナーリング性能が
向上することになる。
線に対してショルダー部側に角度αだけ傾斜させる必要
がある。すなわち、カーフをプロファイル法線に対して
ショルダー部側に角度αだけ傾斜させることによってカ
ーフがショルダー部側に向かって傾斜する。したがって
、コーナーリング時にショルダー側の接地圧が高くなっ
たとき、カーフのエツジが立ち、コーナーリング性能が
向上することになる。
ここで、プロファイル法線とは、トレッド面に接する接
線に垂直な直線のことを云う。
線に垂直な直線のことを云う。
さらに、本発明においては、カーフ密度の高いショルダ
ー部側半幅域のカーフの一部を浅くする必要がある。す
なわち、カーフ密度の高いショルダー部側半幅域のカー
フの一部を浅くすると、摩耗中期までに浅溝のカーフが
消えるため、等間隔に配設された溝の深いカーフのみが
残るので、ブロック全面がほぼ均一なカーフの密度とな
り、摩耗中期以降のタイヤの異常摩耗が防止できるよう
になる。
ー部側半幅域のカーフの一部を浅くする必要がある。す
なわち、カーフ密度の高いショルダー部側半幅域のカー
フの一部を浅くすると、摩耗中期までに浅溝のカーフが
消えるため、等間隔に配設された溝の深いカーフのみが
残るので、ブロック全面がほぼ均一なカーフの密度とな
り、摩耗中期以降のタイヤの異常摩耗が防止できるよう
になる。
以下、図面を参照しながら本発明の空気入りラジアルタ
イヤについて説明する。
イヤについて説明する。
第１図は本発明にかかる空気入りラジアルタイヤのトレ
ッドパターンの展開図で、トレンド面１のセンターＣに
タイヤ周方向に延びるジグザグ状の第１の主溝２が設け
られている。また、その両側にジグザグ状の第２の主溝
３がそれぞれ１本ずつ設けられている。更に、これら主
溝２．３に交差してセンター部Ｃからショルダー部Ｓに
向かって延びる横溝４．５によってブロック６．７が形
成されている。これらのブロック６．７のうちショルダ
ー部Ｓ側のブロック７にタイヤ周方向に延びる多数のカ
ーフ８が設けられている。
ッドパターンの展開図で、トレンド面１のセンターＣに
タイヤ周方向に延びるジグザグ状の第１の主溝２が設け
られている。また、その両側にジグザグ状の第２の主溝
３がそれぞれ１本ずつ設けられている。更に、これら主
溝２．３に交差してセンター部Ｃからショルダー部Ｓに
向かって延びる横溝４．５によってブロック６．７が形
成されている。これらのブロック６．７のうちショルダ
ー部Ｓ側のブロック７にタイヤ周方向に延びる多数のカ
ーフ８が設けられている。
このカーフ８のタイヤ幅方向の密度は、第２図に示すよ
うに、ショルダー部Ｓ側の半幅領域０のカーフの密度ρ
。がセンター部Ｃ側の半幅領域ｉのカーフの密度ρｉよ
り大になっている。
うに、ショルダー部Ｓ側の半幅領域０のカーフの密度ρ
。がセンター部Ｃ側の半幅領域ｉのカーフの密度ρｉよ
り大になっている。
また、カーフ８は、第３図に示すように、トレンド面１
に接する接線９に垂直なプロファイル法線１０に対して
傾斜角αだけショルダー部Ｓ側に向かって傾斜している
。氷雪路上のコーナーリング性能を発揮させるには、傾
斜角αを１５〜２５°の範囲とすることが好ましい。
に接する接線９に垂直なプロファイル法線１０に対して
傾斜角αだけショルダー部Ｓ側に向かって傾斜している
。氷雪路上のコーナーリング性能を発揮させるには、傾
斜角αを１５〜２５°の範囲とすることが好ましい。
いま、前述したトレッドパターンを持つタイヤを車両に
装着してハンドル操作を行うと、ショルダー部Ｓ側のブ
ロック７は、第４図に示すように、矢印で示すようなタ
イヤ横方向の力を受ける。そして、ショルダー部側半幅
域のブロック７のエツジ７Ａ及びカーフ８のエツジ８Ａ
が氷雪面１１に食い込んでタイヤのコーナーリング力が
発生する。このとき、接地圧の高いショルダー部側半幅
域のカーフの密度ρ。が大きいから、より高いコーナー
リグカが発生し、コーナーリング性能が著しく向上する
。
装着してハンドル操作を行うと、ショルダー部Ｓ側のブ
ロック７は、第４図に示すように、矢印で示すようなタ
イヤ横方向の力を受ける。そして、ショルダー部側半幅
域のブロック７のエツジ７Ａ及びカーフ８のエツジ８Ａ
が氷雪面１１に食い込んでタイヤのコーナーリング力が
発生する。このとき、接地圧の高いショルダー部側半幅
域のカーフの密度ρ。が大きいから、より高いコーナー
リグカが発生し、コーナーリング性能が著しく向上する
。
他方、本発明のタイヤは、摩耗中期以降のタイヤの異常
摩耗を防ぐようにしている。すなわち、このタイヤは、
カーフ密度の大きいショルダー部側の領域Ｏに配設され
たカーフ８の一部を浅くし、その深さｄ２を最大溝深さ
ｄｌのほぼ１／２に設定している。また、カーフ８の深
溝部はプロファイル法線１０の方向を向くようになって
いる。
摩耗を防ぐようにしている。すなわち、このタイヤは、
カーフ密度の大きいショルダー部側の領域Ｏに配設され
たカーフ８の一部を浅くし、その深さｄ２を最大溝深さ
ｄｌのほぼ１／２に設定している。また、カーフ８の深
溝部はプロファイル法線１０の方向を向くようになって
いる。
摩耗中期に達すると、第５図に示すように、溝の浅いカ
ーフ８が摩耗によって消え、溝の深いカーフ８のみが等
間隔になって残るので、摩耗中期以降のタイヤの異常摩
耗を防ぐことができる。
ーフ８が摩耗によって消え、溝の深いカーフ８のみが等
間隔になって残るので、摩耗中期以降のタイヤの異常摩
耗を防ぐことができる。
前述したカーフ８は第６図のようにジグザグ状にしても
よい。また、第７図のようにブロック７の端部に達しな
いものでもよい。さらに、第８図のようにブロック７の
途中で途切れたものでもよい。
よい。また、第７図のようにブロック７の端部に達しな
いものでもよい。さらに、第８図のようにブロック７の
途中で途切れたものでもよい。
第１表はタイヤの仕様を下記のように設定した比較タイ
ヤＡ、Ｂ、Ｃと本発明タイヤとについて、実車における
雪上操縦安定性能及び氷上円形旋回性能の評価を行った
結果を示す。すなわち、 第９図に示すように、ショルダー部側のブロック７に配
設されたカーフ８のタイヤ幅方向の密度をショルダー部
側半幅域のカーフの密度ρ。
ヤＡ、Ｂ、Ｃと本発明タイヤとについて、実車における
雪上操縦安定性能及び氷上円形旋回性能の評価を行った
結果を示す。すなわち、 第９図に示すように、ショルダー部側のブロック７に配
設されたカーフ８のタイヤ幅方向の密度をショルダー部
側半幅域のカーフの密度ρ。
とセンター部側半幅域のカーフの密度ρｉとがほぼ等し
くなるようにし、かつカーフの傾斜角αを０°に設定し
た。
くなるようにし、かつカーフの傾斜角αを０°に設定し
た。
（ｂ） ル較叉不ヱ旦
第１０図に示すように、ショルダー部側のブロック７に
配設されたカーフ８のタイヤ幅方向の密度をセンター部
側半幅域のカーフの密度ρｉよりショルダー部側半幅域
のカーフの密度ρ。
配設されたカーフ８のタイヤ幅方向の密度をセンター部
側半幅域のカーフの密度ρｉよりショルダー部側半幅域
のカーフの密度ρ。
を大とし、かつカーフの傾斜角αをＯｏに設定した。
（Ｃ１此萼ｊン仁しｑ
第９図に示すように、ショルダー部側のブロック７に配
設されたカーフ８のタイヤ幅方向の密度をショルダー部
側半幅域のカーフの密度ρ。
設されたカーフ８のタイヤ幅方向の密度をショルダー部
側半幅域のカーフの密度ρ。
とセンター部側半幅域のカーフの密度ρｉとがほぼ等し
くなるようにし、かつカーフの傾斜角αを２０°に設定
した。
くなるようにし、かつカーフの傾斜角αを２０°に設定
した。
（ｄｌ 本見所文乙土
第１０図に示すように、ショルダー部側のブロック７に
配設されたカーフ８のタイヤ幅方向の密度をセンター部
側半幅域のカーフの密度ρｉよりショルダー部側半幅域
のカーフの密度ρ。
配設されたカーフ８のタイヤ幅方向の密度をセンター部
側半幅域のカーフの密度ρｉよりショルダー部側半幅域
のカーフの密度ρ。
を大とし、かつカーフの傾斜角αを２０°に設定した。
上記雪上操縦安定性能および氷上円形旋回性能について
の評価はそれぞれ下記の要領で行った。すなわち、 ■ ｉ上操廠支定判箭 評価車両全輪に評価タイヤを装着し、圧雪路においてド
ライバーのツーリングによる操縦性能の評価点を指数で
表示する。この指数が太きい程、操縦安定性能が優れて
いる。
の評価はそれぞれ下記の要領で行った。すなわち、 ■ ｉ上操廠支定判箭 評価車両全輪に評価タイヤを装着し、圧雪路においてド
ライバーのツーリングによる操縦性能の評価点を指数で
表示する。この指数が太きい程、操縦安定性能が優れて
いる。
■ 氷上五Ｕ皿性国
評価車両全輪に評価タイヤを装着し、半径３５ｍ１の氷
上円形旋回路に初速度１０ｋｍ／ｈで進入し、加速して
ゆき、半径３５＋を維持できる最大速度のときの区間時
間を指数で表示する。この指数が大きい程、区間時間が
小さい。すなわち、氷上円形旋回性能が優れていること
を示す。
上円形旋回路に初速度１０ｋｍ／ｈで進入し、加速して
ゆき、半径３５＋を維持できる最大速度のときの区間時
間を指数で表示する。この指数が大きい程、区間時間が
小さい。すなわち、氷上円形旋回性能が優れていること
を示す。
なお、タイヤサイズは２１５Ｒ１５、リムサイズは１５
Ｘ６ＪＪ、空気圧は２． ０ｋｇｆ／ｃｒｎ２評価車は
ハイラックスサーフであった。
Ｘ６ＪＪ、空気圧は２． ０ｋｇｆ／ｃｒｎ２評価車は
ハイラックスサーフであった。
（以下、余白）
第１表
その結果、上記の「第１表」に示すように、本発明タイ
ヤは比較タイヤＡ、Ｂ、Ｃに比べて雪上操縦安定性能を
低下させることなく、氷上円形旋回性能が向上している
ことが分かった。
ヤは比較タイヤＡ、Ｂ、Ｃに比べて雪上操縦安定性能を
低下させることなく、氷上円形旋回性能が向上している
ことが分かった。
上記のように、本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に
延びる複数本の主導と、該主溝と交差してセンター部か
らショルダー部に延びる横溝とを設けることより形成さ
れたショルダー部のブロックにタイヤ周方向のカーフを
複数本配設した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記
カーフのタイヤ幅方向の密度をセンター部側半幅域の密
度ρｉよりショルダー部側半幅域の密度ρ。を大とし、
かつ前記カーフをプロファイル法線に対してショルダー
部側に角度αだけ傾斜させると共に、カーフ密度の高い
ショルダー部側半幅域のカーフの、一部を浅（したので
、摩耗中期以降の異常摩耗を防ぐと共に、氷雪路におけ
る発進性能、加速性能、制動性能などの性能を落とすこ
となく、氷雪路におけるコーナーリング性能を向上させ
ることができるようになった。
延びる複数本の主導と、該主溝と交差してセンター部か
らショルダー部に延びる横溝とを設けることより形成さ
れたショルダー部のブロックにタイヤ周方向のカーフを
複数本配設した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記
カーフのタイヤ幅方向の密度をセンター部側半幅域の密
度ρｉよりショルダー部側半幅域の密度ρ。を大とし、
かつ前記カーフをプロファイル法線に対してショルダー
部側に角度αだけ傾斜させると共に、カーフ密度の高い
ショルダー部側半幅域のカーフの、一部を浅（したので
、摩耗中期以降の異常摩耗を防ぐと共に、氷雪路におけ
る発進性能、加速性能、制動性能などの性能を落とすこ
となく、氷雪路におけるコーナーリング性能を向上させ
ることができるようになった。
第１図は本発明にかかる空気入りラジアルタイヤのトレ
ンドパターンの展開図、第２図はショルダー部のブロッ
クの平面図、第３図は第２図の■−■断面図、第４図は
氷雪路上のコーナーリング時のエツジ効果を示す横断面
図、第５図は摩耗中期以降のブロックの横断面図、第６
図〜第８図は本発明にかかる空気入りラジアルタイヤの
カーフの形状及び配置状態を示す平面図、第９図及び第
１０図は実施例のトレッドパターン展開図である。 １・・・トレンド面、２．３・・・主溝、４．５・・・
横溝、６．７−・・ブロック、８・・・カーフ、Ｃ・・
・センター部、Ｓ・・・ショルダー部。 代理人 弁理士 小 川 信 −
ンドパターンの展開図、第２図はショルダー部のブロッ
クの平面図、第３図は第２図の■−■断面図、第４図は
氷雪路上のコーナーリング時のエツジ効果を示す横断面
図、第５図は摩耗中期以降のブロックの横断面図、第６
図〜第８図は本発明にかかる空気入りラジアルタイヤの
カーフの形状及び配置状態を示す平面図、第９図及び第
１０図は実施例のトレッドパターン展開図である。 １・・・トレンド面、２．３・・・主溝、４．５・・・
横溝、６．７−・・ブロック、８・・・カーフ、Ｃ・・
・センター部、Ｓ・・・ショルダー部。 代理人 弁理士 小 川 信 −
Claims (1)
- トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設
けると共に、該主溝と交差してセンター部からショルダ
ー部に延びる横溝を設けることより多数のブロックを形
成し、かつ前記ブロックのうちショルダー部のブロック
にタイヤ周方向のカーフを複数本配設した空気入りラジ
アルタイヤにおいて、前記カーフのタイヤ幅方向の密度
をセンター部側半幅域の密度ρｉよりショルダー部側半
幅域の密度ρ＿０を大とし、かつ前記カーフをプロファ
イル法線に対してショルダー部側に角度αだけ傾斜させ
ると共に、カーフ密度の高いショルダー部側半幅域のカ
ーフの一部を浅くした空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2211617A JP2923797B2 (ja) | 1990-08-13 | 1990-08-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2211617A JP2923797B2 (ja) | 1990-08-13 | 1990-08-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0495510A true JPH0495510A (ja) | 1992-03-27 |
| JP2923797B2 JP2923797B2 (ja) | 1999-07-26 |
Family
ID=16608729
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2211617A Expired - Lifetime JP2923797B2 (ja) | 1990-08-13 | 1990-08-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2923797B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006327535A (ja) * | 2005-05-30 | 2006-12-07 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| WO2009115606A1 (fr) * | 2008-03-20 | 2009-09-24 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Sculpture pour bande de roulement de pneu |
| US20130126061A1 (en) * | 2010-02-12 | 2013-05-23 | Luc Bestgen | Tire for Two-Wheeled Vehicles, Comprising a Tread Having Sipes |
| JP2017001614A (ja) * | 2015-06-15 | 2017-01-05 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| WO2023041859A1 (fr) | 2021-09-17 | 2023-03-23 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Pneumatique avec des performances d'adhérence transversale améliorées sur sol enneigé |
-
1990
- 1990-08-13 JP JP2211617A patent/JP2923797B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2011515266A (ja) * | 2008-03-20 | 2011-05-19 | ミシュラン ルシェルシュ エ テクニーク ソシエテ アノニム | タイヤのトレッドパターン |
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| US8936055B2 (en) | 2008-03-20 | 2015-01-20 | Michelin Recherche Et Techniques S.A. | Tire tread with blocks of at least one intermediate row having incision and blind longilinear cavity |
| US20130126061A1 (en) * | 2010-02-12 | 2013-05-23 | Luc Bestgen | Tire for Two-Wheeled Vehicles, Comprising a Tread Having Sipes |
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| WO2023041859A1 (fr) | 2021-09-17 | 2023-03-23 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Pneumatique avec des performances d'adhérence transversale améliorées sur sol enneigé |
| FR3127159A1 (fr) * | 2021-09-17 | 2023-03-24 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Pneumatique avec des performances d’adhérence transversale améliorées sur sol enneigé |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2923797B2 (ja) | 1999-07-26 |
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